錢桂楓

（河海大學(xué) 商學(xué)院，南京 210098）

0 引言

高速鐵路作為一種安全快捷、綠色環(huán)保、效率最高的旅客運(yùn)輸方式已經(jīng)成為共識(shí)[1][2]。伴隨著鐵路技術(shù)的變革，高速鐵路的供給方式，即投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)服務(wù)方式，也發(fā)生了根本性的變化，經(jīng)歷了從完全政府供給，到部分私有化、民營(yíng)化的改革，形成了目前公私合作供給的主流模式[3][4]。

各國(guó)實(shí)踐表明，高速鐵路的高效供給，不僅要解決技術(shù)和投資的問題，而且還必須要?jiǎng)?chuàng)立一個(gè)符合本國(guó)國(guó)情的高效率實(shí)施的商業(yè)模式。盡管各國(guó)采用的商業(yè)模式各不相同，但是其核心內(nèi)容包括了組織架構(gòu)、所有權(quán)結(jié)構(gòu)、使用費(fèi)的制定（鐵路不是獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的情況）及融資的資金來源。這些核心內(nèi)容不僅決定了參與者所分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的程度，而且還決定了高速鐵路公私合作供給機(jī)制的成敗。中國(guó)高速鐵路發(fā)展起步晚，要實(shí)現(xiàn)高速鐵路的高效供給，應(yīng)該充分學(xué)習(xí)借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，深入研究境外在高速鐵路公私合作中所實(shí)施的商業(yè)模式。

1 境外高速鐵路的主要商業(yè)模式

1.1 完全公營(yíng)模式

高速鐵路的完全公營(yíng)模式是指公營(yíng)部門擁有高速鐵路的所有財(cái)產(chǎn)權(quán)和管理權(quán)，負(fù)責(zé)高速鐵路系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、施工、車輛采購、基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)和運(yùn)營(yíng)服務(wù)，并制定價(jià)格和獲得票務(wù)收入等。在此模式下，公營(yíng)部門承擔(dān)所有風(fēng)險(xiǎn)，并能夠在減少污染排放、減輕汽車擁堵、改善交通安全等方面承擔(dān)起社會(huì)責(zé)任，同時(shí)還要確保所制定的票價(jià)能夠使得公眾獲得最大的收益。這種完全公營(yíng)模式通常是以滿足公共利益需要為主要目標(biāo)，但其營(yíng)業(yè)收入往往不能支付財(cái)務(wù)成本。因此，這種模式通常被許多國(guó)家用于市內(nèi)大眾交通。但是，高速鐵路服務(wù)內(nèi)容不同于市內(nèi)公共交通，這種模式下的公營(yíng)部門常常處于公營(yíng)實(shí)體地位，與私營(yíng)航空公司和公交公司及個(gè)人汽車用戶產(chǎn)生不公平的競(jìng)爭(zhēng)，既不利于提高高速鐵路供給效率，也不利于促進(jìn)整個(gè)交通行業(yè)的發(fā)展。

完全公營(yíng)模式的典型案例是韓國(guó)高速鐵路。韓國(guó)新線高速鐵路分為三個(gè)階段建設(shè)和投入運(yùn)營(yíng)。第一階段首爾至大邱（224km）段于2004年完工。第二階段大邱至釜山（196公里）大部分路段于2010年11月通車。大田和大邱（41 km）的城區(qū)改造將于2014年完工。韓國(guó)高鐵由政府擁有的鐵路網(wǎng)機(jī)構(gòu)——韓國(guó)鐵道施設(shè)公團(tuán)建造，98%資金由政府貸款和撥款，2%為私營(yíng)貸款資金；政府擁有的客貨運(yùn)公司——韓國(guó)鐵道（Korail）成立韓國(guó)高速鐵道分支機(jī)構(gòu)（KTX）負(fù)責(zé)高鐵運(yùn)營(yíng)，不存在互相競(jìng)爭(zhēng)的運(yùn)營(yíng)商。由于韓國(guó)鐵道施設(shè)公團(tuán)和韓國(guó)鐵道均為政府所有，除很少一部分私營(yíng)貸款外，基本上所有施工、融資及經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)風(fēng)險(xiǎn)由公營(yíng)方承擔(dān)。目前該高速鐵路的運(yùn)量需求比預(yù)測(cè)高，韓國(guó)高速鐵道（KTX）已產(chǎn)生運(yùn)營(yíng)盈余，但尚無確切數(shù)據(jù)表明其盈余是否能足夠支付高速鐵路的基本建設(shè)投資。

1.2 公私合作模式

1.2.1 管理承包模式。

管理承包模式是指公共部門負(fù)責(zé)規(guī)劃、建造和對(duì)整個(gè)系統(tǒng)提供融資，與私營(yíng)實(shí)體單獨(dú)簽訂維護(hù)和運(yùn)營(yíng)管理合同。大量的美國(guó)鐵路客運(yùn)系統(tǒng)的短途運(yùn)輸按照這種模式運(yùn)作，由美國(guó)鐵路公司作為獲得成本補(bǔ)償?shù)倪\(yùn)營(yíng)商為各州提供服務(wù)。該模式也是歐盟使用的私營(yíng)部門參與鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)的一種新興模式。

這種模式適用于社會(huì)效益強(qiáng)、且通過管理合同競(jìng)爭(zhēng)能產(chǎn)生更為有效運(yùn)營(yíng)的項(xiàng)目。為了保證社會(huì)利益，價(jià)格由公共部門制定。公共部門往往基本保留所有成本和需求風(fēng)險(xiǎn)，按照管理合同的約定可以向承包商或者特許管理者轉(zhuǎn)移一定的運(yùn)營(yíng)成本風(fēng)險(xiǎn)，也可以要求特許管理者給企業(yè)帶來商業(yè)和經(jīng)營(yíng)技術(shù)。根據(jù)營(yíng)收及特許管理者被允許保留的營(yíng)收份額，公營(yíng)代理機(jī)構(gòu)可以向特許管理者提供或不提供“運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼”。

1.2.2 “總成本”特許經(jīng)營(yíng)模式。

“總成本”特許經(jīng)營(yíng)模式是指公共部門負(fù)責(zé)規(guī)劃、建造和對(duì)整個(gè)系統(tǒng)提供融資，通過競(jìng)爭(zhēng)將基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)和經(jīng)營(yíng)權(quán)特許給承包商。公共部門負(fù)責(zé)投資，承擔(dān)需求風(fēng)險(xiǎn)；特許權(quán)承包商承擔(dān)特許范圍內(nèi)的經(jīng)營(yíng)成本風(fēng)險(xiǎn)。

該模式適用于公眾利益占主導(dǎo)、具有一定盈利能力的項(xiàng)目，如德國(guó)、瑞典等短途鐵路運(yùn)輸采用此模式。特許運(yùn)營(yíng)商提供商業(yè)及運(yùn)營(yíng)專門服務(wù)，根據(jù)營(yíng)運(yùn)收入及特許經(jīng)營(yíng)者被允許保留的營(yíng)運(yùn)收入份額，確定公營(yíng)部門是否提供“運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼”。

1.2.3 長(zhǎng)期“凈成本”特許經(jīng)營(yíng)。

長(zhǎng)期“凈成本”特許經(jīng)營(yíng)是指公共部門對(duì)一個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃和建造，使其符合公共部門期待的基本運(yùn)輸要求，向各潛在特許運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行該系統(tǒng)長(zhǎng)期（15-30年）獨(dú)家運(yùn)營(yíng)的招標(biāo)。特許運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行定價(jià)、開展需求預(yù)測(cè)及決定列車開行班次及運(yùn)能（根據(jù)標(biāo)書中確定的條件）、提供車輛及任何其它運(yùn)營(yíng)上的重要資產(chǎn)。根據(jù)系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)能力及票價(jià)的限定，特許運(yùn)營(yíng)商可能愿意向公營(yíng)部門支付施工或運(yùn)營(yíng)款項(xiàng)。

運(yùn)用該種模式的典型案例是英國(guó)HST-125高速鐵路的服務(wù)。英國(guó)三家長(zhǎng)途特許運(yùn)營(yíng)商獲得該線路的特許經(jīng)營(yíng)，提供時(shí)速125英里的服務(wù)。第一大西部鐵道公司（First Great Western）取得倫敦到加的夫的特許經(jīng)營(yíng)，維珍西岸（Virgin West Coast）取得倫敦到格拉斯哥的特許經(jīng)營(yíng)，東海岸（Eastern）取得倫敦到愛丁堡的特許經(jīng)營(yíng)。這些特許運(yùn)營(yíng)商采取了“凈成本”方式，即在法規(guī)許可的“標(biāo)準(zhǔn)”票價(jià)范圍內(nèi)，為取得特許權(quán)向政府支付費(fèi)用，對(duì)部分需求和營(yíng)收風(fēng)險(xiǎn)及包括應(yīng)支付的使用費(fèi)在內(nèi)的運(yùn)營(yíng)成本風(fēng)險(xiǎn)負(fù)責(zé)。

這種模式適用于那些服務(wù)商業(yè)化、私營(yíng)收益在整個(gè)收益中起較大作用的項(xiàng)目。該模式下，公營(yíng)部門依然保留所有基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本風(fēng)險(xiǎn)，能轉(zhuǎn)移部分商業(yè)和運(yùn)營(yíng)成本風(fēng)險(xiǎn)，包括車輛相關(guān)成本及需求風(fēng)險(xiǎn)等。根據(jù)采用的特許支付方式（事先固定、總收入或凈收入分享），公營(yíng)部門能夠收回部分或較大比例的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本。

1.2.4 基礎(chǔ)設(shè)施分離模式。

基礎(chǔ)設(shè)施分離模式是指公營(yíng)部門設(shè)計(jì)建造基礎(chǔ)設(shè)施，而后允許一家或數(shù)家高鐵運(yùn)營(yíng)商提供運(yùn)營(yíng)服務(wù)。公營(yíng)部門根據(jù)運(yùn)能和相關(guān)要素（備用列車運(yùn)行線、列車運(yùn)營(yíng)里程、運(yùn)營(yíng)總噸英里等）收取使用費(fèi)。該模式運(yùn)用的典型案例是在歐盟各國(guó)。

在這種模式下，公營(yíng)部門仍然基本保留包括維護(hù)在內(nèi)的所有基本建設(shè)成本風(fēng)險(xiǎn)，并須就使用費(fèi)等問題做出決策。同時(shí)，可以通過競(jìng)爭(zhēng)途徑，實(shí)現(xiàn)高速鐵路運(yùn)營(yíng)的完全商業(yè)化，將一部分需求風(fēng)險(xiǎn)和營(yíng)運(yùn)成本風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給運(yùn)營(yíng)商。

1.3 基本私營(yíng)模式

基本私營(yíng)模式是指公共部門發(fā)揮其職權(quán)獲取路權(quán)，制定系統(tǒng)規(guī)范，將獨(dú)家特許經(jīng)營(yíng)授予一家私營(yíng)聯(lián)合體在規(guī)定的期限內(nèi)（通常是30年以上）甚至是無限期，來設(shè)計(jì)、建造、融資、運(yùn)營(yíng)及維護(hù)高鐵系統(tǒng)。這一模式原則上能將全部成本和營(yíng)收風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給私營(yíng)企業(yè)，并根據(jù)監(jiān)管部門的政策，可以對(duì)公共部門的投入成本提供資金。截止目前的高鐵實(shí)踐，基本私營(yíng)模式案例主要有，臺(tái)北至高雄的高速鐵路采用BOOT（建造擁有、運(yùn)營(yíng)移交）；英法海底鐵路隧道采用BOO（獨(dú)家建造、運(yùn)營(yíng)擁有）模式。

臺(tái)北與高雄之間的高速鐵路最初的商業(yè)模式是按照完全私營(yíng)模式設(shè)計(jì)的。BOT特許經(jīng)營(yíng)權(quán)由臺(tái)灣高鐵公司享有，該公司是5個(gè)股權(quán)人建立的聯(lián)合體，特許經(jīng)營(yíng)權(quán)為35年。期間，臺(tái)灣高鐵公司每年向當(dāng)局支付10%的稅前利潤(rùn)作為路權(quán)租賃費(fèi)用，以用于鐵路發(fā)展。

然而，高鐵系統(tǒng)在運(yùn)作中并沒有按照最初設(shè)想的那樣運(yùn)行。由于在建設(shè)中車輛的設(shè)計(jì)問題及日本設(shè)計(jì)的車輛與歐洲設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)設(shè)施之間的集成問題，出現(xiàn)了延期和成本超支的現(xiàn)象；同時(shí)，實(shí)際運(yùn)輸需求比預(yù)計(jì)的低得多。截止2009年9月，當(dāng)局不得不向臺(tái)灣高鐵公司投入資本，將股份提高至36.2%，而5家原始股東擁有27.9%股份。在債務(wù)需要由臺(tái)灣高鐵公司全部?jī)斶€的特許經(jīng)營(yíng)約定下，當(dāng)局將被迫在所有權(quán)和財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)方面承擔(dān)越來越多的責(zé)任。

臺(tái)灣高鐵的實(shí)例證明，高鐵風(fēng)險(xiǎn)分配的最初嘗試是不切實(shí)際的。一方面，建立私營(yíng)聯(lián)合體的目標(biāo)是由私營(yíng)方承擔(dān)規(guī)劃及監(jiān)管以外的幾乎所有的風(fēng)險(xiǎn)，但由于日本和歐洲設(shè)計(jì)理念差異產(chǎn)生集成問題造成工期延誤，且臺(tái)灣當(dāng)局對(duì)使用日本而不使用歐洲車輛的決策施加影響，從而使自己處于工期延誤的風(fēng)險(xiǎn)中。另一方面，當(dāng)初期需求明顯不能提供足夠運(yùn)營(yíng)收入來彌補(bǔ)還本付息時(shí)，當(dāng)局不愿強(qiáng)迫臺(tái)灣高鐵公司宣布破產(chǎn)，并重新安排其責(zé)任，因此風(fēng)險(xiǎn)只能由政府負(fù)擔(dān)。

英法海底鐵路隧道是另一基本私營(yíng)化運(yùn)作的案例。英法海底鐵路隧道，即英吉利海峽隧道在拿破侖時(shí)代就開始了規(guī)劃和巖土分析，在英國(guó)政府（撒切爾）的堅(jiān)持下，1986年將一個(gè)100年設(shè)計(jì)、施工、融資運(yùn)營(yíng)及維護(hù)（DBFOM）的特許授予了英法海底隧道集團(tuán)，英法海底隧道集團(tuán)由國(guó)際私營(yíng)投資人支持的英法施工公司組成的聯(lián)合體來領(lǐng)導(dǎo)。原來預(yù)算約為47億英鎊，隧道最終的成本高出一倍，大部分成本是貸款融資。在開通后不久，因?yàn)樾枨筮h(yuǎn)遠(yuǎn)低于預(yù)測(cè)，并遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于償還債務(wù)需要的資金數(shù)額，隧道集團(tuán)無法償還債務(wù)。2006年對(duì)公司進(jìn)行了重組，降低了債務(wù)和利息。為了盡量多地收取使用費(fèi)，英法海底隧道向所有列車運(yùn)營(yíng)商開放，包括歐洲之星（客運(yùn)），歐洲隧道區(qū)間列車及貨運(yùn)列車；同時(shí)還對(duì)往返客運(yùn)汽車和帶拖車的卡車等實(shí)行了開放。與歐盟大部分鐵路相比，英法海底隧道使用費(fèi)主要組成是固定的，因此將需求風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)給了使用者。英法海底隧道似乎將基礎(chǔ)設(shè)施資本成本風(fēng)險(xiǎn)從政府轉(zhuǎn)向了私營(yíng)商，但是原股東幾乎損失了所有投資，債券持有人成為股東。而且隧道使用費(fèi)至少將一部分需求和運(yùn)營(yíng)成本風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)給歐洲之星和貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)商。

在私營(yíng)收益超過私營(yíng)成本，且公營(yíng)部門不干預(yù)工程的情況下，基本私營(yíng)模式才具有可行性，這種模式下基本私營(yíng)模式能將全部成本和營(yíng)收風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給私營(yíng)企業(yè)。但是就臺(tái)灣高鐵實(shí)施來看，風(fēng)險(xiǎn)全部轉(zhuǎn)移的目標(biāo)并沒有實(shí)現(xiàn)；英國(guó)海底隧道在實(shí)施過程中，也不得不通過重組和調(diào)整來維持運(yùn)行。可見，在沒有政府支持，讓私營(yíng)部門承擔(dān)高速鐵路的客流量和投資的全部風(fēng)險(xiǎn)，其可行性仍需充分論證。

1.4 其他組合模式

上述三大類模式的運(yùn)用也有各種變化，有些并不是互相排斥的，同一國(guó)家內(nèi)對(duì)于不同的項(xiàng)目可以采取不同的組合模式。例如，地方政府可以對(duì)車站的施工和運(yùn)營(yíng)提供資助，以分享高鐵系統(tǒng)帶來的當(dāng)?shù)匕l(fā)展效益；電力公司可以對(duì)整個(gè)供電系統(tǒng)提供融資并進(jìn)行建造，以獲得適當(dāng)回報(bào)率的電費(fèi)協(xié)議。另外，管理合同、總成本特許經(jīng)營(yíng)的界限并不很嚴(yán)密；隨著實(shí)際成本和需求經(jīng)驗(yàn)的取得，有可能將總成本特許經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)換為凈成本特許經(jīng)營(yíng)；基礎(chǔ)設(shè)施分離模式可以與總成本或特許凈成本或者與非特許權(quán)下的私人運(yùn)營(yíng)方式組合使用。

日本新干線從初期建設(shè)、投入運(yùn)營(yíng)到完成私有化改革，實(shí)現(xiàn)了從完全公有模式到公私合作模式的轉(zhuǎn)變，經(jīng)歷了經(jīng)營(yíng)模式及風(fēng)險(xiǎn)分配的根本變化。從1964年至1987年，新干線所有線路由政府擁有的日本國(guó)有鐵路負(fù)責(zé)修建、擁有、運(yùn)營(yíng)。全部資金由公共部門支持，所有風(fēng)險(xiǎn)均由公營(yíng)方承擔(dān)。由于日本國(guó)有鐵路商業(yè)目標(biāo)意識(shí)淡漠，逐漸演變成了高成本、不經(jīng)濟(jì)的公營(yíng)企業(yè)，年度虧損達(dá)150億美元、總債務(wù)達(dá)2500億美元。1987年開始政府決定實(shí)行私有化改革。老的日本國(guó)有鐵路被拆分為六個(gè)客運(yùn)鐵路公司、一家貨運(yùn)公司、一個(gè)新干線線路公司及一家結(jié)算公司。東日本鐵路，中日本鐵路、西日本鐵路（稱為日本鐵路）是本州島的三家主要客運(yùn)公司，其股份在東京證交所出售，政府不再持有所有權(quán)股份。作為私營(yíng)公司，日本鐵路擁有其全部基礎(chǔ)設(shè)施并負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)，不需為此支付使用費(fèi)。新干線線路公司擁有新干線，并將線路租賃給這三家主要客運(yùn)公司。新的高鐵基礎(chǔ)設(shè)施由日本鐵路建設(shè)運(yùn)輸技術(shù)署修建并擁有，將設(shè)施進(jìn)行租賃，獲取年費(fèi)。年費(fèi)根據(jù)日本鐵路使用線路產(chǎn)生的預(yù)計(jì)的收益（利潤(rùn)）確定。新的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金約80%的融資以出資和撥款的形式，日本鐵路也提供部分資金支持；新的車輛完全由日本鐵路出資支持。

改革的最后結(jié)果是經(jīng)營(yíng)模式和風(fēng)險(xiǎn)分配從典型的國(guó)有企業(yè)經(jīng)營(yíng)模式迅速轉(zhuǎn)換成至少“部分”PPP方式的經(jīng)營(yíng)模式。規(guī)劃、監(jiān)管和路權(quán)取得的風(fēng)險(xiǎn)由政府部門承擔(dān)。建設(shè)成本風(fēng)險(xiǎn)由日本鐵路建設(shè)運(yùn)輸技術(shù)署承擔(dān)，成本風(fēng)險(xiǎn)可傳遞給將要求增加成本的中央與地方政府。日本鐵路承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)成本風(fēng)險(xiǎn)、車輛擁有權(quán)及維護(hù)風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)需求高于預(yù)計(jì)、運(yùn)能不足時(shí)，需求風(fēng)險(xiǎn)由日本鐵路建設(shè)運(yùn)輸技術(shù)署承擔(dān)；當(dāng)需求低于預(yù)計(jì)，車輛運(yùn)能過高時(shí)，由日本鐵路承擔(dān)需求風(fēng)險(xiǎn)。大部分融資風(fēng)險(xiǎn)由公共機(jī)構(gòu)承擔(dān)，車輛及房地產(chǎn)等其它投資風(fēng)險(xiǎn)由日本鐵路自主承擔(dān)。

2 各種商業(yè)模式比較分析

2.1 不同模式下公私營(yíng)部門的作用比較

各國(guó)對(duì)高速鐵路實(shí)施商業(yè)模式的選用與其政治經(jīng)濟(jì)體制、國(guó)家發(fā)展鐵路政策、以及市場(chǎng)化發(fā)展程度等關(guān)系密切，不同模式下所有權(quán)結(jié)構(gòu)、公私營(yíng)部門所起的作用不同。按照高速鐵路供給鏈主要業(yè)務(wù)進(jìn)行分解，可以分為路權(quán)、軌道、電力與牽引、通信與信號(hào)、車輛及運(yùn)營(yíng)管理等。表1分析比較了不同模式下公私營(yíng)部門控制和擁有高鐵系統(tǒng)相關(guān)業(yè)務(wù)和資產(chǎn)屬性。

表1 高速鐵路不同商業(yè)模式運(yùn)作情況和資產(chǎn)屬性

表2 高速鐵路PPP模式特征與適用條件

2.2 高速鐵路公私合作模式適用條件分析

上述分析表明，高速鐵路系統(tǒng)從規(guī)劃到設(shè)計(jì)、建造、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)是個(gè)龐大的十分復(fù)雜的系統(tǒng)，各種模式下公私營(yíng)部門所起的作用不同。各國(guó)對(duì)高速鐵路商業(yè)模式都予以了高度重視，原因在于希望所設(shè)計(jì)的模式能發(fā)揮公私部門的各自優(yōu)勢(shì)，有利于籌集資金、降低風(fēng)險(xiǎn)、促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)，提高供給效率。隨著自然壟斷理論的發(fā)展，人們對(duì)鐵路完全公營(yíng)模式存在弊端的認(rèn)識(shí)逐步形成共識(shí)[5][6]，公私合作共同承擔(dān)高速鐵路供給的責(zé)任成為主流模式。表2詳細(xì)分析高速鐵路公私合作（PPP）模式下的風(fēng)險(xiǎn)管理、融資責(zé)任和適用條件。

3 境外高速鐵路商業(yè)模式研究的啟示

（1）對(duì)境外高速鐵路實(shí)踐研究表明，高速鐵路實(shí)施可以采用不同的商業(yè)模式，模式的選用取決于國(guó)家政策及融資角色、高鐵系統(tǒng)發(fā)起者的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移目標(biāo)、參與者的收益和成本的預(yù)期。組織結(jié)構(gòu)、所有權(quán)安排、清算辦法是公私合作實(shí)施高速鐵路的最為核心的問題，決定了風(fēng)險(xiǎn)在參與者之間的分配和模式運(yùn)作的成敗。

（2）高速鐵路公私合作供給已逐步成為主流模式。政府在路網(wǎng)規(guī)劃、路權(quán)取得，項(xiàng)目推動(dòng)等方面發(fā)揮重要作用。私營(yíng)部門在高速鐵路中的作用越來越得到各國(guó)重視，但是私人資本的風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)能力是相對(duì)有限的，截止目前的全球高鐵實(shí)踐表明，尚沒有完全依靠私營(yíng)部門融資和修建高鐵系統(tǒng)的成功案例。高鐵系統(tǒng)復(fù)雜，實(shí)施過程要應(yīng)對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)，其中需求風(fēng)險(xiǎn)不能全部轉(zhuǎn)移，不論私營(yíng)合作伙伴能提供什么樣的保證。

（3）從組織結(jié)構(gòu)看，將基礎(chǔ)設(shè)施提供商和運(yùn)營(yíng)商分離、組建區(qū)域公司，以引進(jìn)同類型業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)是高速鐵路的最為常用的形式，這種形式被高速鐵路發(fā)展起步較早的日本、法國(guó)、英國(guó)所采用，也為剛剛發(fā)展的韓國(guó)等國(guó)家所采用。歐盟為此制定了可供借鑒的總體政策框架，德國(guó)、意大利、西班牙、瑞典均遵循此規(guī)定。

（4）從產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)看，高速鐵路所有權(quán)結(jié)構(gòu)有多種形式。包括完全國(guó)有形式，如韓國(guó)、瑞典、西班牙、德國(guó)（2008年上市計(jì)劃因故推遲）；完全私營(yíng)形式，如日本；完全公營(yíng)和完全私營(yíng)并存形式，如法國(guó)、英國(guó)、美國(guó)；混合所有制形式，即公私合營(yíng)公私，如臺(tái)灣、意大利等。

（5）從使用費(fèi)看，各國(guó)都有明確的使用費(fèi)收取辦法。使用費(fèi)既是使用權(quán)、經(jīng)營(yíng)權(quán)的體現(xiàn)，也是政府對(duì)鐵路屬性政策的調(diào)整、以及進(jìn)一步分配或轉(zhuǎn)移規(guī)劃投資風(fēng)險(xiǎn)的渠道。例如法國(guó)、德國(guó)制定的基礎(chǔ)設(shè)施使用費(fèi)機(jī)制，旨在從運(yùn)營(yíng)商方面收回約60%的基礎(chǔ)設(shè)施總成本，其余部分由政府資金承擔(dān)。意大利、瑞典基礎(chǔ)設(shè)施總使用費(fèi)收入預(yù)計(jì)支付約18%的總財(cái)務(wù)成本。

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