文/王文君 編輯/羅婧奇

山腰通途。攝影/胡傳才

長江三峽是一段有著悠久歷史，山水壯麗的大峽谷，它是一條大動脈，將我國東西部連接起來，交通地位非常重要。三峽地區(qū)陸路主要指通往湖北、陜西、四川、貴州等地的各條大路和小路，同時(shí)也包括區(qū)域內(nèi)的縣際和縣內(nèi)陸路。因文墨所限，本文主要勾勒四川到湖北段三峽陸路的線路走向，且簡要分析清代三峽陸路交通網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)及其影響因素。

厘清三峽概念，方能限定本文所說陸路的區(qū)域和起始方位。本文界定的三峽地區(qū)為今天所指的“大三峽”地區(qū)，主要是重慶到宜昌所轄區(qū)域，因三峽工程的修建又衍生了三峽庫區(qū)回水淹沒地區(qū)及其周邊范圍，形成了較完整、又獨(dú)具特色的地理單元。具體到行政區(qū)劃上，包括今重慶市范圍內(nèi)的巴南區(qū)、涪陵區(qū)、豐都縣、忠縣、萬州區(qū)、云陽縣、奉節(jié)縣、巫山縣等，以及湖北省的巴東土家族自治縣、興山縣、秭歸縣和宜昌市。

古四川到湖北的向東大道

◆ 北岸大道：重慶府巴縣至宜昌府東湖縣驛路

據(jù)嘉慶《四川通志》記載，從四川成都龍泉驛至巫山縣小橋驛為東路。巴縣和江北廳境內(nèi)的部分被稱為東路次沖，此路全長約一百公里，“為石板路面，是古代通往下川東去湖廣的干道，亦稱渝(重慶)萬(萬縣)大道，百貨及土特產(chǎn)品人挑馬馱不絕于途”。其中沙坪鋪至沙溪鋪一段基本為今319國道渝北區(qū)段。

宜巴高速建設(shè)場景。攝影/胡傳才

清代長壽、墊江、梁平通往重慶的陸路干線，即“省道干路”，通系大路。此路全長200華里，目前從八顆至登溪段基本為今省道102線長壽段。清代梁山至萬縣縣城一段其路線是清晰的，為今318國道梁平縣界至萬州區(qū)段。從紅紗鋪至洗馬鋪主要沿長江北岸而行達(dá)今云陽縣巴陽鎮(zhèn)，現(xiàn)在為縣鄉(xiāng)公路。道路用途頗廣，“萬縣通往省城的古驛道，除傳遞文書、行軍、跑馬外，梁山、開江等縣桐油、山貨、糧食、煤炭及日用品，均靠這條路運(yùn)輸至萬縣”，“由于瀕臨長江，以文書傳遞、輸送兵員、馬匹、輜重為主，行人較多，而大宗貨物較少”。

云陽萬縣段，主要沿長江北岸而行，全程90公里。云陽奉節(jié)段也主要依長江北岸而行，左為山巖，右臨長江，溪溝較多。全程90公里，泥土路面，寬1米許。此路目前主要為縣鄉(xiāng)道和村道，因沿長江而行，估計(jì)某些路段可能已被三峽庫區(qū)回水所淹沒。

巫山到巴東段，此路從與奉節(jié)交界處至朝陽一段主要翻山而行，現(xiàn)為鄉(xiāng)村小道；從朝陽至巫山縣城一段主要沿長江北岸而行，現(xiàn)為縣鄉(xiāng)公路；從巫山縣城至三會鋪一段主要沿省道103線而行；從三會鋪至界嶺今為小道。嚴(yán)如熠《三省邊防備覽》卷三《道路考下》記載此驛路：“為入川山徑，有未辟老林，火峰、界嶺上如登天，下似步井，極為幽險(xiǎn)?！?/p>

巴東至歸州段，雖是“平原坦途”，但“沿途‘人煙寥落，野店無鄰’。逢江水上漲，舟楫停航時(shí)，為上下驛傳必經(jīng)之路”。

歸州到東湖（今宜昌）段，這條驛路沒有繼續(xù)沿江岸而行，而是繞行長陽白沙驛和天里鋪，長陽天里鋪因而成為“專為東湖歸州往來一切公文而設(shè)”的鋪遞。這條驛路是官方為傳遞公文而設(shè)，在短距離上也起到了溝通交流作用，但長途仍多取峽路。

◆ 南岸大道：湖北利川至宜昌府大路

從今利川經(jīng)恩施、建始、巴東、長陽至宜昌，有一條大道，此路“在東部的宜昌、長陽段，除幾處埡口外，多是沿古河道前進(jìn)的。而西部的巴東、建始、恩施，因河道、溪流多是自北向南走向，且這段路線高山峻嶺，古人入蜀只能沿山脊、山川、谷地、河槽等，跋山涉水，披荊斬棘，艱難地開發(fā)西行，從而逐漸開發(fā)出千余里的楚蜀古道”。

此路是溝通宜昌與鄂西地區(qū)的重要交通干線，其中絕大部分路線走向與今318國道利川至宜昌段重疊。此路古已有之，筑路年代可追溯到新石器時(shí)代大溪文化時(shí)期，而后經(jīng)歷代發(fā)展，在沿線留下了大量的遺址遺跡。（見楊華、屈定富《長江三峽南岸入蜀古道考證》）

在清代，此路的宜昌至恩施部分被稱為“宜施大道”，在光緒年間得以整修，“將原先的羊腸小道改修成上有石梯，下鋪石板的官馬大道?！撕?，鄂西與宜昌地區(qū)的陸路運(yùn)輸逐漸由人運(yùn)發(fā)展到馱運(yùn)”（見《宜昌市交通志》）。

“路段中自點(diǎn)心坡至青巖溝百余里，原稱‘百里荒’，明初，傅友德率軍入蜀，始鑿山填壑，拓成大道，至清乾隆季年，本地人向士鴻等又以青巖溝段路坍山險(xiǎn)，募集資金，將其補(bǔ)建，知縣楊于果為之撰詞立碑于饅頭嘴，詞稱‘平治道路，此亦為政之一端，有司之專任’?！睋?jù)楊華、屈定富考證，三國時(shí)期，劉備親率大軍出蜀、入蜀，走的也是這條路線，這說明該路段原先足夠?qū)挸?、且可行軍，只是后來荒廢了而已。據(jù)此可以猜測，明初傅友德率軍入蜀時(shí)，只不過是在原來的路基上進(jìn)行維修或擴(kuò)建罷了，當(dāng)然也不排除局部改道的可能。

◆ 往湖北施南府、建始縣諸路

施南府1913年廢除，地處湖北省西南部，曾轄恩施、宣恩、利川等縣。巫山至施南府路稱為“南陵山道”，因巫山縣縣城對岸南陵山而得名，唐宋時(shí)為入施州（今恩施）正道，宋人黃庭堅(jiān)詠南陵山“有路如線，謂之一百八盤，蓋施州正路”。

巴東至施南府路的施巴大道是驛路，全程160華里，路面寬約2米，清光緒二十三年（1897年）由宜、施兩府主建，全用石板鋪面，并在四子河、馬家坪、龍?zhí)逗?、蝦蟆口、馬鹿池等五處添砌石墩、搭蓋木橋。全路共費(fèi)錢45000串。湖廣總督張之洞，命人于界牌埡立石碑一座，令沿途團(tuán)紳、保甲、居民、店鋪等對道路“偶有損動，認(rèn)真補(bǔ)整，以期歷久常新”。

西陵峽江畔逶迤的山路。攝影/肖佳法

西陵峽的天生橋，也稱仙人橋。攝影/肖佳法

巫山至建始路稱為“鳥飛水道”，此道古已有之，因大溪河古名“鳥飛水”而得名?！端?jīng)注》卷三十四《江水》記載：“江水又東，鳥飛水注之。水出天門郡溇中縣界，北流徑建平郡沙渠縣南，又北流徑巫縣南，西北歷山道三百七十里，注于江，謂之鳥飛口?！边@條古道在宋代被稱為“出奇之道”。

清同治三年(1864年)，曾整修大溪至建始騾馬大道，路寬4-6尺，為鄂西主要物資運(yùn)輸?shù)缆分?，建始的麻、漆、茶、油等，?jīng)廟宇槽至大溪鎮(zhèn)，每天道上騾馬鈴聲不斷、吆喝不絕，沿途騾馬店、飯館、旅棧應(yīng)運(yùn)而生。巴東縣還有一條路通往建始，從巴東縣楠木園至建始龍?zhí)镀海L80華里，石板路面，為背鹽大路。

◆ 往湖北房縣諸路

巴東縣北過長江，經(jīng)三百四十里至房縣九道鄉(xiāng)九道渠。此路“均從老林旁行走，麻線坪、龍溪河，樹蘿蒙密，極為幽峻。此路為山僻小徑，商賈稀行”。在房縣境內(nèi)走向是自房縣縣城起，“東南十二里大黃溝，六十里杜家川，五十里麻灣，六十里博磨坪，三十里冷盤埡，二十里煙墩埡”。清代在大黃溝、杜家川、博磨坪設(shè)塘，在麻灣設(shè)汛。此路通過神農(nóng)架林區(qū)，在清代并不好走，“山大嶺高，冷盤埡以南最為幽險(xiǎn)”。大寧至房縣路，“自張公橋以東，高山峻嶺，間未開老林，極為難行”。

大寧至竹山路，“入土地塘以東，均大山峻嶺，間未開老林。白河口以下，漫坡小路”，此路在湖北境內(nèi)主要沿官渡河而行，今省道326線主要沿用其走向。大寧至竹溪路“蟠大山、越深澗，編路蹬道，崎嶇難行”。

由此可見，該方向諸路因通過山地林區(qū)，與大道相比，行走難度更大，更可想開路之艱辛。

◆ 東湖縣起始諸路

用東湖縣稱宜昌歷史悠久，從清雍正十三年（1735年）一直沿用至民國元年（1912年）。東湖縣往當(dāng)陽路，是宜昌的“東大道”?！澳洗蟮馈笔怯梢瞬谐瞿洗箝T，經(jīng)楊岔路、伍家崗、鴉鵲嶺到長陽。東湖往宜都路，是自東湖縣向南經(jīng)青草鋪、臨江鋪到宜都縣長嶺鋪，現(xiàn)已無考。“北大道”去往遠(yuǎn)安，由北門出，經(jīng)曉溪塔、涼水井、界嶺至遠(yuǎn)安，今省道223線走向與此路基本一致。

重要棧道與纖道

◆ 夔巫棧道

夔巫間的棧道并非一條，主要有瞿塘峽棧道、瞿塘下道、黑石至大溪古道等。其中瞿塘峽棧道又有廣義和狹義之分，狹義的瞿塘峽棧道指奉節(jié)白帝城至大溪口一段窄狹古道，廣義的瞿塘峽棧道指自奉節(jié)始，沿長江北岸向東延伸，通往巫山縣城的古道。此路位于長江北岸，沿江而行，全程可分為三段，即奉節(jié)至東壤河(草堂河)口段、東壤河口至金沙溪段、金沙溪至大溪段。其中，中段東壤河口至金沙溪段主要為瞿塘峽峽谷段道路，其余兩側(cè)路段大致為寬谷型道路。

鎮(zhèn)邊小路。攝影/丁川華

奉節(jié)至東壤河口為廣義瞿塘峽棧道的西段，此段古道自奉節(jié)老城大南門(依斗門)始，向東經(jīng)過梅溪河，到達(dá)白帝城下。全長約5.2公里，主要處于長江寬谷地帶，山勢平緩，道路沿著山坡行進(jìn)，原為土石道。由于地處人口密集區(qū)，地勢平緩，舊道比較寬闊。

東壤河口至金沙溪為中段，此段道路主要穿行于瞿塘峽峽谷中，是長江三峽地區(qū)沿江最具代表性的古道，一般所稱的“瞿塘峽棧道”即是指此古道。此處長江河谷狹窄，道路險(xiǎn)峻，大部分道路以石砭道或壘石道為主，無法通行的絕壁處則開辟為石槽道，形成了峽江道路的特殊風(fēng)貌。此段道路在行政區(qū)劃上經(jīng)過奉節(jié)縣白帝鎮(zhèn)瞿塘村、白帝鎮(zhèn)石廟村、巫山縣大溪鎮(zhèn)平槽村、大溪鎮(zhèn)軍營村，全長十多公里，寬1.5米左右，最寬處約3米。

金沙溪至巫山大溪為東段，是東出瞿塘峽后的沿江古道，主要穿行于長江寬谷地區(qū)。此地道路的長度，舊時(shí)稱有90華里，實(shí)際長度約在40公里上下，較水路要長得多。與峽谷道路相比，出現(xiàn)了大量的土石道，間有石砭道與壘石道，未見槽道，路寬0.5-2米不等。

三峽老公路上的橋。攝影/肖佳法

瞿塘峽棧道的開鑿年代可能很早，到清代，經(jīng)過李本忠、胡紹興、汪鑒等人的數(shù)次整修，成此規(guī)模。李本忠所修道路是瞿塘峽中大溪口一帶至風(fēng)箱峽，“道光三年，邑令萬承蔭招募湖北職員李本忠捐資，將黑石灘內(nèi)石板夾、扇子石、燕須槽、臺子角等石，一一鑿去，并將白果背數(shù)十里纖道，一一劃平，用銀一萬三干余兩?，F(xiàn)在水勢較平，攙纖得力，商民賴之”。

同治年間，胡紹興也曾整修峽路。“胡紹興，家中資，性慷慨好施。其最著者，同治二年，補(bǔ)修白果背、黑石、黃金兜、風(fēng)廂峽等路，費(fèi)工資五百串。又見風(fēng)廂峽至鐵柱溪陸路不通，于沙市募化湊成錢九百余串，四年春興工開修，六年竣事，費(fèi)工資三千八百串有奇，其數(shù)不敷，獨(dú)力捐之。九年，洪水泛漲，路多倒塌，共計(jì)補(bǔ)修費(fèi)資二干五百余串，至今成為坦途?！?/p>

至清末光緒十四年(1888年)，夔州知府汪鑒主持整修，遂成最后規(guī)模。

瞿塘峽棧道主要作為纖道使用，因而與長江平行，縱坡也較小。在洪水封峽、船只無法通過的時(shí)候，此道也成為沿江重要的人行步道。因此，整修完備后，行人多走此道，川鄂驛路中的奉節(jié)白帝城至巫山縣段因翻山越嶺、行走不便，而逐漸廢棄。

瞿塘下道位于長江北岸，現(xiàn)存瞿塘峽古道的下方，一般高于長江枯水期水面30-45米。自西向東有四段：風(fēng)箱峽段、黑石灘上段、黑石灘下段、白果背段。此條古道因高度過低，多次被洪水沖毀。

黑石至大溪古道西起大、小黑石灘下游的大黑石，東至大溪河谷，總長度4200米。向南順大溪河谷可至上游雙河鎮(zhèn)，東過大溪口渡可達(dá)大溪鎮(zhèn)。道路位于長江南岸、瞿塘峽東段，沿江分布，是大溪通往黑石灘古顯圣廟的一條小徑。此路一般高于長江枯水期水面35-50米，兩端各有一段土石混筑道路，中間大部分為砭道和壘石道?，F(xiàn)存道路最窄處僅有0.1米，最寬處為1米，平均在0.3-0.4米，地勢險(xiǎn)峻，不但背物者難行，一般行路人也多不敢多走，是峽谷中的一種簡易道路。開鑿它的原因可能是黑石一帶行船條件險(xiǎn)惡，需要在南岸開鑿纖道，使南北兩岸都有纖道，利于更加安全地行船。

◆ 大寧河棧道(寧廠至巫山)

在大寧縣寧廠與巫山縣縣城之間，古時(shí)存在一條“大寧河棧道”，清代時(shí)已廢棄，只余有棧孔尚存。依其棧孔分布，可大致以巫山、巫溪兩縣交界處的廟峽南口為標(biāo)志，將大寧河棧道中分為二。南段自大寧河龍門峽口起，沿大寧河上溯，歷小三峽中的龍門峽、巴霧峽、滴翠峽、大昌盆地，至廟峽南口。北段自巫溪縣廟峽南口始沿大寧河向北，經(jīng)廟峽、巫溪縣城、二墩崖峽、剪刀峽、牛肝馬肺峽，至寧廠所在的后溪河口。

南北兩段棧道所分布的河谷全長80余公里，有些區(qū)段保存有兩層、甚至三層棧孔，延續(xù)分布最長且最為規(guī)范的是位于下層的棧孔。大寧河棧道（下層)的開鑿年代，最早應(yīng)追溯到秦漢時(shí)代，為秦漢南夷道的一部分。但也有學(xué)者認(rèn)為秦漢說無考古材料和信史的佐證，而贊同唐代始置。大寧河棧道的性質(zhì)和用途，有兩種說法，其一是作為纖道使用，其二是為了架設(shè)輸鹽管道，同時(shí)也可行人。

◆ 巴東纖道

平順通暢的翻壩高速。攝影/張彬

巴東縣境內(nèi)還有一條水運(yùn)纖道。縣境段東起黃巖，經(jīng)縣城、火焰石、鏈子溪、楠木園至肖家坪，入四川境。長66華里，寬3尺許。此路“尤以鏈子溪路段最險(xiǎn)。清康熙十一年，在懸?guī)r絕壁上鑿置橫、直、斜3條鐵鏈，其斜鏈經(jīng)33步臺階，7個石眼，從石眼中穿99個鐵環(huán)，汛期行人須攀鐵鏈沿石級上下”，想來是一番天人交戰(zhàn)的艱險(xiǎn)過程。

川鄂陸路交通不可磨滅的地位

◆ 使用頻繁、用途廣泛

就清代成熟的三峽陸路交通而言，主要陸路交通路線應(yīng)為東西走向的通往湖北的北岸大道和南岸大道。清政府在這兩條大道上均設(shè)有大量的驛站和鋪遞，從而滿足人員往來、物資轉(zhuǎn)運(yùn)和信息交流的需要。具體到這三種功能又有差別。

就人員往來而言，若從長江中下游地區(qū)進(jìn)入三峽地區(qū)以及四川盆地，一般來講，都先由長江逆水而上至萬縣，由萬縣棄舟登陸，改走小川北道至成都。抑或是逆水行至重慶舍舟登陸，走成渝間東大路至成都。因此，北岸大道和南岸大道對跨區(qū)域的長途往來人員來說意義不大，但對區(qū)域內(nèi)短途人員交往仍具有重要意義。

就物資轉(zhuǎn)運(yùn)而言，前面己經(jīng)談到，川江水運(yùn)“成為轉(zhuǎn)運(yùn)蜀布、馬綱、糧草、海貨的重要漕運(yùn)通道”，大宗物資仍然由川江轉(zhuǎn)運(yùn)，這兩條陸路交通線路依然是在短距離范圍內(nèi)發(fā)揮有限作用。

北岸大道和南岸大道作為川江水運(yùn)的重要補(bǔ)充形式，主要是在信息交流上發(fā)揮作用。清代在這兩條大道上密布鋪遞，靠人力步行接遞各級官府的日常公文。所以，三峽陸路這要在文報(bào)傳遞方面起重要作用。

“鋪”是專門的文報(bào)遞送系統(tǒng)，負(fù)責(zé)傳遞中央各部院與各省，以及各省府州縣之間的日常公文，不承擔(dān)官員接待、物資轉(zhuǎn)運(yùn)的任務(wù)。鋪與驛站的區(qū)別是，驛站所遞文報(bào)是中央和各省省級官員，或省級官員之間有嚴(yán)格時(shí)間限制的文報(bào)，主要包括廷寄、緊要奏折、題本等。鋪則遞送中央和各省省級官員，或省級官員之間，以及各省所屬的府廳州縣間的日常文報(bào)。鋪的間距一般為15里，每鋪設(shè)鋪司一名，鋪兵四名，由國家發(fā)給工食銀。文報(bào)到鋪后，由鋪司登記，再由鋪兵步行遞至下鋪。其速度一般要求每晝夜300里。鋪遞系統(tǒng)的費(fèi)用與驛站一起，由各省向中央奏銷。

具體到長江三峽地區(qū)，鋪的設(shè)置并不拘泥于15里一設(shè)，就北岸大道和南岸大道而言，就有5里、10里、15里、20里、25里、30里等不同間距。這主要受地形的影響?！霸诤０卧礁叩牡貐^(qū)，鋪的設(shè)置密度越小，隨著地勢高度的下降，鋪的密度逐漸增大，兩者之間呈正相關(guān)?！?/p>

◆ 三個陸路交通樞紐

清代三峽地區(qū)交通樞紐中的最高等級是重慶、萬縣和宜昌三個城市。這三個城市分別扼守三峽地區(qū)的兩端和中段，有著重要的位置優(yōu)勢。它們既是陸路樞紐，也是水運(yùn)要沖，為三峽地區(qū)水路、陸路交通方式聯(lián)合一體的重要節(jié)點(diǎn)。

在這三個三峽交通樞紐中，重慶處于西端，在近代開埠以前，就因川江航運(yùn)而興盛起來。川江航運(yùn)的興起主要是為了滿足清代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，商運(yùn)以水路為主體，“長途販運(yùn)往往以河流為依托，與沿江城市串連，形成了以重慶為樞紐的商業(yè)貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)”。川江流域主要支流如嘉陵江、沱江、岷江等流域都是糧、棉、糖、鹽產(chǎn)區(qū)，這些物資匯流而下，在重慶集中后再轉(zhuǎn)運(yùn)漢口。

1891年重慶正式開埠，迎來了近代化發(fā)展的過程?！爸貞c是長江東西貿(mào)易主干道的起點(diǎn)，又是長江上游商業(yè)集散中心，從而大大增強(qiáng)了商品吞吐量和城市的經(jīng)濟(jì)吸引力和輻射能力，并通過長江交通主干道與全國范圍的流通網(wǎng)絡(luò)連接了起來。”川江上傳統(tǒng)的木船運(yùn)輸業(yè)進(jìn)一步繁榮，而近代輪船運(yùn)輸業(yè)也開始興起并發(fā)展。重慶有多條陸路通往外界，如東大道、洋渠古道等陸路通往成都、陜西等地。由此，重慶是長江上游沿岸屈指可數(shù)的大碼頭，是四川地區(qū)的頭等商業(yè)盛地。

萬縣地處長江三峽中段地區(qū)，在清代，由長江中下游地區(qū)進(jìn)入四川盆地的客貨流一般有兩條路線可以選擇，一是由宜昌走川江水路在萬縣棄舟登岸，然后由小川北路行至成都，另一是由宜昌乘船至重慶登岸，走東大道至成都。因客貨頻繁的水陸中轉(zhuǎn)，萬縣發(fā)展為清代三峽地區(qū)中段最繁華的港口。清末1904年的記載當(dāng)年游歷長江上游的外國人認(rèn)為，“城的輪廓很大，江岸寬闊，水深，實(shí)際上是四川數(shù)得上的大碼頭，是將來川漢鐵路的途經(jīng)之處，聽說不久就要成為開放的港口?！^去，萬縣只不過是一個寒酸貧窮的城市，而如今在長江沿岸中，已是屈指可數(shù)的大城市而令人刮目相看了”。到了稍后的1911年，萬縣的商業(yè)地位更加鞏固，“萬縣為蜀東一大都鎮(zhèn)，是僅亞于重慶的要津。近來重慶的商業(yè)有衰退之勢，大概也是因?yàn)楫?dāng)?shù)厝遮叿笔⒅省薄?/p>

宜昌是長江三峽地區(qū)的最東端，下游即是農(nóng)業(yè)發(fā)達(dá)的江漢平原和兩湖地區(qū)，有多條陸路交通路線以宜昌為起點(diǎn)或終點(diǎn)，將三峽和長江中下游地區(qū)溝通聯(lián)系起來。宜昌在1876年開放為通商口岸，同時(shí)是清代輪船逆長江上行的終點(diǎn)，成為長江中下游地區(qū)的人員物資進(jìn)入三峽的換乘地，客貨在此均需放棄輪船，改乘適宜在川江航行的木船溯流而上。英國人在宜昌平善壩設(shè)有海關(guān)，與重慶的唐家沱海關(guān)一起，上下相應(yīng)扼守著峽江的首尾。所以宜昌成為了重要的綜合交通樞紐，“市街的繁盛非沙市、荊門可比，果然是鄂蜀兩地的要沖所在?！丝趽?jù)說有30萬，……英國的蘇格蘭會、大英普濟(jì)醫(yī)院，我日清汽船公司，以及美國的美孚煤油公司招商局、川江輪船公司、宜昌海關(guān)，在可稱為濱江馬路的河岸邊并列而建”。

這三座城市水陸交通地位如此重要，成為了近代以來長江上游的開埠港口城市。三峽地區(qū)交通樞紐中的次一等級主要包括各縣（廳）城，如江北廳、豐都縣、巫山縣、大寧縣、巴東縣等。次一等級的交通樞紐是各縣區(qū)域政治經(jīng)濟(jì)中心，縣內(nèi)主要陸路交通道路大部分都以縣城為中心向四周輻射。這一級交通樞紐或處于交通大道上，或有道路與長江或交通要道連接，主要起到本縣所屬范圍內(nèi)人員往來、物資集散的樞紐作用，影響范圍相對有限。

◆ 鮮明的分布規(guī)律

值得一提的是三峽地區(qū)通往陜西的主要陸路道路洋渠古道和荔枝道，清代時(shí)其重要性已經(jīng)下降，不如唐宋時(shí)期，跨區(qū)域溝通意義不復(fù)從前。這主要與宋代以后我國政治經(jīng)濟(jì)文化核心區(qū)東移南遷至江南地區(qū)有關(guān)。關(guān)中平原失去了昔日的核心區(qū)地位，也就喪失了對周邊地區(qū)的向心力，因而通往陜西的巴山諸谷道逐漸讓位于川江水運(yùn)和川鄂陸路通道。

另外，三峽地區(qū)的交通樞紐有著鮮明的分布規(guī)律，即沿長江分布態(tài)勢十分明顯。重慶、江北、豐都、萬縣、云陽、巫山、巴東、宜昌等皆分布在長江沿線，除長江干流外，支流也分布著大量的交通樞紐。例如開縣、大寧、興山位于長江支流上，分別以小江、大寧河、香溪河與長江干流相溝通。也正因?yàn)檫@種沿長江分布的態(tài)勢，才使得這些城市得以兼顧水路和陸路兩種交通方式，從而方便靈活地溝通三峽內(nèi)外地區(qū)。