今年12月1日，梅賽德斯—奔馳中國將要與其總裁兼首席執(zhí)行官麥爾斯揮手告別了。
　　盡管梅賽德斯—奔馳中國區(qū)公關(guān)部一再強(qiáng)調(diào)，這是一次正常的人事變動，但這位不會說中文的德國人的卸任，依然引發(fā)了汽車市場的各種猜想。
　　公道地說，麥爾斯在任六年，其表現(xiàn)可圈可點(diǎn)：從2006—2011年，奔馳在華銷量從2萬輛增長到近20萬輛；與此同時，銷售渠道也得到極大拓展，奔馳在國內(nèi)的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)覆蓋近100個城市，網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量達(dá)到了223家。更值得稱道的是，2010年奔馳在大陸地區(qū)的銷售累計超過147670輛，同比增幅達(dá)到115%，創(chuàng)下歷史銷售新高。
　　如今，中國市場已經(jīng)成為奔馳在全球范圍內(nèi)的第三大市場。而麥爾斯上任之前，這個市場的排名還僅為11位。
　　戴姆勒東北亞投資有限公司董事長兼首席執(zhí)行官華立新在此次任免公告中表示：“我代表公司向麥爾斯先生在過去六年里所做出的卓越貢獻(xiàn)表示衷心的感謝。在麥爾斯先生的帶領(lǐng)下，梅賽德斯—奔馳在中國這一全球重要市場取得了令人矚目的成績。”
　　
　　不過，盛贊之下也有質(zhì)疑，奔馳在中國六年來發(fā)展中遭遇的曲折是非，也給麥爾斯的職業(yè)生涯平添了幾分爭論。
　　最大的爭議在于，與同在中國市場的另外兩家德系競爭對手——奧迪和寶馬相比，奔馳與其差距正逐漸拉大。最新數(shù)據(jù)顯示，今年前9個月，奔馳品牌在華累計銷量為144530輛，同比增長6.7%。如果將戴姆勒旗下的smart等其他乘用車品牌計入，整個梅賽德斯—奔馳汽車業(yè)務(wù)部前9個月在華銷量同比增長9%m7+7XJmrcwPfhw7d53hWFA==。
　　相比之下，奧迪前三季度累計在中國售出297060輛汽車，同比增長31.4%；寶馬集團(tuán)旗下寶馬品牌累計銷量為219800輛，同比增長32.7%。另外，寶馬集團(tuán)MINI品牌前9個月累計銷量17256輛，同比增長約46%。
　　在全球范圍，這三家整車制造商之間的差距并沒有如此懸殊。換言之，中國市場成了特例。
　　分析認(rèn)為，渠道混亂直接桎梏著奔馳中國的銷量。2005年北京奔馳成立以來，奔馳在華銷售兩大渠道并行：奔馳中國和北京奔馳分別掌控進(jìn)口車和國產(chǎn)車銷售。雙方各自為政，互不溝通，執(zhí)行不同的銷售政策。在行情不好的時候，經(jīng)常會惡性競爭。相較之下，奧迪、寶馬在華渠道單一，進(jìn)口和國產(chǎn)汽車均統(tǒng)一行動，效率更高。
　　與此同時，對于車型變化的不敏感，也成為其銷量增長緩慢的原因之一。中大型車一直是奔馳在國內(nèi)的主力車型，而遲遲沒有介入日趨受歡迎的“小車”市場，在這一新市場，奔馳失去了先發(fā)優(yōu)勢。
　　客觀的說，這并不是麥爾斯的責(zé)任，但卻是梅斯德斯—奔馳在中國發(fā)展的障礙，更是行將上任的新總裁Nicholas Speeks（目前還沒有中文譯名）要解決的問題。
　　資料顯示，這位新總裁一直以來是負(fù)責(zé)銷售工作，已在奔馳工作33年，于2010年起接管日本市場，今年前9月，奔馳日本銷量增長18%，優(yōu)于同期奔馳中國的銷量增長率。
　　Nicholas Speeks被奔馳稱作是具有“豐富的經(jīng)驗(yàn)和國際化視角”的不二人選。業(yè)界普遍認(rèn)為，他被委任以中國區(qū)總裁，“也許是德國總部看中了同處于亞洲市場的市場經(jīng)驗(yàn)。”
　　自2005年，奔馳被寶馬首次趕超之后，就在重回“全球第一”的道路上苦苦掙扎，并將“2020年成為全球豪華車市場第一”作為長期目標(biāo)。奔馳能否在中國市場趕超寶馬、奧迪，則要看繼任者的功力