□陳策

集裝箱航線網(wǎng)絡(luò)：“需要”是構(gòu)建的第

□陳策

近年來，隨著國內(nèi)海運集裝箱運輸高速發(fā)展，各地加快了航運通道的建設(shè)，出臺政策扶助發(fā)展航運平臺。在此背景下，四面靠海的海南如何構(gòu)建集裝箱航線網(wǎng)絡(luò)，成為了海南航運物流發(fā)展的關(guān)鍵因素。

海南為何構(gòu)建集裝箱航線網(wǎng)絡(luò)？

首先是市場和發(fā)展的需要。進出海南的物資中，主要分為原材料、工業(yè)品、農(nóng)產(chǎn)品等幾大類，海運集裝箱在海南歷經(jīng)15年的發(fā)展，從原先年吞吐量不足萬箱，發(fā)展到今年，預(yù)計吞吐量將突破110萬TEU，海運集裝箱作為先進的物流運輸模式正被市場廣泛接受。

當(dāng)前國際集裝箱的發(fā)展已經(jīng)進入“大船”時代，國際航線營運的最大集裝箱船，裝載艙位已達18000TEU，國內(nèi)沿海發(fā)往歐洲的船舶，如使用裝載量小于1萬TEU的船型將出現(xiàn)虧損。國內(nèi)沿海運輸干線上，大的船公司基本采用4000TEU以上的船型。而目前，掛靠海南的船型基本上是200至500TEU的小船，大量小船的使用，擠占了有限的碼頭資源，加上小船單箱的在途成本比大船高出許多，導(dǎo)致目前海南航線營運的集裝箱船整體效益不高。這種短航線、低效益、小單位運力投放的運作模式，即與集裝箱船舶大型化發(fā)展的趨勢相悖，又不符合國際旅游島低碳運輸?shù)睦砟?。以支線為主的航也線決定了海南在國內(nèi)外的航運地位較弱，港口處在補給的位置，不發(fā)展將有被邊緣的危險。

近年海南在發(fā)展精細化工、造紙、汽車、光伏等行業(yè)中引進了許多大戶，這些大客戶對物流服務(wù)的需求是全方位的，需要有海運、陸運、海鐵聯(lián)運、國內(nèi)外多門點的綜合物流方案，目前海南在物流設(shè)施建設(shè)方面相對落后于華南許多港口城市，給海南大客戶的產(chǎn)品市場競爭帶來不利的影響。

另外，海南作為冬季鮮活農(nóng)產(chǎn)品的主要生產(chǎn)基地，每年有大量的農(nóng)產(chǎn)品需出運到北方，海南的養(yǎng)殖業(yè)所用的糧食飼料，主要從北方各糧食基地運進，南北兩地有穩(wěn)定的、批量大的物流量，架設(shè)“南菜北運，北糧南運”的海上綠色通道是可行的。

其次是北部灣區(qū)域競爭的需要。近年來隨著北部灣經(jīng)濟圈的快速發(fā)展，欽州、防城、北海港口的建設(shè)也得到的提升。隨著三港合一，港口間的功能劃分清晰，對推進與大船公司、大客戶的合作做了充分的鋪墊，當(dāng)?shù)卣雠_相關(guān)的優(yōu)惠政策吸引大船公司開辟航線和進行合作碼頭，這對地處瓊州海峽咽喉要道的海南港口發(fā)展無疑將產(chǎn)生不利影響，海南不可比擬的區(qū)位優(yōu)勢將受到挑戰(zhàn)。由于集裝箱船采用班輪的營運模式，實行定班、定線、定時、定港的服務(wù)，一旦形成基本的市場航線需求就很難改變，如果不利用好區(qū)位優(yōu)勢，沒有相關(guān)的政策，引進大船公司的多方合作，那將來只能淪為支線港、喂給港，錯失發(fā)展的機遇，進而影響海南的投資環(huán)境。

再就是運力增長的需要。從2011年到2013年全世界下水的集裝箱船舶運力每年約為150萬TEU，船舶大型化趨勢在加快，主要干線使用大船型的替代速度在增速。受歐美金融危機的影響，船公司對運力、船型進行調(diào)整和投放，據(jù)預(yù)測航線運力在未來的幾年里將呈現(xiàn)富余的局面，運力增加投放增加使港口擁堵現(xiàn)象增多，船舶公司有意尋找新的港口物流集散地，建立梯級樞紐港口，為將來航線延伸，開辟新航線，強化市場競爭做準(zhǔn)備。因此，當(dāng)下是吸引大船公司參與港口、航運物流建設(shè)的佳期?！?/p>

（作者單位：中海集裝箱運輸海南有限公司）