張敏

摘要：安徽省際鐵路運輸流量具有顯著的地域選擇性。集中流向的省份既取決于其經濟發(fā)展水平，也取決于運輸網(wǎng)絡的完善程度、運營里程以及多種運輸方式的相互替代程度。以安徽省際鐵路運輸數(shù)據(jù)為基礎數(shù)據(jù)源，以安徽省為主體研究對象，探討安徽省際鐵路貨物流量與流向差異的特征、成因，從而提出優(yōu)化空間格局的基本策略。

關鍵詞：安徽；鐵路；運輸；差異

中圖分類號：F530文獻標識碼：A

區(qū)域物流發(fā)展一方面取決于區(qū)域社會經濟的整體發(fā)展水平，另一方面也取決于區(qū)域交通網(wǎng)絡的完善程度。區(qū)域交通網(wǎng)絡是區(qū)域物資和人口流動的基礎條件，網(wǎng)絡的完善程度直接決定著區(qū)域之間物資與人員流動的規(guī)模和速度。鐵路作為交通網(wǎng)絡的重要組成部分，在區(qū)域物流體系中發(fā)揮著舉足輕重的作用。研究鐵路貨物運輸?shù)牧飨蚺c流量，有利于解構區(qū)域運輸體系中運輸平臺建設與物流發(fā)展水平的協(xié)調與耦合關系，便于通過流量與流向的時空比較來實現(xiàn)區(qū)域物流發(fā)展與社會經濟發(fā)展的協(xié)調，更好地實現(xiàn)物流產業(yè)的總體提升。

梳理有關區(qū)域物流研究的文獻，主要集中在區(qū)域物流概念界定、區(qū)域物流與區(qū)域經濟的關系、區(qū)域物流需求預測、區(qū)域物流發(fā)展對策等方面。這些研究均通過特定的視角或方法解析了區(qū)域物流的特征、規(guī)律、結構與趨勢等，成為物流產業(yè)發(fā)展的重要理論支撐。早在20世紀20年代，Alfred Weber就解析了企業(yè)、區(qū)位和城市規(guī)模經濟與運輸價格之間的相互關系并指出交通運輸作為一個重要的區(qū)位影響因素與區(qū)域經濟空間結構緊密相聯(lián)[1]。到20世紀60年代，美國經濟學家彼得·杜拉克預言：“物流領域將成為經濟增長的‘黑大陸，是繼降低資源消耗、提高勞動生產率之后的‘第三利潤源泉?！蔽锪麟S之越來越受到人們的重視。隨后，學者們開始對區(qū)域物流對經濟發(fā)展的影響進行研究。如：Hoover，E.M.、Donald J.Bowersox等論述了經濟全球化、區(qū)域經濟一體化與全球供應鏈、區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的關系[2—3]?；谑‰H物流業(yè)發(fā)展，特別是鐵路運輸物流業(yè)的相關文獻，數(shù)量較少，一定程度上說明學界對該研究論題的關注度不高，因而研究的深度與廣度不夠。已有的代表性的研究成果有，郭曉平、張岐山以物流業(yè)固定資產投資量、物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量兩項指標為投入，各地區(qū)的物流業(yè)生產總值、物流業(yè)從業(yè)人員的工資總額兩項指標為產出，利用改進的DEA模型分析了各地區(qū)物流效率[4]。劉婷婷、楊天寶等利用模糊神經網(wǎng)絡非線性組合、改進的重力預測模型，對區(qū)域物流的鐵路運輸量進行了預測，以此作為區(qū)域物流量預測的基

礎[5]。邵揚以1978～2008年我國物流業(yè)與區(qū)域經濟增長的面板數(shù)據(jù)為樣本，證實了物流業(yè)與經濟增長之間的協(xié)整關系；同時利用C—D生產函數(shù)，研究中國省際經濟增長和物流的空間相關關系[6—7]。本研究著眼于區(qū)域鐵路運輸流量與流向的時空對比，旨在解析以安徽為基礎研究對象的省際時空流量差異，從而找到現(xiàn)成差異的原因，以為尋求優(yōu)化路徑提供依據(jù)。

1安徽省際鐵路貨物運輸雙向流動的基本特征

1.1靜態(tài)特征分析。分析以安徽為出發(fā)地和目的地的省際鐵路貨物運輸量數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)流出量與流入量存在顯著的地域差異，如表1所示。

以安徽為出發(fā)地，2010年流出量最大的省份是江蘇省，輸出總量為1 955萬噸，最小的為海南，僅1萬噸。除海南以外的大陸省份是寧夏，僅4萬噸。以安徽為目的地，輸入量最大的省份是山西省，為748萬噸，最小的份是天津和廣東，僅7萬噸。剔除運輸距離因素的影響，省際物資需求互補性以及鐵路運輸網(wǎng)絡的完善程度是省際運量差異的重要條件。

若以發(fā)送和到達貨物量二者的差值來衡量省際貨流的空間差異，則貨物盈虧代表貨物出入的空間指向。從總量來判別，安徽省流出與流入二者的差值為2 203萬噸，屬于以流出為主導的省份。如從省際流動解析，總體上以流出為主的省份包括江蘇、浙江、江西等省份，以流入為主的省份主要包括山西、河南等省份。

1.2動態(tài)特征分析。比對2000～2010年兩期數(shù)據(jù)，安徽省際鐵路運輸量呈現(xiàn)顯著增長，發(fā)送貨物增長6 004萬噸，接收貨物增長5 071萬噸，發(fā)送的貨物量比接收的貨物量多933萬噸?？傮w上發(fā)送的增量更為明顯。這主要緣于中國社會經濟取得了令人矚目的成就，經濟總量的增長促使物流業(yè)呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長。比對2000～2010年安徽省際鐵路貨運流量的變化，直接揭示了安徽省物資供需的變化情況，間接地揭示了安徽經濟結構的變化以及省際物資的交互聯(lián)系程度。將2010年與2000年兩個年度數(shù)據(jù)相減，得到10年間鐵路運輸流量差，如表2所示。

分析可知，10年間安徽物資輸出省份增長幅度較大的有江西、浙江、湖北、山東等省份；物資輸入增長幅度較大的有山西省、江蘇省、河南省等省份；江西、湖北、浙江、湖南等省份互流量增加顯著。流量差變化可說明運輸量盈虧的變化幅度，間接說明物資需求的變化。10年間流量差變化顯著的省份有山西、河南、江蘇、上海、陜西等省份。山西、河南、江蘇、陜西等省份流入量增量顯著，以輸入為主成為主基調；湖北、湖南、浙江、山東、河北、四川等省份，流出量增幅明顯，輸出成為主基調。在運輸網(wǎng)絡不斷完善、運輸總量顯著增長的前提下，流量及流向的變化與經濟社會發(fā)展對物資的需求變化具有緊密的關系，流量的增減具有一定的地域集中性，具體表現(xiàn)為：（1）鄰近省份增速顯著，非鄰近省份總體上增長緩慢；（2）能源需求放大了輸入量的增長，地域指向性明顯；（3）近距離流量增速明顯。

2安徽省際鐵路貨物運輸雙向流動差異的成因

造成安徽省際鐵路貨物運輸流量差異及變化有多種成因，概括起來主要體現(xiàn)在以下方面：

2.1差異化的物資供給與需求是貨物流向與流量差異的主要原因。按照勞動地域分工理論，區(qū)域之間物資供需具有顯著的地域集中性，這就必然通過運輸實現(xiàn)均衡。安徽省作為資源和能源大省，承擔著長三角和周邊省份能源與資源供給的使命；同時作為農業(yè)和工業(yè)大省，又承載著農業(yè)產品與工業(yè)產品輸出的職能。進一步溯源，農業(yè)生產與工業(yè)生產所需要的原材料的空間調配，日常生活用品及生產資料需求所進行的區(qū)域調配均是區(qū)域之間復雜的非線性的空間流動，由此錯綜復雜的供需關系決定了省際鐵路運輸?shù)谋匾?。由于生產的地域專門化和原材料供給的非遍在性，某一區(qū)域某種物資的流動強度要顯著高于其他物資，這就決定了某種物資空間流動的定向性。如煤炭的供需，帶有地理標識的農產品供需就成為物資空間流向差異的根本原因。省際非對稱的物資需求必然需要交通運輸來承擔，鐵路運輸作為運輸?shù)囊环N職能，運量差異則是需求差異的具體體現(xiàn)。

2.2路網(wǎng)完善程度與接駁能力是造成差異的直接原因。通常情況下，擁有多種運輸方式接駁或陸海空運輸組合度較好的區(qū)域，貨物周轉量大，運入與運出能力強，鐵路運輸總量就大。對比安徽與沿海省份，因缺少沿海省份吞吐量大的海港，因而鐵路運輸?shù)奈镔Y規(guī)模有限，即使安徽沿江城市均有規(guī)模不等的港口，但因鐵路尚未形成網(wǎng)絡化格局，鐵路與河道運輸不能完好接駁，從而影響運輸?shù)目傮w規(guī)模。若從空間距離角度分析，距離越近運量增量越明顯。以安徽為出發(fā)地或目的地，將該省際（省會城市之間）運輸距離與入皖和出皖的物資量作相關性分析，獲得總運量的相關度為—0.40，獲得發(fā)送量的相關度為—0.35，接收量為—0.44。由此看出距離對鐵路運輸量具有較明顯影響。

2.3能源供給格局的變化累積放大了部分省份輸入量。分析2000年和2010年兩期數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，中國能源大省山西、陜西、湖南、山東、河南等省份煤炭運出量占總運出量較大比例。安徽作為能源大省，承擔著向長三角地區(qū)輸送煤炭的重要職能。一方面作為能源大省向外輸出煤炭；另一方面因煤炭供需錯位又需要從外地輸入煤炭，形成較為龐大的煤炭運輸流。如2010年安徽向江蘇（1 378萬噸）、浙江（396萬噸）、上海（93萬噸）運入煤炭，同期又從山西（312萬噸）、河南（233萬噸）、山東（137萬噸）、陜西（33萬噸）等省份調運煤炭。2010年安徽省分別向江蘇（1 623萬噸）、江西（676萬噸）、浙江（533萬噸）、湖北（326萬噸）、湖南（202萬噸）等省份運出大量煤炭，同期從山西（634萬噸），江蘇（274萬噸）、山東（271萬噸）陜西（139萬噸）等省份調入煤炭。比較安徽省際貨物流量大的省份，煤炭運輸構成總體重要組成部分。如流向江蘇（83.02萬噸）、浙江（64.76萬噸）、江西（83.87萬噸）、山東（75.8萬噸）等省份，物資運輸中煤炭是名副其實的主角。如果剝離煤炭運量，省際物資集中流量與流向發(fā)生了顯著變化，表現(xiàn)為削減了峰值流量，削弱了省際物資流量的差異，物資流動的相對集中性改變。由此折射出另外一個問題是，因能源供需量增長，安徽省際鐵路運輸逐漸演變成為以煤炭為主體的物資流通體系，運輸?shù)亩鄻有员蝗〈侵档蒙钊胨伎嫉膯栴}。

2.4公路與水路運輸對鐵路運輸形成明顯的替代效應。安徽2010年全社會鐵路貨運量為12 091萬噸，公路運輸183 658萬噸，水運32 355萬噸，鐵路運輸只是全部貨運量的冰山之角（僅占5.3%）！近10年來中國公路建設突飛猛進，取得令人矚目的成就，2010年我國公路總里程已達370萬公里，高速公路通車里程數(shù)已經居于世界第二位（6.5萬公里，僅次于美國）。暢通的公路網(wǎng)絡極大地促進了公路運輸?shù)陌l(fā)展，并以其顯著的優(yōu)勢對鐵路運輸形成替代效應。這就意味著，省際距離較近、或兩地之間高速公路暢達，公路運輸就成為地區(qū)間物流的主角。2010年安徽鐵路運營里程數(shù)為2 850公里，內河航道運營里程為5 596公里，公路運營里程149 382公里。四通八達的公路網(wǎng)絡為省際物流發(fā)展創(chuàng)造了更為便捷的條件。剔除國家宏觀戰(zhàn)略對高速公路和高速鐵路建設因素，鐵路運輸?shù)南鄬Χㄏ蛐院蛥^(qū)域覆蓋度低，難以形成便捷的“門對門”服務，這些不利因素必然導致運量增速相對緩慢。

2.5現(xiàn)代化的物資流通體系尚未形成約束了鐵路運力發(fā)揮。區(qū)域物流產業(yè)的發(fā)展與區(qū)域經濟的發(fā)展存在很大的關聯(lián)度。區(qū)域物流的發(fā)展不僅能提高區(qū)域經濟的運行效率，還能為區(qū)域經濟的發(fā)展提供強大的后勤保障[8]。安徽地處中部，物資流通體系還處于欠發(fā)達地位，由于缺乏足夠的資金，物流規(guī)模較小，企業(yè)的社會化、組織化程度偏低；同時，服務項目有限，很少有高附加值的服務內容，難以滿足個性化、快節(jié)奏的現(xiàn)代物流要求。省內物流企業(yè)信息化程度普遍不高，相互之間各自孤立，很難集成規(guī)?；瑢^(qū)域外的影響力有限；知名企業(yè)起步較晚，規(guī)模不大，技術水平偏低，發(fā)揮對外開拓市場的帶動作用也十分有限。鐵路運輸能力除取決于路網(wǎng)密度、等級等因素以外，也取決于不同運輸方式的接駁能力。特別是地面運輸接駁能力。連接不同運輸方式綜合貨運樞紐的效率差別較大，服務于區(qū)域經濟的各種物流基地建設發(fā)展水平層次不齊，導致運營效率差異，從而導致流量與流向的差異。

3安徽省際鐵路貨物運輸雙向流動的優(yōu)化策略

發(fā)揮省際鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢，就需要在運力、接駁體系、信息平臺等方面實現(xiàn)全面優(yōu)化。為了實現(xiàn)這個目標，安徽省際鐵路貨物運輸系統(tǒng)的優(yōu)化可以通過以下方法實現(xiàn)。

3.1建構多向合作機制。鐵路運輸與其它運輸方式之間通常存在競爭博弈關系，但是效益的放大往往需要在這種競合關系中放大。鐵路運營系統(tǒng)可根據(jù)發(fā)展需要制定出各方都能接受的合作機制，激勵合作方保持自身在合作博弈中的地位，實現(xiàn)長期的合作關系，從而主動在客戶服務、運營效率等方面進行改革創(chuàng)新。在合作當中，明確合作產生的額外利益的合理分配，以及各種成本和風險的理性承擔，提高雙方的合作效益，降低由于市場的波動性所帶來的各種風險，實現(xiàn)區(qū)域物流的整體效益。

3.2構建物流信息共享系統(tǒng)。通過建立一個服務于整個區(qū)域的物流信息系統(tǒng)，突破各個企業(yè)信息獨立的局面，在區(qū)域內實現(xiàn)物流信息的集成共享，提高信息交流的效率。由于鐵路貨物運輸業(yè)面臨著人才匱乏、資金短缺、科技水平落后等諸多問題，可以采用基于ASP模式進行信息系統(tǒng)的資源開發(fā)，引進國外先進的信息管理理念，通過有效整合省際各種技術、信息資源，建立動態(tài)數(shù)據(jù)庫，提供技術服務支持等。通過此方式將省際物流企業(yè)的資金、設備、人力、信息等資源的使用效用得到充分發(fā)揮，降低企業(yè)投入成本，強化從信息資源交互到企業(yè)聯(lián)盟的多領域合作，實現(xiàn)經濟效益與利潤的最優(yōu)化。

3.3提高中長距離鐵路貨物運輸能力。首先要提高安徽省內與省際鐵路運輸貨物的接駁能力。特別是公路運輸“搶奪”鐵路運輸市場的情況下，提高鐵路與公路運輸?shù)慕玉g能力，對提高省際貨物流動效率具有十分重要的意義。加強省內接駁臺站的建設，原有臺站經過改建、擴建，提高運出與運入能力。在物資運輸強度大、目前尚無物資運輸臺站的鐵路沿線，規(guī)劃建設新臺站，以滿足就近區(qū)域物資運輸?shù)男枰Ｖ鸩浇⒑屯晟茀^(qū)域物流網(wǎng)絡結點，通過結點建設逐步形成層次多、范圍廣的物流網(wǎng)絡體系[9]。不斷向區(qū)域內外提供貨物運輸，加強商品及生產要素流動，把物流基地產生的聚集效應逐級向外發(fā)揮作用，將貿易往來和信息傳遞擴展到更廣闊的空間。其次積極調配在線機車，進一步提高配載率，提高貨物周轉量。在貨物來源相對有限的情況下，也可開展與其他運輸方式協(xié)議聯(lián)合的方式，開展多元化服務，在擴大業(yè)務范圍的前提下，進一步降低運送的相對成本，提高服務質量。也可開展“定制”的“一站式”服務，特別是一些運輸需求大、運期相對集中的企業(yè)，開展定制式服務，在降低企業(yè)相對成本的同時擴大了鐵路運輸?shù)臉I(yè)務量。再次在已有較為完善的鐵路運輸網(wǎng)絡基礎上，與國內外知名的物流公司聯(lián)合，形成更為廣泛的服務體系，通過開展區(qū)域定向、產品定制、業(yè)務定量等辦法，改善現(xiàn)有的省際物資鐵路運輸格局，擴大服務面，豐富服務類型，提高服務層次。

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