郭 紅， 李國(guó)輝

（中國(guó)第一汽車股份有限公司技術(shù)中心汽車電子部電氣研究室， 吉林 長(zhǎng)春 130011）

近幾年， 我國(guó)城市發(fā)展迅速， 車輛排放對(duì)大氣影響日益嚴(yán)重， 據(jù)統(tǒng)計(jì)， 由汽車排放造成的城市空氣污染約占60%以上。 為了改變這種狀況， 各國(guó)政府都對(duì)交通污染源的限制提出了嚴(yán)格要求。 這樣一來(lái)， 12 m歐Ⅳ排放的城市客車已經(jīng)成為主流產(chǎn)品，適應(yīng)大中城市的交通及環(huán)保要求。 下面就一款12 m CAN總線歐Ⅳ城市客車電氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)進(jìn)行介紹。

1 客車CAN總線系統(tǒng)應(yīng)用的必要性

近年來(lái)， 汽車電子電氣功能大量增加， 信息交換量驟增， 可靠性要求日益提升， 原來(lái)的常規(guī)設(shè)計(jì)已經(jīng)不能滿足要求， 因此有必要采用一種實(shí)現(xiàn)多路傳輸方式的車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。 這種網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)采用串行總線結(jié)構(gòu)， 通過(guò)總線達(dá)到信息共享， 減少線束的數(shù)量， 通信速率最大可達(dá)到1Mb/s。

本文介紹的12 m客車采用CAN總線系統(tǒng)， 具體分為2路： 一路是負(fù)責(zé)各車身模塊通信內(nèi)部控制的CAN總線， 稱車身CAN， 它執(zhí)行CAN2.0B技術(shù)規(guī)范，總線驅(qū)動(dòng)與控制器通過(guò)光電耦合器隔離， 驅(qū)動(dòng)器選用Philips 82C250， 總線通信速率為250 kb/s； 另一路是對(duì)實(shí)時(shí)性和通信速率要求高的動(dòng)力CAN， 如發(fā)動(dòng)機(jī)ECU控制、 ABS、 ASR等， 都需要實(shí)時(shí)傳輸和處理， 該總線通信速率為500 kb/s。

2 輸入條件分析

本車配置為大柴BF6M1013-26E4 FEUP電控發(fā)動(dòng)機(jī)， SCR系統(tǒng)， 6檔變速器， 4檔電渦流緩速器，獨(dú)立空調(diào)， 暖風(fēng)電加熱器， ABS， CAN總線模塊，CAN總線儀表， 帶GPS功能的行車記錄儀， 駕駛員助手等。

根據(jù)整車配置及汽車行業(yè)相關(guān)法規(guī)要求， 對(duì)車輛所有用電設(shè)備進(jìn)行統(tǒng)計(jì)， 列出電氣清單， 明確各用電設(shè)備的數(shù)量、 電氣參數(shù)、 工作條件及工作狀況等。 部分用電設(shè)備如表1所示。

表1 用電設(shè)備列表

3 電氣系統(tǒng)技術(shù)設(shè)計(jì)方案

根據(jù)上述電氣配置功能， 需要對(duì)車輛所需各個(gè)模塊進(jìn)行邏輯功能定義、 通信報(bào)文規(guī)范定義等。 本車使用4個(gè)CAN控制模塊， 分別是CAN儀表模塊、前控制模塊、 頂控制模塊、 后控制模塊， 滿足車身用電設(shè)備的控制要求， 使線束最優(yōu)化設(shè)計(jì)， 達(dá)到最短， 減小成本以及不必要的電壓降。 對(duì)總線上的模塊定義控制邏輯， 來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)整車的控制。 通過(guò)CAN通信與整車其它控制模塊通信， 各模塊在整車上布置如圖1所示。

各CAN模塊詳細(xì)功能如下。

1） 儀表模塊 喚醒端口在此模塊， 負(fù)責(zé)喚醒整個(gè)系統(tǒng)的其它模塊， 負(fù)責(zé)整車信息的實(shí)時(shí)顯示，給駕駛員提供實(shí)時(shí)車輛狀態(tài)信息。 由于要采集組合開(kāi)關(guān)、 功能開(kāi)關(guān)等信號(hào)輸入， 模塊帶有20路開(kāi)關(guān)信號(hào)輸入端口， 9路高低功率輸出端口， 有電流和故障檢測(cè)等功能。 儀表模塊提供車速里程傳感器12 V直流電源， 車速里程傳感器的模擬量信號(hào)通過(guò)儀表模塊處理后， 在儀表上顯示車速和里程信息。

2） CAN前控制模塊 負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)前部燈光和刮水系統(tǒng)的控制。

3） CAN頂控制模塊 負(fù)責(zé)頂棚電氣設(shè)備控制，如頂燈、 揚(yáng)聲器、 電視等。

4） CAN后控制模塊 負(fù)責(zé)底盤各傳感器信號(hào)的采集和電氣設(shè)備控制， 如采集燃油傳感器信號(hào)、儲(chǔ)氣筒的氣壓信號(hào)等， 各個(gè)信號(hào)都是通過(guò)CAN報(bào)文同其它總線的設(shè)備通信， 控制電源總開(kāi)關(guān)、 側(cè)部及后部燈光控制等。

由于本車排放可達(dá)到國(guó)Ⅳ， 匹配一汽自主開(kāi)發(fā)的FEUP-SCR電控系統(tǒng)。 SCR就是我們所說(shuō)的選擇性催化還原技術(shù)， 利用尿素將尾氣中的氮氧化物、硫化物等中和， 以達(dá)到規(guī)定的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)。 此系統(tǒng)采用DCU尿素噴射控制單元來(lái)采集各傳感器信息和控制各執(zhí)行器工作等。 DCU有CAN通信功能， 需要同發(fā)動(dòng)機(jī)ECU、 儀表通信， 它控制尿素噴射和尾氣的排放等。 后處理系統(tǒng)的零件包括尿素輸送與噴射控制模塊、 尿素噴嘴、 大氣溫度傳感器、 尿素箱及傳感器模塊、 氮氧傳感器、 冷卻液電磁閥、 進(jìn)氣溫度傳感器等。 本套后處理系統(tǒng)帶有CAN標(biāo)定口，可以對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行診斷， 帶有OBD診斷口， 診斷口連接器定義采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)ISO 15031-3—2004， 整車連接器類型采用B型。 診斷插座的安裝位置在整車的儀表板， 方便檢測(cè)及標(biāo)定。 DCU與儀表及發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的診斷插座如圖2所示。

4 整車網(wǎng)絡(luò)拓?fù)?/h2>

整車控制系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淙鐖D3所示。

高速CAN為動(dòng)力CAN， 即外網(wǎng)的通信CAN線；低速CAN為車身CAN， 即內(nèi)網(wǎng)的通信CAN線。 終端各設(shè)有120 Ω電阻， 保證通信正常， 其中儀表模塊是客車CAN網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)關(guān)。

整車網(wǎng)絡(luò)物理連接如圖4所示。

5 電平衡計(jì)算

整車電氣系統(tǒng)電平衡是考核發(fā)電機(jī)、 蓄電池以及用電設(shè)備之間匹配設(shè)計(jì)合理性的主要方法與手段， 保證發(fā)電機(jī)在滿足用電設(shè)備使用的同時(shí)還為蓄電池充電。 而在極限用電高峰時(shí)， 允許蓄電池向用電設(shè)備提供一定大小的放電電流。 一般發(fā)電機(jī)的發(fā)電使用率為75%～80%[1]。 我們根據(jù)負(fù)載實(shí)際使用時(shí)間的長(zhǎng)短， 將負(fù)載分為3類： ①連續(xù)工作負(fù)載， 如儀表、 發(fā)動(dòng)機(jī)ECU等； ②長(zhǎng)時(shí)間工作負(fù)載， 如暖風(fēng)電動(dòng)機(jī)等； ③短時(shí)間工作負(fù)載， 如轉(zhuǎn)向燈等。 計(jì)算采用頻度系數(shù)加權(quán)法。 頻度系數(shù)是一個(gè)經(jīng)驗(yàn)和試驗(yàn)得出來(lái)的值。

另外， 整車電氣負(fù)載在不同時(shí)間不同季節(jié)的用電量也是不同的， 如冬季頻繁使用暖風(fēng)， 夏季頻繁使用刮水電動(dòng)機(jī)、 空調(diào)等， 設(shè)計(jì)時(shí)選取用電量最大的工況， 并留有15%～20%I加權(quán)的充電電流。 另外，發(fā)電機(jī)在不同轉(zhuǎn)速下輸出的電流能否滿足不同工況下的用電需求， 需根據(jù)發(fā)電機(jī)的性能指標(biāo)衡量。 本車根據(jù)整車配置， 電平衡計(jì)算結(jié)果為121.23 A， 故選擇28 V、 150 A交流發(fā)電機(jī)。

6 確定蓄電池容量

蓄電池在發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)時(shí)提供給起動(dòng)機(jī)起動(dòng)所需的大電流， 在極限用電高峰時(shí)也提供一定大小的放電電流。 另一個(gè)作用是平抑電氣系統(tǒng)的峰值電壓，保護(hù)對(duì)電壓敏感的電子器件， 因此蓄電池容量匹配直接影響到整車的可靠性。 蓄電池容量按EN 60095－1標(biāo)準(zhǔn)， 20 h的放電時(shí)間和達(dá)到10.5 V規(guī)定的放電電壓時(shí)的放電電流的乘積， 單位為Ah。 蓄電池容量的確定方法有2種： 一種是經(jīng)驗(yàn)方法， 一種是通過(guò)試驗(yàn)來(lái)驗(yàn)證的公式。 因?yàn)閲?guó)內(nèi)鉛酸蓄電池供應(yīng)商開(kāi)發(fā)能力有限， 產(chǎn)品品質(zhì)限制產(chǎn)品的選擇， 蓄電池只有幾種標(biāo)稱容量， 所以蓄電池容量我們一般采用經(jīng)驗(yàn)計(jì)算法。

此方法是根據(jù)經(jīng)驗(yàn)總結(jié)出來(lái)的， 計(jì)算方式簡(jiǎn)單， 但是結(jié)果存在一定的偏差。 公式為

式中： P——起動(dòng)機(jī)功率， kW； U——蓄電池電壓， V； Q——蓄電池容量， Ah。

本客車起動(dòng)機(jī)額定功率為5.5 kW， 經(jīng)過(guò)計(jì)算，Q=103～138 Ah。 考慮到城市公交車的工況， 經(jīng)常在怠速情況下工作， 且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速有限， 發(fā)電機(jī)發(fā)電受限， 另外考慮到東北的低溫氣候， 蓄電池容量要選擇余量范圍大一些的， 故選擇容量為24 V、 150 Ah的鉛酸蓄電池。

7 整車漏電流規(guī)定

漏電流指的是常電供電的設(shè)備在不工作時(shí)內(nèi)部電路消耗的電流， 也稱暗電流。 如果漏電流數(shù)值過(guò)大， 使蓄電池耗電過(guò)大， 將會(huì)影響車輛起動(dòng)和蓄電池的使用壽命， 設(shè)計(jì)時(shí)必須規(guī)定漏電流的最大值，最大值必須滿足漏電流要求。

需要對(duì)在整車常電供電的各個(gè)用電設(shè)備進(jìn)行漏電流核算， 必須滿足要求， 否則視為不合格， 設(shè)備必須重新選型。 經(jīng)過(guò)計(jì)算， 得出本車漏電流最大值為35 mA。 經(jīng)過(guò)測(cè)量核算， 本車滿足漏電流要求。

8 電源電路設(shè)計(jì)

整車的供電系統(tǒng)由蓄電池和發(fā)電機(jī)供電， 根據(jù)不同的用電設(shè)備的工作性質(zhì)、 工作原理和整車電氣性能的要求， 將用電設(shè)備的供電系統(tǒng)分成幾部分：常電 （蓄電池直接供電）、 電源總開(kāi)關(guān)電源、 點(diǎn)火開(kāi)關(guān)ACC檔電源、 點(diǎn)火開(kāi)關(guān)ON檔電源、 點(diǎn)火開(kāi)關(guān)START電源。

本車的電源分配如下： ①常電供電的設(shè)備， 由蓄電池直接供電的用電設(shè)備， 包括車門門鎖控制系統(tǒng)， 即門泵、 閃光器、 組合儀表、 CAN模塊、 行車記錄儀、 發(fā)動(dòng)機(jī)ECU等。 ②點(diǎn)火開(kāi)關(guān)ACC檔的用電設(shè)備， 該檔位是給整車附件供電的電源， 如駕駛員助手等車載娛樂(lè)系統(tǒng)都使用這個(gè)電源。 ③點(diǎn)火開(kāi)關(guān)ON檔的用電設(shè)備， 該檔位是行車時(shí)的點(diǎn)火開(kāi)關(guān)的檔位，該檔位下的用電設(shè)備是行車時(shí)需要的， 如刮水系統(tǒng)、燈光系統(tǒng)、 控制器電源等用電設(shè)備都使用這個(gè)電源。④點(diǎn)火開(kāi)關(guān)START檔的用電設(shè)備， 該檔位只是在起動(dòng)瞬間使用， 用它來(lái)給起動(dòng)機(jī)繼電器線圈供電。

為了防止線束磨損意外短路或用電設(shè)備內(nèi)部短路燒毀線束， 除起動(dòng)機(jī)外每個(gè)用電器電源到用電器之間都要有熔斷器保護(hù)， 本車使用平板式、 片式熔斷器。 我們把各個(gè)熔斷器以及和配電有關(guān)的小功率繼電器都放在一個(gè)熔斷絲盒里， 這樣所有用電設(shè)備所需的電源都是從這里提供的。 由于本車為發(fā)動(dòng)機(jī)后置， 為降低起動(dòng)大電流線上的壓降， 并結(jié)合車身的布置， 蓄電池在車后側(cè)， 靠近發(fā)動(dòng)機(jī)。 但是這樣一來(lái)， 蓄電池離各個(gè)設(shè)備熔斷器的距離較遠(yuǎn)， 所以在靠近蓄電池處也要設(shè)置一些熔斷器， 這些熔斷器包括常電電路的、 電源總開(kāi)關(guān)電路的、 預(yù)熱電路的， 因?yàn)檫@些都是各個(gè)設(shè)備熔斷器的上游， 是匯聚電流的大電流熔斷器， 發(fā)電機(jī)以及緩速器都需要大電流熔斷器的保護(hù)。 因?yàn)槭请娫吹脑搭^， 所以這些大熔斷器能起到保護(hù)從這段到各熔斷器之間的線束。 熔斷器分布如圖5所示。

1） 大電流熔斷器的選擇 （30 A以上）

大電流熔斷器采用平板式熔斷器， 保護(hù)整車常電、 電源總開(kāi)關(guān)電、 預(yù)熱繼電器、 起動(dòng)繼電器之間的導(dǎo)線， 這些熔斷器被集成安裝在電源配電盒里。為使電源到起動(dòng)、 預(yù)熱繼電器之間的距離盡量短，故這2個(gè)繼電器也固定在這個(gè)配電盒里。 電源配電盒安裝在蓄電池艙里。

熔斷器保護(hù)下游用電設(shè)備的額定電流一般低于所選大電流熔斷器額定電流的50%。 熔斷器也受溫度變化的影響， 受相應(yīng)的溫度系數(shù)制約。 溫度高，相應(yīng)的溫度系數(shù)就減小， 熔斷器電流要選擇大一些的， 有相應(yīng)的公式， 這里就不再詳細(xì)說(shuō)明。 總之，要根據(jù)實(shí)際車載設(shè)備工作環(huán)境以及周圍環(huán)境來(lái)選擇熔斷器的額定電流。

2） 普通片式熔斷器的選擇 （30 A以下）

本車采用了一個(gè)前熔斷絲盒和一個(gè)后熔斷絲盒。 將5～30 A的熔斷器以及小功率繼電器都集成在里面。 前熔斷絲盒安裝在儀表板靠近車門側(cè)， 并開(kāi)檢修口， 方便維修； 后熔斷絲盒安裝在蓄電池艙里。 熔斷器容量根據(jù)受保護(hù)用電設(shè)備的額定電流來(lái)選擇， 熔斷器保護(hù)的電氣負(fù)載額定電流一般低于所選熔斷器額定電流的75%。 熔斷器也受溫度變化的影響， 受相應(yīng)的溫度系數(shù)制約。 選擇的外界條件同大電流熔斷器。

熔斷器要先于導(dǎo)線發(fā)煙時(shí)熔斷， 所以需核對(duì)一下導(dǎo)線發(fā)煙時(shí)的電流是否高于熔斷器熔斷電流。 它們之間的響應(yīng)關(guān)系如圖6所示[4]。

9 電線束設(shè)計(jì)

9.1 搭鐵設(shè)計(jì)

搭鐵設(shè)計(jì)是電氣系統(tǒng) （電線束） 設(shè)計(jì)中比較重要的一部分， 也是容易被忽視的部分。 因受周圍電場(chǎng)、 磁場(chǎng)疊加的影響， 所以線束是干擾耦合的途徑。 本車汽車電路都采用雙線制， 改變從前因搭鐵不良導(dǎo)致設(shè)備工作不正常的現(xiàn)象。 用電設(shè)備通過(guò)電源線和搭鐵線構(gòu)成回路。 客車搭鐵線一般是從蓄電池負(fù)極搭鐵線， 通過(guò)齒墊、 螺栓螺母固定到車架上實(shí)現(xiàn)搭鐵， 車架就是一個(gè) “搭鐵”， 即低電位。 要求就近搭鐵， 以便減小回路電阻。

我們將各個(gè)用電設(shè)備根據(jù)負(fù)載類型分類， 分為大功率大電流感性負(fù)載、 小功率敏感性負(fù)載。 大功率大電流負(fù)載易引起低電位的偏移， 故應(yīng)將其與敏感性負(fù)載搭鐵點(diǎn)隔離開(kāi)， 即不共用一個(gè)搭鐵點(diǎn)。 對(duì)于控制器類的重要模塊， 如發(fā)動(dòng)機(jī)ECU， 前、 頂、后控制模塊， ABS等， 與各類傳感器要單獨(dú)搭鐵。搭鐵點(diǎn)的方式有如下幾種。

1） 星形連接 這種搭鐵見(jiàn)圖7。 結(jié)構(gòu)最簡(jiǎn)單，也最容易實(shí)現(xiàn)。

2） 并聯(lián)搭鐵 這種結(jié)構(gòu)見(jiàn)圖8。 優(yōu)點(diǎn)是各負(fù)載之間相互影響較小。

3） 單獨(dú)搭鐵 這種結(jié)構(gòu)見(jiàn)圖9。 是最理想的結(jié)構(gòu)， 但由于用電設(shè)備太多， 這種方式很難達(dá)到。 只有重要的、 影響安全的、 不可以受其它用電器干擾的控制模塊類采用這一連接方式， 如發(fā)動(dòng)機(jī)ECU、組合儀表、 ABS、 各模塊等。

9.2 電線束設(shè)計(jì)原則

電線束是整車電氣連接的樞紐， 其設(shè)計(jì)和制作的關(guān)鍵是連接固定可靠， 減小線路電阻， 抗外界干擾和對(duì)外界減小干擾。 線束設(shè)計(jì)是將各個(gè)用電設(shè)備和電源、 搭鐵用導(dǎo)線連接起來(lái)， 構(gòu)成工作的回路，來(lái)實(shí)現(xiàn)各個(gè)用電設(shè)備的正常工作。 結(jié)合整車的布置確定走向及分布， 有效固定在車架或者車身結(jié)構(gòu)上。 在特殊部位考慮做防護(hù)。 分支的原則是使每段線束盡可能短并且能夠有效固定。 線束由導(dǎo)線、 連接器、 保護(hù)膠帶、 波紋管等構(gòu)成。 根據(jù)用電設(shè)備的電氣原理及接線圖， 來(lái)確定該設(shè)備線束端用導(dǎo)線的線芯截面積， 需要參照導(dǎo)線載流量， 考慮用電設(shè)備的工作時(shí)間以及工作環(huán)境、 溫度等因素， 綜合選取合適的線芯截面積導(dǎo)線。 本車所用電線采用聚氯乙烯薄壁電線， 按VW 603 06， 具體載流量如表2所示。

表2 QBV（AVS）導(dǎo)線容許電流A

在同一護(hù)套內(nèi)的同一線芯截面積、 導(dǎo)線顏色要有差異， 導(dǎo)線選擇單色優(yōu)先、 雙色次之。 將導(dǎo)線的功能、 線芯截面積、 顏色、 導(dǎo)線類型做成列表標(biāo)出。

護(hù)套與用電設(shè)備線束對(duì)接， 根據(jù)需要與設(shè)備廠家溝通， 不同防護(hù)要求選用不同防護(hù)等級(jí)護(hù)套， 如底盤上的用電設(shè)備盡量使用防水、 防塵的護(hù)套， 如制動(dòng)開(kāi)關(guān)、 加速踏板等。 將護(hù)套內(nèi)各個(gè)孔位的線號(hào)標(biāo)出， 按照出線端視圖方向表示出來(lái)。 有分支的導(dǎo)線焊點(diǎn)要離用電設(shè)備盡量近， 如CAN前、 頂、 后控制模塊的電源線， 焊點(diǎn)要離各模塊盡量近。

9.3 線束設(shè)計(jì)中的電磁兼容

隨著科技的發(fā)展和用戶對(duì)舒適以及安全性能的要求增加， 車載電子產(chǎn)品增多， 如發(fā)動(dòng)機(jī)ECU、ABS控制器、 行車記錄儀等， 這是科技進(jìn)步的產(chǎn)物，但是隨之也出現(xiàn)一個(gè)問(wèn)題， 就是電磁兼容。 電磁兼容是指設(shè)備或系統(tǒng)在其電磁環(huán)境中能正常工作， 且不對(duì)該環(huán)境中任何事物構(gòu)成不能承受的電磁騷擾的能力。

1） 對(duì)于零部件來(lái)說(shuō)， 如電機(jī)類的刮水電動(dòng)機(jī)等， 容易產(chǎn)生噪聲， 干擾其它敏感型的器件正常工作， 這就需要對(duì)內(nèi)部加抑制電路減少噪聲輸出， 這是零部件廠商需要做的工作， 或者盡量就近搭鐵，減小耦合回路。

2） 對(duì)于敏感型的器件 （如模塊、 傳感器等），需要對(duì)內(nèi)部加濾波電路消除干擾信號(hào)， 這也是由零部件廠商來(lái)處理的， 電氣部件出廠前必須滿足電磁兼容的要求。

3） 對(duì)于線束來(lái)說(shuō)， 需要對(duì)線束特殊處理， 對(duì)車上一些較敏感的傳感器信號(hào)應(yīng)增加防干擾措施。如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)等需要加雙絞線、 屏蔽線； 對(duì)CAN通信線等要消除外界干擾， 采用雙絞線， 終端匹配120 Ω電阻， 雙絞線采用了一對(duì)互相絕緣的金屬導(dǎo)線互相絞合的方式來(lái)抵御一部分外界電磁干擾， 也降低自身信號(hào)的對(duì)外干擾； 對(duì)于易受外界干擾的傳感器信號(hào)線束采用屏蔽線， 屏蔽可減小外界的干擾。 屏蔽線采用單端搭鐵[2]。

9.4 電線束布置原則

按照整車布置的三維圖紙以及各個(gè)部件的安裝位置， 來(lái)確定線束的走向和分支位置， 要求做到主干線束每隔300 mm有一個(gè)固定點(diǎn)， 固定牢靠； 避開(kāi)熱源及腐蝕液； 不與燃油管路、 制動(dòng)管路固定在一起； 不布置在車架下翼面上， 避免油污、 雨水侵蝕； 線束與固定零件的邊角等尖銳部位不應(yīng)發(fā)生干涉， 不得因振動(dòng)等原因發(fā)生摩擦干涉； 過(guò)孔過(guò)梁處要有橡膠護(hù)套保護(hù)。 固定后線束不應(yīng)繃得太直， 否則會(huì)對(duì)導(dǎo)線有潛在損害。 所選用固定線束的支架要符合線束走向的要求， 做到輕量化、 高可靠性。 值得注意的是， 緩速器和發(fā)動(dòng)機(jī)處靠近熱源的線束要加隔熱防護(hù)。

10 整車調(diào)試

重要的部分還有整車整備之后首車的調(diào)試， 底盤和整車具備了可以起動(dòng)的條件， 一切準(zhǔn)備工作已經(jīng)做好后， 開(kāi)始電氣調(diào)試。 因?yàn)檐囕v起動(dòng)與否一般與發(fā)動(dòng)機(jī)ECU和電氣系統(tǒng)有關(guān)。 傳統(tǒng)的電氣設(shè)計(jì)基本問(wèn)題不大， 但是CAN總線涉及模塊編程， 調(diào)試的時(shí)候可能需要耗費(fèi)點(diǎn)時(shí)間。 調(diào)試之前做好前期準(zhǔn)備， 把需要滿足的電氣功能列表， 現(xiàn)場(chǎng)一一調(diào)試。對(duì)調(diào)試時(shí)出現(xiàn)的問(wèn)題做好記錄， 及時(shí)總結(jié)反饋。

［1］ 魏春源.汽車電氣與電子[M]. 北京：北京理工大學(xué)出版社,2004，（3）：135.

［2］ 鄭?？?， 李偉權(quán).汽車電磁兼容綜述[J]. 中國(guó)科技博覽，2010，（30）： 346－348.

［3］ 饒運(yùn)濤， 鄒繼軍， 王迸宏， 等.現(xiàn)場(chǎng)總線CAN原理與應(yīng)用技術(shù)[M]. 北京： 北京航空航天大學(xué)出版社， 2007：20－35.

［4］JASO D609—2001， 低壓電線電流容量［S］.