尚毅

【摘 要】 學(xué)界通說認為提單是海上貨物運輸合同的證明，而不是運輸合同本身。但是國內(nèi)外也有部分學(xué)者持相反的觀點，他們認為提單是運輸合同。本文將以《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》等三大海上貨物運輸國際公約為視角，基于國際公約項下提單與海上貨物運輸合同的有關(guān)規(guī)定，辨析提單與海上貨物運輸合同的關(guān)系問題。

【關(guān)鍵詞】 提單海上貨物運輸合同班輪運輸合同航次租船合同

引言

在海上貨物運輸實踐中，由于提單載有的諸如承運人與托運人的權(quán)利、義務(wù)等條款同海上貨物運輸合同相類似，從而使得提單與海上貨物運輸合同的條款在很多情況下都是重合的，也就產(chǎn)生了提單和海上貨物運輸合同的關(guān)系問題。因此，厘清提單與海上貨物運輸合同的關(guān)系，無論是對于理論研究的規(guī)范性探討，還是對于海上貨物運輸實踐的順利進行都有著重要的現(xiàn)實意義。

提單，英文原稱Bill of Loading，自16世紀末開始，牛津詞典改用Bill of Lading。提單是海洋運輸發(fā)展到一定歷史階段的產(chǎn)物，但現(xiàn)代意義上的提單則產(chǎn)生于大約16世紀。[1]英國是世界上較早對提單進行立法的國家，1855年頒布了《提單法》。美國也在1893年制定了調(diào)整海上貨物運輸?shù)摹豆胤ā罚?916年又單獨制定了《提單法》。之后，1924年國際法協(xié)會又制定了關(guān)于提單法律問題的《海牙規(guī)則》（Hague Rules），全稱為《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國際公約》?；趪H海上貨物運輸新形勢發(fā)展的需要，國際海事委員會于1959年在南斯拉夫的里吉卡舉行第二十四屆大會，會上決定成立小組委員會負責(zé)修改《海牙規(guī)則》。于1968年6月23日在布魯塞爾外交會議上通過，定名為《修改統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約議定書》，簡稱《維斯比規(guī)則》（Visby Rules）。但是這些法律或國際條約都未對提單的定義作出規(guī)定。聯(lián)合國1978年制定的《漢堡規(guī)則》（《聯(lián)合國海上貨物運輸公約》的簡稱）首次對提單的定義作出了規(guī)定。根據(jù)《漢堡規(guī)則》的規(guī)定，提單是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已由承運人接收或裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證。我國1992年頒布的《海商法》也作出了類似規(guī)定，不同的是，在《漢堡規(guī)則》定義的提單中不包括記名提單，而《海商法》中定義的提單包括了記名提單。將記名提單包括在上述定義中，意味著在記名提單下，承運人也需要憑該種提單交付貨物，這與國際上在記名提單下，提單記名人只需憑身份證即可提取貨物的習(xí)慣做法不一致。

無論是在普通法法域還是在民法法域，海上貨物運輸合同都有三種基本合同。它們分別是：（1）公共運輸——根據(jù)提單、運單或船舶交貨單所進行的海上貨物運輸；（2）私人運輸——根據(jù)貨運協(xié)議或者租船合同所進行的運輸；（3）拖航合同。[2]需要指出的是，我國的海上貨物運輸合同的分類中并沒有公共運輸和私人運輸?shù)膭澐址椒ā８鶕?jù)我國《海商法》的規(guī)定，海上貨物運輸合同主要包括班輪運輸合同、航次租船合同和國際貨物多式聯(lián)運合同三種。因為這三種合同的內(nèi)容與國際上通行的提單條款較相類似，而定期租船合同、光船租賃合同則與提單或海上運輸合同相去甚遠。

1. 國際公約項下提單與海上貨物運輸合同的法律適用

從國際公約的適用范圍上來看，《海牙規(guī)則》不僅僅是一個關(guān)于提單的規(guī)則，實際上它調(diào)整的是必須使用提單或類似權(quán)利憑證的運輸合同。而且，這里的運輸合同實際是指強弱地位不等的雙方當事人（承運人與托運人）及其他涉他人的班輪運輸合同。[3]《海牙規(guī)則》并不調(diào)整地位基本相當?shù)碾p方當事人（船東與租船人）按自由契約原則所訂立的租船合同，①但《海牙規(guī)則》同時有條件地擴大適用于租船合同下的提單，即根據(jù)租船合同或在船舶出租情況下簽發(fā)的提單，如果提單在非承運人的第三者手中，即該提單用來調(diào)整承運人與提單持有人的關(guān)系時，《海牙規(guī)則》仍然適用。

而《維斯比規(guī)則》擴大了《海牙規(guī)則》適用范圍，其中的第5條第3款規(guī)定：（a）在締約國簽發(fā)的提單；（b）貨物在一個締約國的港口起運；（c）提單載明或為提單所證明的合同規(guī)定，該合同受公約的各項規(guī)則或者使其生效的任何一個國家的立法所約束，不論承運人、托運人、收貨人或任何其他有關(guān)人員的國籍如何。也就是說只要提單或為提單所證明的運輸合同上有適用《維斯比規(guī)則》的規(guī)定，該提單或運輸合同就要受《維斯比規(guī)則》的約束。

《漢堡規(guī)則》第2條第1款規(guī)定了公約適用于兩個不同國家間的所有海上運輸合同。然而，第3款又規(guī)定，本公約的各項規(guī)定不適用于租船合同。但如果提單是依據(jù)租船合同簽發(fā)的，并調(diào)整承運人和不是租船人的提單持有人之間的關(guān)系，則本公約的各項規(guī)定適用于該提單。

綜上所述，海上貨物運輸合同在為提單所證明的海上運輸合同時適用國際公約的有關(guān)規(guī)定，或者提單是依據(jù)航次租船合同簽發(fā)的，并調(diào)整承運人和不是租船人的提單持有人之間的關(guān)系時亦適用之。

2. 提單與海上貨物運輸合同的關(guān)系

在國際海上貨物運輸中，承運人與托運人往往會簽訂一個運輸合同，規(guī)定雙方當事人的權(quán)利和義務(wù)；待承運人接收貨物或貨物裝船之后，承運人或其代理人會向托運人簽發(fā)提單，作為貨物收據(jù)和所運貨物的物權(quán)憑證。由于提單上也載有承運人與托運人的權(quán)利和義務(wù)條款，從而產(chǎn)生了提單與海上貨物運輸合同關(guān)系的問題。

2.1提單與海上貨物運輸合同的聯(lián)系

海上貨物運輸合同通常為諾成性合同，即一旦承運人和托運人就貨物運輸?shù)氖乱诉_成意思表示一致，合同即告成立。這也就意味著，書面合同有無與否并不是海上貨物運輸合同成立并生效的要件。在這種情況下，確定承運人和托運人雙方權(quán)利義務(wù)的重要依據(jù)甚至是唯一依據(jù)的就是承運人或其代理人簽發(fā)的提單。表面上看，提單是承運人和托運人據(jù)以確定權(quán)利義務(wù)的書面材料，似乎是運輸合同。但仔細考察后，就可以清楚地看出，在這個時候，提單不是運輸合同本身，而只是運輸合同證明文。這是因為，在提單簽發(fā)之前，當承運人和托運人就貨物運輸?shù)挠嘘P(guān)事宜達成一致時，運輸合同就已經(jīng)訂立。提單是在合同履行的過程中簽發(fā)的；簽發(fā)提單本身就是承運人應(yīng)履行的一項合同義務(wù)，同時也是承運人履行貨物運輸合同的一個環(huán)節(jié)。由于提單只是運輸合同的證明，而不是運輸合同本身，所以，承運人和托運人均可提出其他證據(jù)，以推翻提單的內(nèi)容。因此我們可以認為，提單是以海上運輸合同的合法成立，并在此基礎(chǔ)上接收貨物為產(chǎn)生前提的。

2.2提單與海上貨物運輸合同的區(qū)別

從提單和海上貨物運輸合同的功能和特征來看，他們主要有以下幾個方面的區(qū)別：

第一，提單必須是書面的，而海上貨物運輸合同可以使口頭的。因為提單具有物權(quán)憑證的功能，需要就承運人和托運人的權(quán)利義務(wù)記載其上，以備收貨人能夠憑此書面的提單向承運人要求交貨。而對于海上貨物運輸合同，正如前面所論述的，只要承運人和托運人就貨物運輸?shù)氖乱诉_成意思表示一致，合同即告成立，屬于諾成性合同。但是也有某些特殊的海上貨物運輸合同，如具有預(yù)約運輸性質(zhì)的班輪運輸協(xié)議或者批量合同，②也符合實踐合同的特點，因而應(yīng)屬于實踐合同。只不過這里并不是我們論述的重點。

第二，提單是單方行為，而海上貨物運輸合同是雙方行為。海上貨物運輸合同需要承運人與托運人經(jīng)過雙方合意達成，僅僅是承運人或者是托運人的單方意思表示并不能構(gòu)成合同的成立。而提單是在運輸合同成立并且承運人接收貨物的前提下，由承運人或者其代理人簽發(fā)給托運人的，如果貨物外表狀況或其包裝無缺陷毀壞情形，那么承運人或者其代理人簽發(fā)給托運人的是清潔提單，否則就是不清潔提單。托運人不能要求承運人或者其代理人改變不清潔提單為清潔提單，除非他愿向承運人提供一份保函，請求船方簽發(fā)清潔提單，并且保證承擔(dān)由于簽發(fā)清潔提單給承運人造成的損失。

提單的物權(quán)憑證的功能意味著提單持有人可以在運輸過程中僅僅通過背書轉(zhuǎn)讓提單而裝讓貨物所有權(quán)。[4]當提單被轉(zhuǎn)讓交付給第三人時，提單持有人與承運人之間就形成了新的債權(quán)債務(wù)關(guān)系，它獨立于運輸合同關(guān)系而存在。在此種情況下，轉(zhuǎn)讓后的提單與海上貨物運輸合同也存在著一定的區(qū)別：首先，權(quán)利義務(wù)的主體不同。前者的權(quán)利義務(wù)主體是承運人和提單持有人；而后者的權(quán)利義務(wù)主體仍然是承運人和托運人。其次，承運人的義務(wù)不同。前者下承運人的義務(wù)是向提單持有人交付提單記載的貨物；而后者下承運人的義務(wù)是履行貨物運輸義務(wù)；最后，記載內(nèi)容的確定方式不同。前者的內(nèi)容完全由提單記載確定，即以提單的文義性為依據(jù)；而后者的內(nèi)容不僅體現(xiàn)在提單記載中，提單記載只是海上貨物運輸合同內(nèi)容的初步證據(jù)，承運人和托運人均可提出其他證據(jù)，以推翻提單記載的內(nèi)容。

3.此合同非彼合同：關(guān)于提單是運輸合同的證明還是運輸合同的爭議辨析

根據(jù)有關(guān)國際公約和國內(nèi)立法，提單是海上貨物運輸合同的證明這一功能似乎早應(yīng)已成定論，但是有的學(xué)者仍堅持相反的觀點，例如：

“提單是貨物運輸合同。與租船合同不同，租船合同是船舶租賃合同或船舶服務(wù)租賃合同；[5]提單不僅是運輸合同，而且是收據(jù)和物權(quán)憑證。[6]”

“如果要給提單下一個定義的話，它就應(yīng)該是：提單作為海上運輸合同的一種形式，是用以證明貨物已經(jīng)由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證?！盵7]

正如前面所論述的，海上貨物運輸合同包括班輪運輸合同和航次租船合同。

在班輪運輸中，由于班輪運輸具有周期短、頻率高的特點，承運人不可能有充足時間與每個托運人逐個地談判并簽訂合同，而只能由班輪公司按照法律的規(guī)定，將貨物運輸事宜事先印制在提單上，待貨物裝船即簽發(fā)給托運人。筆者認為，此處的“提單”仍是運輸合同的證明，理由有二：第一，海上運輸合同是非要式、諾成性合同，即運輸合同以雙方當事人達成意思表示一致即宣告成立，并不要必須簽訂書面的合同以作證明。第二，盡管提單是承運人單方印制的，事先也未與托運人協(xié)商，但一般認為，當托運人與承運人達成合同事，就應(yīng)認定知道或者應(yīng)當知道提單條款的內(nèi)容。假如承運人對提單有異議，他完全可以不選擇與承運人簽訂合同；既然選擇了與承運人訂立合同，那就應(yīng)視為接受了提單的內(nèi)容，并應(yīng)依提單的記載及條款來確定雙方的權(quán)利和義務(wù)。

在航次租船運輸中，雖然雙方當事人的權(quán)利和義務(wù)應(yīng)以航次租船合同為準，但由于銀行結(jié)算的需要在貨物裝船以后，發(fā)貨人（或承租人）通常也會要求出租人及其代理人簽發(fā)提單。由于這種提單是根據(jù)租約合同的約定而簽發(fā)的，有時會讓人產(chǎn)生錯覺，誤認為當事人的關(guān)系發(fā)生了變化。其實不然，盡管出租人向承租人簽發(fā)了提單，但二者之間的租船合同關(guān)系并未發(fā)生改變。換言之，承租人不得避開租船合同而請求出租人履行提單義務(wù)和責(zé)任。筆者認為，出租人向承租人簽發(fā)的提單與航次租船合同并不屬于同一個法律關(guān)系，此處的“提單”既不是運輸合同，也不證明運輸合同，只起到一個貨物收據(jù)的作用。

前面所論述的只是提單并未被轉(zhuǎn)讓的情況，倘若提單經(jīng)背書或交付而轉(zhuǎn)讓，提單和海上貨物運輸合同所涉及的當事人又會是一種什么關(guān)系呢？筆者認為，無論是在班輪運輸還是航次租船運輸情況下，基于提單的物權(quán)憑證屬性，在交付貨物之前，提單經(jīng)過一系列轉(zhuǎn)讓至最后提單持有人手中，承運人與提單持有人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系應(yīng)依提單的規(guī)定確定，即在提單在承運人與提單持有人之間就具有了運輸合同屬性。從修辭學(xué)角度來講，提單具有運輸合同屬性與提單是運輸合同是兩個不同的概念，提單的運輸合同屬性意味著提單的內(nèi)容與運輸合同相一致，而此處的“運輸合同”與之前在托運人與承運人之間簽訂的運輸合同更不是同一個概念，也即“此合同非彼合同”。實際上，“提單一經(jīng)背書轉(zhuǎn)讓，在船東與被背書人之間，提單被認定為包含合同”，[8]這才是提單的應(yīng)有之意。

結(jié)語

綜上所述，在提單未轉(zhuǎn)讓前，在班輪運輸中，提單是運輸合同的證明；在航次租船合同運輸中，提單僅僅起到貨物收據(jù)的作用。在提單轉(zhuǎn)讓后，在提單持有人與承運人之間，提單具有運輸合同屬性，也就是說，提單應(yīng)當包括運輸合同的內(nèi)容。但是此處的運輸合同與承運人與托運人之間簽訂的運輸合同又是兩個概念了。

注釋

①《海牙規(guī)則》所稱租船合同實際是指航次租船合同，簡稱“程租合同”。

② 根據(jù)2008年12月11日在紐約舉行的聯(lián)合國大會上通過的《聯(lián)合國全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》（也稱“鹿特丹規(guī)則”）第1條第2款的規(guī)定，“批量合同”是指在約定期間內(nèi)分批裝運約定總量貨物的運輸合同。貨物總量可以是最低數(shù)量、最高數(shù)量或者一定范圍的數(shù)量。因為該公約尚未生效，世界各國對其爭議也較大，故未納入本文進行正式討論。

參考文獻：

[1] 姚新超. 國際貿(mào)易慣例與規(guī)則實務(wù)[M]. 北京：對外經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)出版社，2005：148.

[2] [加拿大]威廉.臺特雷. 國際海商法[M]. 張永堅，等譯. 北京：法律出版社，2005：35.

[3] 何家寶. 海運提單與運輸合同比較研究--兼議若干法律問題[J]. 國際商務(wù)研究. 2009，6：63.

[4] 邢海寶. 提單權(quán)利之變動[M]. 北京：中國法制出版社，2007：51.

[5] Tetley，M.C.C.，3 ED.，1988，p.10；Tet-

ley，Int'l Conflict，1994，p.295.轉(zhuǎn)引自[加拿大]威廉.臺特雷. 國際海商法[M]. 張永堅，等譯. 北京：法律出版社，2005：35.

[6] Tetley，M.C.C.，3 ED.，1988，p.215；

Maraist，4 ED.，2001，pp.57-59.也可見《瑞典海上法典》第13章第42條。轉(zhuǎn)引自[加拿大]威廉.臺特雷. 國際海商法[M]. 張永堅，等譯. 北京：法律出版社，2005：35.

[7] 李勤昌. 論海運提單的運輸合同屬性[J]. 世界海運. 2002，25（5）：31.

[8] Leduc v. Ward （1888）20 Q.B.D. 475 at p.479，per Lord Esher. 轉(zhuǎn)引自[英]Stewart C. Body，Andrew S. Burrows，David Foxton. SCRUTTON租船合同與提單[M]. 郭國汀，譯. 北京：法律出版社，2001：107.

作者簡介：尚 毅（1986 - ），男，山東青島人，華僑大學(xué)法學(xué)院2010級國際法學(xué)專業(yè)碩士研究生，研究方向為國際經(jīng)濟法。

（作者單位：華僑大學(xué)法學(xué)院）