朱勁松

基于國家競爭優(yōu)勢理論的我國新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略研究

朱勁松

（湖北工程學(xué)院 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，湖北 孝感 432100）

傳統(tǒng)汽車能源利用效率低，受限于資源與環(huán)保，必然會(huì)被新能源汽車所取代。我國傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)告訴我們要從比較優(yōu)勢戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變到國家競爭優(yōu)勢戰(zhàn)略。根據(jù)波特“鉆石理論”中的四要素對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行分解分析，政府需要加強(qiáng)人力資本投資，改善人才的激勵(lì)機(jī)制，給予民營汽車企業(yè)與國企同等的政策條件，對新能源汽車的消費(fèi)進(jìn)行稅費(fèi)減免、財(cái)政補(bǔ)貼與示范運(yùn)營，建立戰(zhàn)略協(xié)同研發(fā)體系與產(chǎn)業(yè)集群。企業(yè)則應(yīng)發(fā)現(xiàn)與引導(dǎo)市場需求，高中低端產(chǎn)品并舉。其中，以動(dòng)力電池為核心的技術(shù)突破和市場需求的開發(fā)是整個(gè)鉆石體系建立的突破口，建立產(chǎn)業(yè)集群是目標(biāo)，而競爭則是國家競爭優(yōu)勢得以維持和提升的關(guān)鍵。

新能源汽車；國家競爭優(yōu)勢理論；發(fā)展戰(zhàn)略

于2009年7月1日正式實(shí)施的 《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》指出：新能源汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動(dòng)力來源（或使用常規(guī)的車用燃料、采用新型車載動(dòng)力裝置），綜合車輛的動(dòng)力控制和驅(qū)動(dòng)方面的先進(jìn)技術(shù)，形成的技術(shù)原理先進(jìn)、具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的汽車。包括混合動(dòng)力汽車（HEV）、純電動(dòng)汽車（BEV）、燃料電池電動(dòng)汽車（FCEV）、氫發(fā)動(dòng)機(jī)汽車、其他新能源（如生物乙醇、生物柴油、二甲醚等）汽車等各類別產(chǎn)品。

一、傳統(tǒng)汽車被新能源汽車取代的必然性

從能源的利用效率來看，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車所燃燒的汽、柴油、天然氣中，初始能量的52.4%被轉(zhuǎn)化為引擎的熱能，這部分能量如果不被用作駕駛室的供暖，則全部被損失掉；另引擎怠速空轉(zhuǎn)通常會(huì)消耗掉初始能量的17.2%，這兩部分能量損失加起來占到初始能量的近70%，所以傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車能源利用效率通常只有30%左右，其中傳統(tǒng)汽車的傳動(dòng)系統(tǒng)還會(huì)損耗掉18.2%。而以新能源汽車的電動(dòng)汽車（HEV、BEV、FCEV）為例，引擎的近70%的熱損耗絕大部分可以避免，而在傳動(dòng)系統(tǒng)上，電動(dòng)機(jī)的效率也較傳統(tǒng)的機(jī)械傳動(dòng)要高，二者加起來，電動(dòng)汽車的能源利用效率要比傳統(tǒng)汽車高2-3倍（通常在70%以上）。

由于資源（傳統(tǒng)化石能源日益枯竭、燃油市場價(jià)格逐漸攀升）和環(huán)境（溫室效應(yīng)、城市空氣質(zhì)量惡化）問題，各國政府與企業(yè)越來越重視新能源汽車的開發(fā)與應(yīng)用。因此，從長遠(yuǎn)來看，傳統(tǒng)汽車必然要被新能源汽車所取代。

新能源汽車最終形態(tài)是純電動(dòng)汽車，又以基于氫能的FCEV的前景最為看好，原因一是氫的來源十分廣泛，二是在使用過程中唯一的產(chǎn)物是水，無任何污染。但現(xiàn)在氫燃料電池制造成本太過于昂貴，遠(yuǎn)未達(dá)到商用程度，因此在相當(dāng)長一段時(shí)間（30年以上）會(huì)以混合動(dòng)力汽車和蓄電池電動(dòng)汽車作為其過渡階段。

二、“比較優(yōu)勢陷阱”與我國傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的失敗

30年前，國家決定發(fā)展中國汽車產(chǎn)業(yè)時(shí)，為了引進(jìn)國外的技術(shù)與資本，提出了“以市場換技術(shù)”的發(fā)展戰(zhàn)略，與國外大汽車企業(yè)進(jìn)行合資。這些年過去了，我們卻發(fā)現(xiàn)：市場失去了，但卻沒有換來技術(shù)。汽車制造的核心技術(shù)仍然牢牢掌握在國外車企手里，國內(nèi)的幾大國有車企在享有合資品牌汽車帶來的豐厚利潤的同時(shí)，似乎“忘了”吸收掌握汽車制造的核心技術(shù)這一歷史使命。相比之下，從草根階層發(fā)展起來的民營車企在相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域并不比國有大車企差。李顯君（2005）認(rèn)為這是因?yàn)槲覈囆袠I(yè)發(fā)展戰(zhàn)略是基于比較優(yōu)勢理論的，導(dǎo)致陷入“比較優(yōu)勢陷阱”。[1](p2-6)基于該理論的汽車行業(yè)發(fā)展模式雖然在一段時(shí)間內(nèi)使我國得到了一些利益（利潤與就業(yè)），但它形成并強(qiáng)化了對自己既有優(yōu)勢（勞動(dòng)力成本與國內(nèi)市場）的路徑依賴——即維持了一種落后的生產(chǎn)力，導(dǎo)致同發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)差距不斷擴(kuò)大，由此跌入“比較優(yōu)勢陷阱”。

比較優(yōu)勢理論強(qiáng)調(diào)的是生產(chǎn)要素的稟賦，并假定要素?zé)o法在國際間流動(dòng)，技術(shù)水平維持不變，因此是一種靜態(tài)的發(fā)展理論。而事實(shí)上，當(dāng)今世界技術(shù)對于一國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展越來越重要，技術(shù)可以彌補(bǔ)要素稟賦的不足，從而使得日本、韓國、北歐這些自然資源匱乏的國家也能成為出口大國和經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國。未來新能源汽車更是資本、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，技術(shù)的重要性不言而喻。我國要想在未來的汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域占有一席之地，就必須要從比較優(yōu)勢戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變到國家競爭優(yōu)勢戰(zhàn)略，加強(qiáng)對該行業(yè)人力資本和技術(shù)投入，提高其技術(shù)密集度，使其由簡單勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橹橇趧?dòng)密集型產(chǎn)業(yè)。[2](p20-26)否則，未來我們的新能源汽車產(chǎn)業(yè)將又一次被定位在制造業(yè)的末端和價(jià)值鏈的低端，從而喪失“中國創(chuàng)造”帶來的巨大戰(zhàn)略利益。

三、基于國家競爭優(yōu)勢理論的我國新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略研究

1.邁克爾·波特的國家競爭優(yōu)勢理論簡述。

波特的國家競爭優(yōu)勢理論認(rèn)為，一國的產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢取決于四個(gè)方面的因素：要素條件（包括自然資源、人力資源、知識資源、資本資源和基礎(chǔ)設(shè)施等），需求條件（本國市場對該產(chǎn)業(yè)所提供產(chǎn)品、服務(wù)的需求大?。嚓P(guān)及支撐產(chǎn)業(yè)（上下游關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)是否有國際競爭力），企業(yè)戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)及競爭對手（國內(nèi)的競爭環(huán)境造就了公司在國際上的競爭能力）。另外還包括機(jī)遇和政府作用這兩方面因素，對上述四個(gè)因素產(chǎn)生外部影響，這六方面的因素構(gòu)成六個(gè)頂點(diǎn)的棱形，形狀尤如一顆鉆石，因此又叫做“鉆石理論”。[3](p68)

“鉆石理論”核心強(qiáng)調(diào)的是企業(yè)要不斷通過技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、產(chǎn)品創(chuàng)新、市場創(chuàng)新等手段，進(jìn)行持續(xù)自我改善與提升，采取差異化的競爭策略，占據(jù)價(jià)值鏈的高端，從而保持一國持續(xù)的產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢，是一種動(dòng)態(tài)的發(fā)展理論。

下面將分別從要素條件、需求條件、相關(guān)及支撐產(chǎn)業(yè)以及企業(yè)戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)及競爭這四個(gè)方面，分析我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀及相應(yīng)的發(fā)展戰(zhàn)略。

2.要素條件與我國新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略。

我國新能源汽車行業(yè)的要素稟賦在天然資源這類初級要素方面具有一定的優(yōu)勢，如我們有豐富的稀土資源——是電池制造的一種重要資源；經(jīng)過這些年來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在資本資源方面也不再稀缺，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也有長足的進(jìn)步，但唯獨(dú)在人力資源與知識資源這類高級、專業(yè)性要素方面還十分的欠缺。新能源汽車行業(yè)在目前來看是知識、技術(shù)密集型行業(yè)，一國要想在該領(lǐng)域擁有關(guān)鍵技術(shù)與核心競爭力，必須投入巨大的財(cái)力與人力，而我國還是走的低技術(shù)含量的勞動(dòng)替代資本與技術(shù)的老路。以電池制造為例，仍然是通過大量廉價(jià)勞動(dòng)力的投入來降低生產(chǎn)成本，通過低價(jià)優(yōu)勢來占領(lǐng)國際市場。隨著外國企業(yè)在技術(shù)上的不斷突破，占領(lǐng)價(jià)值鏈的高端后，我們所擁有的成本優(yōu)勢就十分有限了。任何一個(gè)行業(yè)的價(jià)值鏈的連續(xù)和增值主要靠的不是自然資源、勞動(dòng)力數(shù)量這類初級要素，而是靠研究、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)各環(huán)節(jié)的不斷創(chuàng)新。

因此，我們要加大對汽車行業(yè)人力資本的投入，培養(yǎng)新能源汽車行業(yè)急需的技術(shù)工人、研發(fā)人員、高級營銷人員、高級維修工人等這些高級要素；同時(shí)，鼓勵(lì)創(chuàng)新和完善創(chuàng)新體系，改進(jìn)高級人力資本的激勵(lì)方式（如高級技術(shù)人才和管理人才持股、享有購買股票期權(quán)的權(quán)利、實(shí)施退休金計(jì)劃等），創(chuàng)造吸引和留住高級人才的環(huán)境，建立一流的新能源汽車研究所，加強(qiáng)與相關(guān)高校的產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合。

3.需求條件與我國新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略。

從2010年起，新能源汽車的銷量情況被列入中國汽車協(xié)會(huì)的月度統(tǒng)計(jì)工作。2011年我國的新能源汽車產(chǎn)銷共計(jì)8368輛和8159輛，同比出現(xiàn)較大幅度的提升。但相比當(dāng)年超過1800萬輛的汽車總銷量來說，實(shí)在太少。根據(jù)波特的理論，一國國內(nèi)的市場對于該國產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是極為重要的，只有達(dá)到一定規(guī)模的國民需求才能引發(fā)一國企業(yè)的國際競爭力。

我國新能源汽車市場需求條件的優(yōu)勢是潛在的規(guī)模十分龐大，劣勢是我國普通國民對汽車需求的價(jià)格彈性非常大。在目前的技術(shù)制約下，新能源汽車的購置成本比傳統(tǒng)汽車高得多。雖然其使用成本要比傳統(tǒng)汽車低，但仍限制了相當(dāng)多的潛在客戶需求。因此，政府應(yīng)該想辦法降低國民對價(jià)格的敏感度，將劣勢轉(zhuǎn)化為優(yōu)勢，那么中國新能源汽車市場規(guī)模居全球第一是毫無疑問的。

對此，政府首先應(yīng)該做的是對新能源汽車消費(fèi)進(jìn)行稅收減免和財(cái)政補(bǔ)貼。減免的稅費(fèi)包括車輛購置稅、車船使用稅、年檢費(fèi)等，而財(cái)政補(bǔ)貼可以在車輛購置時(shí)進(jìn)行一次性補(bǔ)貼。稅費(fèi)減免、財(cái)政補(bǔ)貼的幅度應(yīng)根據(jù)節(jié)能減排的程度而定。盡可能地使新能源汽車的購置、使用的經(jīng)濟(jì)成本與傳統(tǒng)汽車接近，甚至更便宜。

此外，還應(yīng)對國民進(jìn)行新能源汽車使用的便利性、低成本等方面進(jìn)行宣傳。除了價(jià)格，人們最擔(dān)心的還有續(xù)航里程問題。雖然目前純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程有限，但對于城市居民車均不到10公里的日行駛里程來說，還是足夠了，而電動(dòng)——哪怕是混合動(dòng)力汽車，對于城市工況的節(jié)能減排、改善空氣質(zhì)量的效果是十分顯著的，何況現(xiàn)在的純電動(dòng)車?yán)m(xù)航一般都在100公里左右。隨著電池制造及相關(guān)技術(shù)的進(jìn)步，電池容量也會(huì)類似于半導(dǎo)體領(lǐng)域的摩爾定律那樣不斷提高，而單位成本持續(xù)下降。政府為了擴(kuò)大示范效應(yīng)，對城市的公交用車（公交大巴、的士）和旅游景點(diǎn)的短途用車以及政府公務(wù)用車可率先采用新能源汽車，一是環(huán)保，二是為新能源汽車制造使用積累經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)。

另外，對于企業(yè)而言，在新能源汽車的開發(fā)過程中應(yīng)深入了解客戶的需求，尤其是那些“內(nèi)行而挑剔”的客戶，他們的意見往往對于一個(gè)產(chǎn)品的研發(fā)是極為重要的。[4](p84)企業(yè)應(yīng)將客戶的體驗(yàn)與要求作為自己努力的方向與目標(biāo)。

4.相關(guān)及支撐產(chǎn)業(yè)與我國新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略。

波特鉆石理論中的“相關(guān)及支撐產(chǎn)業(yè)”主要是指其上游產(chǎn)業(yè)，它們對本產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有著重要的基礎(chǔ)作用。在自由貿(mào)易的環(huán)境下，其上游產(chǎn)業(yè)并不僅僅依靠的是國內(nèi)市場。新能源汽車是一個(gè)綜合性產(chǎn)業(yè)，其處于上游的材料、電子、智能、結(jié)構(gòu)等技術(shù)的創(chuàng)新和突破都可以推動(dòng)并應(yīng)用于新能源汽車產(chǎn)業(yè)。綜合來看，最重要的還是科技部對國內(nèi)新能源汽車所做的“三縱三橫”研發(fā)布局中的“三橫”：電池、電機(jī)和電控。其中最重要、最有待突破的領(lǐng)域是電池技術(shù)。動(dòng)力電池是新能源汽車的核“心”，其重要性尤如發(fā)動(dòng)機(jī)之于傳統(tǒng)汽車，是新能源汽車技術(shù)和成本上的最大瓶頸。而我國在鋰離子動(dòng)力電池的研發(fā)制造方面，在世界上還具有一定的優(yōu)勢，這也正是戴勒姆-奔馳公司選擇和中國比亞迪公司合作開發(fā)新能源汽車品牌的原因所在。

波特的理論還強(qiáng)調(diào)相關(guān)的上下游產(chǎn)業(yè)間的結(jié)盟。關(guān)聯(lián)行業(yè)間的互動(dòng)，可相互聽取意見和需求，更有利于催生出新點(diǎn)子、新觀點(diǎn)、新產(chǎn)品、新技術(shù)。新能源汽車產(chǎn)業(yè)目前存在眾多的技術(shù)難點(diǎn)，足以代表一個(gè)國家的技術(shù)與競爭實(shí)力。因此國家應(yīng)將其作為一個(gè)系統(tǒng)工程，引導(dǎo)各相關(guān)行業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略協(xié)同攻關(guān)，努力破除企業(yè)間、政府部門間的利益割據(jù)局面，建立新能源汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的戰(zhàn)略專利體系。[5]2009年初，我國第一個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟——北京新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟正式宣告成立。該聯(lián)盟整合了國內(nèi)新能源領(lǐng)域的優(yōu)勢資源，包括整車企業(yè)、零部件企業(yè)、科研院所以及終端用戶等。隨后，重慶、上海、廣東以及吉林等省市，相繼宣布成立新能源產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。[6]我們不僅要建立這些聯(lián)盟，更要努力將其功能發(fā)揮到實(shí)處。

5.企業(yè)戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)及競爭與我國新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略。

企業(yè)層面的發(fā)展戰(zhàn)略首先要有一套好的激勵(lì)機(jī)制，能吸引住好的人才。企業(yè)的核心人才是其核心競爭力的關(guān)鍵。在新能源汽車領(lǐng)域更是如此。還要能培養(yǎng)員工的忠誠度，這是企業(yè)持久創(chuàng)新的保證，也是日本（終身雇傭制）、德國（產(chǎn)品設(shè)計(jì)制造的家族延續(xù)）的企業(yè)和產(chǎn)品能稱霸全球的關(guān)鍵原因。我國企業(yè)在這方面是比較欠缺的，民營企業(yè)發(fā)展時(shí)間還太短，而國企的官本位制度對于人才的培養(yǎng)與使用是極為不利的。

在結(jié)構(gòu)方面，要加強(qiáng)新能源汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)集群度?？v向的關(guān)聯(lián)行業(yè)與橫向的競爭行業(yè)的集群，能加快信息的溝通與傳遞，形成集聚效應(yīng)，從而可以加快技術(shù)與產(chǎn)品的研發(fā)。

在競爭方面，首先是差異化的競爭策略，包括產(chǎn)品的質(zhì)量、功能、服務(wù)等各方面的差異化，這樣既可以避免過度競爭，還可以發(fā)現(xiàn)、滿足消費(fèi)者多方面的需求而開拓市場。其次應(yīng)給予中國民營企業(yè)與國企同等的政策待遇，讓他們在同一平臺(tái)上進(jìn)行競爭。同時(shí)，這樣也可以給國有大車企帶來競爭壓力，對于行業(yè)的發(fā)展是一件好事。

國家層面的發(fā)展戰(zhàn)略體現(xiàn)在對該行業(yè)發(fā)展的中遠(yuǎn)期規(guī)劃上。2012年4月18日國務(wù)院審議通過了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》，這是一份中短期的發(fā)展規(guī)劃，指出要著重發(fā)展純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車，重點(diǎn)突破動(dòng)力電池技術(shù)難題。由于新能源汽車所涉及的高新技術(shù)領(lǐng)域未來發(fā)展方向的不確定性，我們不能孤注一擲地在某一領(lǐng)域發(fā)展，應(yīng)該讓微觀的各企業(yè)主體自行選擇其發(fā)展方向與途徑，否則極有可能帶來慘重的損失。但我們又不能在發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃方面無所作為，應(yīng)該敏銳地跟進(jìn)新技術(shù)的發(fā)展?fàn)顩r，努力進(jìn)行各種嘗試（如美國奧巴馬政府從當(dāng)初的大力支持燃料電池開發(fā)利用轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)在大力支持混合動(dòng)力新能源汽車發(fā)展）。筆者認(rèn)為在短期（近5-10年內(nèi)），一方面要加強(qiáng)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的技術(shù)改進(jìn)，如直噴、增壓、稀薄燃燒、電控節(jié)氣門、可變汽缸等技術(shù)，提高燃油利用效率；另一方面在新能源汽車領(lǐng)域，要以混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)（尤其是插電式HEV）汽車為主，并且逐漸從輕混、中混過度到重混。在中期（10-20年）則以“規(guī)劃”中的純電動(dòng)汽車（包括內(nèi)燃機(jī)輔助的增程式電動(dòng)車）為主。遠(yuǎn)期則是氫燃料電池——這是人類未來能源問題的終極解決方案。越靠近近期，其研發(fā)主體當(dāng)以企業(yè)為主；越靠近遠(yuǎn)期，研發(fā)側(cè)重在基礎(chǔ)領(lǐng)域，當(dāng)以政府和科研院所為主。

三、小結(jié)

1.“鉆石理論”各要素的現(xiàn)狀與我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

根據(jù)前文的分析，筆者將基于波特“鉆石理論”的我國新能源汽車國內(nèi)現(xiàn)狀與發(fā)展戰(zhàn)略總結(jié)如表1所示，分別從“鉆石理論”的四要素分析國內(nèi)現(xiàn)狀的優(yōu)勢與劣勢，并給出其發(fā)展戰(zhàn)略。

表1 基于“鉆石理論”的我國新能源汽車國內(nèi)現(xiàn)狀與發(fā)展戰(zhàn)略

2.鉆石體系的形成、突破口與目標(biāo)：國家競爭優(yōu)勢的建立與維持。

鉆石體系內(nèi)的各要素之間是相互關(guān)聯(lián)的，且極少是單向聯(lián)系的。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域這些要素間的相互關(guān)聯(lián)如圖1所示：

圖1 新能源汽車產(chǎn)業(yè)鉆石體系各要素間的關(guān)聯(lián)與互動(dòng)

在圖1所示的各要素間的相互關(guān)聯(lián)中的“3”——即國內(nèi)市場需求的開發(fā)、以動(dòng)力電池為核心的新能源汽車整體技術(shù)的飛躍是整個(gè)鉆石體系發(fā)揮作用進(jìn)而建立產(chǎn)業(yè)的國家競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵與突破口所在，這也是鉆石體系形成的關(guān)鍵一步。

鉆石體系建立后應(yīng)以建立新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群為目標(biāo)。產(chǎn)業(yè)集群能使產(chǎn)業(yè)鏈上的每一個(gè)環(huán)節(jié)——供應(yīng)商（上游）、客戶（下游）和競爭者（同行）之間的交流溝通效率成倍的提升，競爭強(qiáng)度也大大提高。當(dāng)產(chǎn)業(yè)集群形成時(shí)，一個(gè)國家無論在最終產(chǎn)品、生產(chǎn)設(shè)備、上游供應(yīng)及售后服務(wù)等方面都會(huì)有國際競爭的實(shí)力。[3](p140)產(chǎn)業(yè)集群是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)國家競爭優(yōu)勢形成的必要條件。

國家競爭優(yōu)勢地位建立以后能否維持下去，關(guān)鍵取決于競爭——行業(yè)內(nèi)的競爭和國內(nèi)外的競爭。競爭是企業(yè)持續(xù)進(jìn)行產(chǎn)品、市場、技術(shù)創(chuàng)新的動(dòng)力所在。對于政府而言，應(yīng)鼓勵(lì)和維護(hù)競爭秩序；對于企業(yè)而言，而應(yīng)努力避免低水平的成本、價(jià)格競爭，而要采取高水平的差異化競爭策略——前者將使產(chǎn)業(yè)的國家競爭優(yōu)勢逐漸瓦解，后者則會(huì)維持和提升國家競爭優(yōu)勢。

[1]李顯君．我國汽車產(chǎn)業(yè)要實(shí)現(xiàn)從比較優(yōu)勢向競爭優(yōu)勢戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變[J]．上海汽車，2005,（9）.

[2]洪銀興．從比較優(yōu)勢到競爭優(yōu)勢——兼論國際貿(mào)易的比較利益理論的缺陷[J]．經(jīng)濟(jì)研究，1997,（6）.

[3][美]邁克爾·波特著.國家競爭優(yōu)勢[M]．李明軒，邱如美譯．北京：華夏出版社，2002.

[5]王恩強(qiáng)．從戰(zhàn)略高度審視電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)未來[N]．上海證券報(bào)，2012-4-24（F10）.

[6]周樹遠(yuǎn)．國新能源車到底缺什么[N]．中國經(jīng)營報(bào)，2010-8-9（C09）.

F407.47

A

1003-8477（2012）08-0077-04

朱勁松（1980—），男，湖北工程學(xué)院經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院講師，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士。

本文為“湖北省社會(huì)科學(xué)基金項(xiàng)目‘十二五’規(guī)劃資助課題”和湖北工程學(xué)院2011年度科研項(xiàng)目“‘兩型社會(huì)’建設(shè)背景下新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究”（編號：r2011006）的階段性研究成果。

責(zé)任編輯 姜鳳玲