王菁

（北京空間飛行器總體設(shè)計(jì)部，北京 100094）

1 引言

早期航天器上有獨(dú)立的遙測(cè)、遙控和跟蹤定位分系統(tǒng)等，隨著航天器的日益復(fù)雜，自主管理的需求越來(lái)越多，也越來(lái)越復(fù)雜，傳統(tǒng)的遙測(cè)、遙控分系統(tǒng)已不能滿(mǎn)足任務(wù)需求，因此產(chǎn)生了一個(gè)綜合完成遙測(cè)遙控和自主管理任務(wù)的分系統(tǒng)——數(shù)據(jù)管理分系統(tǒng)（DMS）。數(shù)據(jù)管理分系統(tǒng)是整個(gè)衛(wèi)星系統(tǒng)的關(guān)鍵組成部分，它實(shí)現(xiàn)對(duì)衛(wèi)星的控制和進(jìn)行實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)傳送的功能，與測(cè)控、結(jié)構(gòu)、熱控、控制分系統(tǒng)一起并列成為衛(wèi)星平臺(tái)的五大支柱［1］。

作為載人飛船的重要組成部分，數(shù)管分系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱(chēng)數(shù)管）負(fù)責(zé)對(duì)整船實(shí)施數(shù)據(jù)管理，功能包括總線(xiàn)通信管理、遙測(cè)數(shù)據(jù)采集、遙測(cè)處理與包裝下行、遙控注入數(shù)據(jù)處理與轉(zhuǎn)發(fā)、飛行程序控制、指令發(fā)送、數(shù)據(jù)記錄與回放、時(shí)間管理、故障檢測(cè)與處理等。

載人飛船數(shù)管分系統(tǒng)采用以1553B 串行數(shù)據(jù)總線(xiàn)連接的兩級(jí)分布式體系結(jié)構(gòu)，完成包括數(shù)據(jù)管理、指令管理和系統(tǒng)內(nèi)部管理的分系統(tǒng)功能。在兩級(jí)分布式體系結(jié)構(gòu)中，中央終端單元（central terminal unit，CTU）是數(shù)管分系統(tǒng)的核心控制設(shè)備，是分布式系統(tǒng)的第一級(jí)，CTU 通過(guò)1553B串行總線(xiàn)對(duì)掛接在總線(xiàn)上的其它設(shè)備，即兩級(jí)分布式系統(tǒng)的第二級(jí)進(jìn)行數(shù)據(jù)管理、指令管理以及系統(tǒng)調(diào)度和控制。數(shù)管分系統(tǒng)的主要任務(wù)和功能由第二級(jí)設(shè)備直接執(zhí)行，但執(zhí)行的時(shí)間和執(zhí)行的條件由CTU 進(jìn)行控制。第二級(jí)設(shè)備包括遠(yuǎn)置單元（RTU）、數(shù)據(jù)傳輸復(fù)接器（DTCU）和應(yīng)急數(shù)據(jù)記錄器（CRU），執(zhí)行數(shù)據(jù)采集、指令發(fā)送、數(shù)據(jù)復(fù)接和數(shù)據(jù)存儲(chǔ)功能。數(shù)管分系統(tǒng)的部分任務(wù)和關(guān)鍵任務(wù)（如逃逸救生、艙段分離、交會(huì)對(duì)接、返回著陸等事件），由CTU 直接監(jiān)視、響應(yīng)和執(zhí)行。數(shù)管分系統(tǒng)在上述兩級(jí)分布式體系結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上完成分系統(tǒng)功能。

交會(huì)對(duì)接任務(wù)對(duì)于載人飛船數(shù)據(jù)管理的需求，增加了不同時(shí)統(tǒng)下的兩飛行器交會(huì)、對(duì)接、?？俊⒎蛛x過(guò)程的自主控制和手動(dòng)控制的數(shù)據(jù)通信、狀態(tài)判別、遙測(cè)遙控、手控支持要求［2-6］。原有載人飛船數(shù)管分系統(tǒng)的設(shè)計(jì)只能滿(mǎn)足載人飛船獨(dú)立運(yùn)行的數(shù)據(jù)管理需求，而對(duì)于上述交會(huì)對(duì)接和組合體停靠的數(shù)據(jù)管理需求則不能滿(mǎn)足。因此，如何兼顧載人飛船獨(dú)立運(yùn)行的可靠性、安全性和飛船交會(huì)對(duì)接及?？繒r(shí)組合體數(shù)據(jù)通信和管理的靈活性、可擴(kuò)展性，是交會(huì)對(duì)接飛船數(shù)據(jù)管理設(shè)計(jì)的重點(diǎn)和難點(diǎn)。本文對(duì)上述問(wèn)題，從分系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、總線(xiàn)并網(wǎng)、飛行期間通信支持、遙測(cè)管理、手控支持5個(gè)主要方面論述了與以往載人飛船的區(qū)別，提出了相應(yīng)解決途徑。

2 交會(huì)對(duì)接及組合體模式下的數(shù)據(jù)管理

交會(huì)對(duì)接任務(wù)對(duì)飛船數(shù)據(jù)管理的要求包括：①在原有飛船數(shù)管功能的基礎(chǔ)上，提供對(duì)接前與目標(biāo)飛行器的空-空通信鏈路和對(duì)接后與目標(biāo)飛行器的直接數(shù)據(jù)交換鏈路，用來(lái)實(shí)現(xiàn)為目標(biāo)飛行器代傳地面控制指令、下行部分遙測(cè)數(shù)據(jù)，向目標(biāo)飛行器發(fā)送手控指令，由目標(biāo)代傳下行遙測(cè)和代轉(zhuǎn)地面上行注入數(shù)據(jù)等功能；②由于飛行階段、飛行模式的增多，要求飛船的遙測(cè)模式效率更高、更靈活；③由于交會(huì)對(duì)接任務(wù)中，航天員可參與的操作和控制大大增多，要求提供更多對(duì)航天員手動(dòng)控制的支持，且具備可擴(kuò)展性，可以支持不同飛船的不同任務(wù)。

針對(duì)上述需求，飛船數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)從分系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、總線(xiàn)管理、飛行器間通信、遙測(cè)管理和手控支持幾方面提出了技術(shù)實(shí)施途徑，最大限度地適應(yīng)飛行模式變化，利用信道能力，實(shí)現(xiàn)信道的動(dòng)態(tài)調(diào)度，適應(yīng)不同任務(wù)階段的變化和需求。

2．1 數(shù)據(jù)管理分系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

為滿(mǎn)足載人飛船交會(huì)對(duì)接任務(wù)的特點(diǎn)和需求，數(shù)管分系統(tǒng)在原有體系結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上進(jìn)行了改進(jìn)，增加了一套總線(xiàn)即兩套串行數(shù)據(jù)總線(xiàn)進(jìn)行數(shù)據(jù)通信，一套為運(yùn)輸飛船的主總線(xiàn)，一套為與目標(biāo)飛行器對(duì)接用的對(duì)接總線(xiàn)，目的是為了保證在對(duì)接和分離過(guò)程中，主總線(xiàn)與對(duì)接總線(xiàn)完全物理隔離，運(yùn)輸飛船主總線(xiàn)不會(huì)由于與目標(biāo)飛行器動(dòng)態(tài)組網(wǎng)，造成總線(xiàn)的主線(xiàn)阻抗瞬間不匹配而影響主總線(xiàn)通信質(zhì)量，從而保證運(yùn)輸飛船總線(xiàn)通信的安全和可靠。對(duì)接總線(xiàn)平時(shí)不工作，只有當(dāng)對(duì)接完成后進(jìn)入組合體飛行階段時(shí)才工作。

為滿(mǎn)足多艙段結(jié)構(gòu)和艙段分離的飛行特點(diǎn)，使艙段分離后各艙段都能正常工作，載人飛船需配置6個(gè)總線(xiàn)開(kāi)關(guān)用于總線(xiàn)通、斷時(shí)切換匹配電阻。其中返回艙4個(gè)，包括：與推進(jìn)艙的對(duì)接面2個(gè)、與軌道艙的對(duì)接面2個(gè)，分別用于推進(jìn)艙與返回艙分離、軌道艙和返回艙分離控制。軌道艙2個(gè)，安裝在與目標(biāo)飛行器的對(duì)接面，用于與目標(biāo)飛行器的對(duì)接和分離控制。由于在艙段分離后推進(jìn)艙總線(xiàn)系統(tǒng)不需要繼續(xù)工作，所以推進(jìn)艙一側(cè)不配置總線(xiàn)開(kāi)關(guān)。

2．2 總線(xiàn)并網(wǎng)實(shí)現(xiàn)策略

為保障載人飛船獨(dú)立飛行中數(shù)據(jù)通信和?？繒r(shí)，組合體數(shù)據(jù)通信質(zhì)量及通信的安全、可靠、互不影響，設(shè)計(jì)了雙1553B 數(shù)據(jù)總線(xiàn)通信模式，連接方式如圖1所示。其中一套是用于飛船內(nèi)部通信的主總線(xiàn)，另一套是用于組合體兩飛行器通信的對(duì)接總線(xiàn)。飛船主總線(xiàn)在全部飛行階段均工作。CTU 是作為主總線(xiàn)的總線(xiàn)控制器（BC），負(fù)責(zé)整個(gè)總線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的管理；其它掛接在1553B 總線(xiàn)上的設(shè)備為遠(yuǎn)置終端（RT），包括RTU、DTCU、CRU 以及其它分系統(tǒng)設(shè)備。CTU 經(jīng)過(guò)主1553B總線(xiàn)，可以實(shí)現(xiàn)載人飛船各分系統(tǒng)設(shè)備的信息交換和數(shù)管分系統(tǒng)內(nèi)部的管理與控制。

載人飛船總線(xiàn)與目標(biāo)飛行器總線(xiàn)采用間接連接方式，1553B 總線(xiàn)的主線(xiàn)通過(guò)RTU 對(duì)總線(xiàn)開(kāi)關(guān)的控制選擇總線(xiàn)的通斷?？偩€(xiàn)導(dǎo)通時(shí)，總線(xiàn)的主線(xiàn)通過(guò)穿艙插頭與目標(biāo)飛行器的總線(xiàn)主線(xiàn)相連?？偩€(xiàn)斷開(kāi)時(shí)，總線(xiàn)的主線(xiàn)由程控指令切換到匹配負(fù)載一端。

對(duì)接總線(xiàn)平時(shí)不工作，只有當(dāng)對(duì)接完成后進(jìn)入組合體飛行階段時(shí)才工作。目標(biāo)飛行器的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換器作為對(duì)接總線(xiàn)的BC，載人飛船的兩個(gè)RTU 作為RT 端與BC 進(jìn)行總線(xiàn)通信，兩個(gè)RTU 作用相等，互為備份。

飛船通信協(xié)議的設(shè)計(jì)，主要考慮關(guān)鍵事件的高實(shí)時(shí)和高可靠要求、數(shù)據(jù)流量均衡以及手控和遙控注入等非周期突發(fā)事件的通信模式和相應(yīng)的及時(shí)性。由于1553B總線(xiàn)通信模式為主從式，因此針對(duì)上述特點(diǎn)，RT 到BC通信業(yè)務(wù)以RT 設(shè)置服務(wù)請(qǐng)求位的方式進(jìn)行，通過(guò)服務(wù)請(qǐng)求的數(shù)據(jù)編碼區(qū)分服務(wù)請(qǐng)求類(lèi)型。一次通信數(shù)據(jù)量如大于64byte（一條總線(xiàn)消息），則RT 采用循環(huán)緩沖方式，RT 端通過(guò)接收BC發(fā)送的指令數(shù)據(jù)字進(jìn)行數(shù)據(jù)指針復(fù)位。對(duì)于目標(biāo)代傳的上行遙控注入數(shù)據(jù)格式與飛船數(shù)管遙控注入格式，飛船數(shù)管接收識(shí)別后的處理方式與飛船自身遙控注入處理方式相同。

圖1 雙數(shù)據(jù)總線(xiàn)連接方式Fig．1 Connection mode of 1553Bdata bus between two spacecraft

2．3 飛行器間數(shù)據(jù)通信支持策略

兩飛行器在未對(duì)接完成組合體前，飛船與目標(biāo)飛行器之間交會(huì)對(duì)接、分離、撤離過(guò)程的信息傳輸需要通過(guò)兩飛行器數(shù)管、測(cè)控及制導(dǎo)、導(dǎo)航與控制分系統(tǒng)（GNC）協(xié)同配合完成。因?yàn)轱w船作為追蹤飛行器進(jìn)行主動(dòng)對(duì)接，因此需要將測(cè)量結(jié)果和控制決策及時(shí)通知目標(biāo)GNC，數(shù)管通過(guò)空-空通信為此提供數(shù)據(jù)通道并保證其可靠性和安全性。具體交會(huì)對(duì)接狀態(tài)信息流設(shè)計(jì)見(jiàn)圖2。

圖2 交會(huì)對(duì)接狀態(tài)信息流圖Fig．2 Rendezvous and docking state information stream between two spacecraft

飛船CTU 收集RTU 采集的對(duì)接機(jī)構(gòu)狀態(tài)數(shù)據(jù)，判斷有效后轉(zhuǎn)發(fā)給GNC控制器，GNC控制器綜合此信息和自身收到信息后，生成交會(huì)對(duì)接狀態(tài)和控制信息送CTU，CTU 判斷此狀態(tài)有效并且有變化后，將此部分信息按遙控格式要求生成注入數(shù)據(jù)送空-空通信機(jī)通過(guò)無(wú)線(xiàn)信道發(fā)送給目標(biāo)GNC控制器。飛船CTU 可實(shí)時(shí)判斷與對(duì)接機(jī)構(gòu)通信狀態(tài)，自行切換故障通道，保證通信的可靠性和安全性。同時(shí)為保證空空通信的可靠，目標(biāo)的交會(huì)對(duì)接狀態(tài)和控制信息間隔發(fā)送2遍，考慮到異步通信方式和采集周期，2遍的最大延時(shí)經(jīng)分析和地面試驗(yàn)驗(yàn)證，滿(mǎn)足控制要求。

兩飛行器靠近時(shí)，由于地面測(cè)控站不能同時(shí)跟蹤兩個(gè)飛行器，飛船數(shù)管需提供目標(biāo)遙測(cè)下行信道，采集空-空發(fā)送的目標(biāo)飛行器遙測(cè)信息，包裝成一路包裝規(guī)約數(shù)據(jù)單元（E-PDU）與飛船其它遙測(cè)源包多路復(fù)用后經(jīng)一路虛擬信道下傳，解決了測(cè)控信道有限的問(wèn)題。

上述通信過(guò)程的啟動(dòng)和停止，可由飛船數(shù)管按照預(yù)定條件自主實(shí)施，啟動(dòng)和停止時(shí)間可由地面根據(jù)任務(wù)需要注入調(diào)整。

2．4 遙測(cè)管理實(shí)現(xiàn)策略

由于交會(huì)對(duì)接任務(wù)在不同階段對(duì)遙測(cè)功能有不同需求，因此要求數(shù)管分系統(tǒng)遙測(cè)設(shè)計(jì)能夠根據(jù)需要和對(duì)接狀態(tài)，實(shí)時(shí)自主切換遙測(cè)模式。傳統(tǒng)的幀遙測(cè)模式已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足數(shù)據(jù)傳輸量大、工作模式、數(shù)據(jù)率和數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)差別大的需求，因此高級(jí)在軌系統(tǒng)（AOS）提供的更強(qiáng)靈活性、更多樣化的數(shù)據(jù)處理業(yè)務(wù)，更適合載人交會(huì)對(duì)接的數(shù)據(jù)管理。

根據(jù)交會(huì)對(duì)接的兩飛行器的數(shù)據(jù)特點(diǎn)，飛船數(shù)管遙測(cè)設(shè)計(jì)選用了AOS提供的8種業(yè)務(wù)中的3種：E-PDU 業(yè)務(wù)、復(fù)路規(guī)約數(shù)據(jù)單元（M-PDU）業(yè)務(wù)、虛擬信道數(shù)據(jù)單元（VCDU）業(yè)務(wù)。物理信道只有1個(gè)主信道，在主信道中設(shè)置3個(gè)虛擬信道。遙測(cè)數(shù)據(jù)來(lái)源于1553B 總線(xiàn)采集的各分系統(tǒng)終端遙測(cè)數(shù)據(jù)和CTU 軟件內(nèi)部數(shù)據(jù)。

CTU 先將自身的內(nèi)部參數(shù)與總線(xiàn)采集來(lái)的各分系統(tǒng)終端遙測(cè)數(shù)據(jù)，分別包裝成E-PDU 并組成M-PDU，通過(guò)總線(xiàn)將實(shí)時(shí)部分?jǐn)?shù)據(jù)輸出給DTCU，出境時(shí)將延時(shí)遙測(cè)M-PDU 送CRU 中存儲(chǔ)，過(guò)境時(shí)以RT 到RT 的方式通過(guò)總線(xiàn)發(fā)送給DTCU，DTCU 負(fù)責(zé)組織將數(shù)據(jù)生成VCDU 和信道存儲(chǔ)數(shù)據(jù)單元（CADU）輸出。

在遙測(cè)數(shù)據(jù)采集過(guò)程中，數(shù)管需根據(jù)被采設(shè)備狀態(tài)及數(shù)據(jù)校驗(yàn)結(jié)果，自主或在地面干預(yù)下進(jìn)行數(shù)據(jù)源及采集通道切換。

由于E-PDU 的數(shù)據(jù)來(lái)源于1553B 總線(xiàn)，考慮到交會(huì)對(duì)接任務(wù)特點(diǎn)，設(shè)計(jì)原則是：①來(lái)自于同一RT；②對(duì)應(yīng)單一應(yīng)用過(guò)程；③由某一特定事件觸發(fā)；④周期相同。E-PDU 分為常規(guī)包和事件觸發(fā)包，常規(guī)包是在某一飛行階段持續(xù)以固定周期下傳的EPDU 包；事件觸發(fā)包是在某一飛行階段中根據(jù)觸發(fā)事件開(kāi)始、停止下傳的E-PDU 包。同一個(gè)E-PDU包，在某一飛行階段可能是常規(guī)包，而在另一飛行階段可能是事件觸發(fā)包。

數(shù)管根據(jù)飛行階段、關(guān)鍵事件及其組合條件切換遙測(cè)模式，不同遙測(cè)模式的E-PDU 組成不同，適用于不同階段、不同應(yīng)用過(guò)程的遙測(cè)需求。此策略的特點(diǎn)是：

（1）用戶(hù)數(shù)據(jù)率變化范圍大；

（2）結(jié)構(gòu)上采用分層的思想，不同層具有不同功能，并采用不同的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，各層的數(shù)據(jù)單元中均設(shè)置導(dǎo)頭域［1］，用于記錄一些有用的信息，以便在接收端方便正確地提取用戶(hù)數(shù)據(jù)；

（3）采用兩種多路復(fù)用機(jī)制，即包信道的多路復(fù)用及虛擬信道的多路復(fù)用，且用戶(hù)可動(dòng)態(tài)分享信道，提高了空間數(shù)據(jù)信道的利用率；

（4）設(shè)置3種不同的業(yè)務(wù)，用于處理不同性質(zhì)的數(shù)據(jù)；

（5）設(shè)置虛擬信道（VC），各個(gè)VC 分時(shí)占用物理信道，從而可避免長(zhǎng)數(shù)據(jù)源壟斷信道，解決了有序地管理信道的問(wèn)題；

（6）設(shè)置航天器標(biāo)識(shí)符，對(duì)不同航天器進(jìn)行統(tǒng)一分配其航天器標(biāo)識(shí)符，這樣在目標(biāo)端即可獲得并區(qū)分來(lái)自不同航天器的數(shù)據(jù)。

2．5 航天員手控支持策略

原有飛船的航天員手控項(xiàng)目不多，包括自主應(yīng)急返回和手動(dòng)返回。航天員的操作為按鍵操作，與數(shù)管分系統(tǒng)的交互很少。而載人交會(huì)對(duì)接給予航天員參與的項(xiàng)目相比原來(lái)大大增加了，允許通過(guò)手控參與熱控、推進(jìn)、對(duì)接機(jī)構(gòu)、總體電路、儀表、環(huán)控生保、姿態(tài)與軌道控制的交會(huì)對(duì)接測(cè)量設(shè)備［6-8］、目標(biāo)飛行器檢漏和自主應(yīng)急返回的控制。

數(shù)管分系統(tǒng)對(duì)于載人飛船的程序控制的實(shí)現(xiàn)方式，是由CTU（即分布式系統(tǒng)的第一級(jí)）通過(guò)1553B串行總線(xiàn)，將程控指令發(fā)送給掛接在總線(xiàn)上執(zhí)行終端（即兩級(jí)分布式系統(tǒng)的第二級(jí)）執(zhí)行的。因此航天員要實(shí)現(xiàn)上述交會(huì)對(duì)接任務(wù)的各項(xiàng)手控操作，則可以通過(guò)連接在飛船1553B 總線(xiàn)上的手控指令編碼板向CTU 申請(qǐng)發(fā)送指令來(lái)實(shí)現(xiàn)。具體實(shí)現(xiàn)途徑如下：

CTU 周期性地向手控編碼板發(fā)送矢量字來(lái)檢測(cè)其服務(wù)請(qǐng)求。手控編碼板有兩項(xiàng)服務(wù)請(qǐng)求：發(fā)送手控指令和自主應(yīng)急返回請(qǐng)求。手控編碼板如果有指令發(fā)送，則將返回的狀態(tài)字包含的服務(wù)請(qǐng)求位置為“1”，并設(shè)置返回的1個(gè)數(shù)據(jù)字。數(shù)管CTU 如判別到手控編碼板有服務(wù)請(qǐng)求，則根據(jù)讀取返回的數(shù)據(jù)字來(lái)判別服務(wù)請(qǐng)求內(nèi)容。如為“自主應(yīng)急返回請(qǐng)求”，則以RT 到BC 的通信方式，讀取手控編碼板相應(yīng)子地址的消息字，按照實(shí)施流程進(jìn)行兩種模式的自主應(yīng)急返回程序。如為“手控編碼指令請(qǐng)求”，則以RT 到BC 的通信方式，讀取手控編碼板相應(yīng)子地址的消息字，根據(jù)讀取的消息內(nèi)容判斷后，轉(zhuǎn)發(fā)至被控設(shè)備執(zhí)行（對(duì)于目標(biāo)飛行器的手控指令，僅將目標(biāo)飛行器數(shù)據(jù)區(qū)的數(shù)據(jù)字轉(zhuǎn)發(fā)給有效對(duì)接RTU）。傳輸?shù)氖挚刂噶钕⒆指袷絻?nèi)容與自動(dòng)發(fā)送的程控指令格式內(nèi)容完全一致。CTU 接收手控指令完畢后，將接收回饋信息以BC 到RT 的通信方式通知手控編碼板。此實(shí)現(xiàn)方案簡(jiǎn)單、通用、擴(kuò)展性好，可以為航天員提供與自動(dòng)控制能力相當(dāng)?shù)氖謩?dòng)控制途徑。

3 結(jié)束語(yǔ)

交會(huì)對(duì)接任務(wù)因狀態(tài)變化多、不確定性多，故對(duì)數(shù)據(jù)管理要求自主程度高，飛行器內(nèi)和飛行期間要求協(xié)同性好，且作為載人航天項(xiàng)目其對(duì)可靠性和安全性的要求更高于其他航天器。數(shù)管分系統(tǒng)作為載人飛船的重要平臺(tái)支持系統(tǒng)，在兼顧原有載人飛行任務(wù)的基礎(chǔ)上，采用成熟技術(shù)與新技術(shù)相結(jié)合，既能完成飛船在軌獨(dú)立運(yùn)行、返回、逃逸救生的任務(wù)，又能很好地適應(yīng)和支持兩飛行器的交會(huì)對(duì)接任務(wù)。經(jīng)過(guò)我國(guó)無(wú)人和載人交會(huì)對(duì)接兩次飛行任務(wù)驗(yàn)證，證明載人飛船交會(huì)對(duì)接及組合體模式下數(shù)據(jù)管理方案設(shè)計(jì)合理，可靠性和安全性高，為后續(xù)航天器交會(huì)對(duì)接任務(wù)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

（References）

［1］譚維熾，顧瑩琦．空間數(shù)據(jù)系統(tǒng)［M］．北京：中國(guó)科學(xué)技術(shù)出版社，2004

Tan Weichi，Gu Yingqi．Space data system［M］．Beijing：China Science and Technology Press，2004（in Chinese）

［2］朱仁璋．航天器交會(huì)對(duì)接技術(shù)［M］．北京：國(guó)防工業(yè)出版社，2007

Zhu Renzhang．Rendezvous and docking technigues of spacecraft［M］．Beijing：National Defense Industry Press，2007（in Chinese）

［3］林來(lái)興．空間交會(huì)對(duì)接技術(shù)［M］．北京：國(guó)防工業(yè)出版社，1995

Lin Laixing．Space rendezvous and docking technology［M］．Beijing：National Defense Industry Press，1995（in Chinese）

［4］Fehse W．Automated rendezvous and docking of spacecraft［M］．London：Cambridge University Press，2003

［5］戚發(fā)軔．載人航天器技術(shù)［M］．北京：國(guó)防工業(yè)出版社，2003

Qi Faren．Manned spacecraft technology［M］．Beijing：National Defense Industry Press，2003（in Chinese）

［6］吳宏鑫，胡海霞，解永春，等．自主交會(huì)對(duì)接若干問(wèn)題［J］．宇航學(xué)報(bào)，2003，24（2）：132-137

Wu Hongxin，Hu Haixia，Xie Yongchun，et al．Some issue of rendezvous and docking［J］．Journal of Astronautics，2003，24（2）：132-137（in Chinese）

［7］Eatherley G J，Petriu EM．A fuzzy controller for vehicle rendezvous and docking［R］．New York：IEEE Transactions on Instrumentation and Measurement，1995，44（3）：810-814

［8］Ohmine H，Yabushita T，Tanabe K．Communication analyisi with ISS structure on HTV approach，AIAA-2007-3263［R］．Washington：AIAA，2007