木梅

連接日本四島和日本本土神戶的明石海峽大橋，是迄今為止，世界上最長的一座懸索大橋。大橋中心跨度兩公里，是之前跨度最大的舊金山金門大橋的兩倍，其建造的難度也創(chuàng)造了人類橋梁史上之最。明石海峽大橋僅前期的研究和準(zhǔn)備就用了近30年的時間，施工則用了10年時間，總耗資高達(dá)43億美元。

然而，很少有人知道，迫使日本政府當(dāng)初做出修建這座耗資空前的大橋決定的，卻是因為一場渡輪失事和一個死者家屬的堅持。

1955年5月11日凌晨5點，一艘載著180多名乘客的“日云號”輪渡，在薄霧中從神戶出發(fā)，穿越明石海峽，到對面的九州島上去。不幸的是，6時45分，“日云號”和另一艘輪渡發(fā)生嚴(yán)重碰撞，致使168名乘客死亡，數(shù)十人受傷。

在這次事故中，神戶的一位貧民——61歲的加藤托本失去了他唯一的兒子——13歲的小加藤。這對于加藤托本來說，猶如滅頂之災(zāi)，因為他之前患有不育癥，小加藤是他好不容易才要來的孩子。

就在其他死難者忙于與日本政府就賠償撫恤金的多少展開爭論和博弈時，加藤托本卻做了一件出人意料的事——強烈要求日本政府在神戶和日本四島之間建起一座橋梁，以避免今后類似“日云號”悲劇的發(fā)生。

但這個要求，在當(dāng)時的日本政府看來，簡直是天方夜譚，不可能做到。因為明石海峽的平均深度為110米，中心最深處則為160米，而且終年水流湍急，每天都有上千艘船只在海峽里航行，在這樣的環(huán)境里建設(shè)橋梁難于上青天。

更麻煩的還有，如果建橋，橋身的跨度要達(dá)到兩公里才行。而最難克服的障礙則是，日本是一個多地震、臺風(fēng)頻發(fā)的國家，大大小小的地震和臺風(fēng)隨時發(fā)生。如果在大橋的建造過程中，橋的各個構(gòu)建還沒有連接形成一個牢固的整體時，任意一次較大級別的地震或臺風(fēng)，都能讓大橋毀于一旦。

但是，加藤托本卻根本聽不進(jìn)日本政府對此所做的符合事實的解釋。他認(rèn)為，只要政府以人為本，下定決心，就一定能攻克不利于建橋的各種困難！因為，解決這些困難要遠(yuǎn)比避免“日云號”這類災(zāi)難的發(fā)生更容易。

從這之后，“固執(zhí)近乎到瘋狂”的加藤托本每半個月都要去東京一次，一直持續(xù)了4年。他向日本政府反復(fù)遞交自己的申請書，陳訴建橋的意見，此外，他還不斷給當(dāng)時的日本天皇和正副首相寫信，弄得他們頭疼不已。

不得已，日本政府只好讓有關(guān)部門做做建設(shè)大橋的預(yù)算，結(jié)果是驚人的43億美元，在上個世紀(jì)50年代，這絕對是一筆巨資。得知這一消息后，加藤托本依舊覺得日本政府能拿得出這筆錢，并且主動將自己獲賠的4萬多美元賠償撫恤金全部捐贈出來，作為大橋的第一筆修建資金。

最終，日本政府被加藤托本的“固執(zhí)”感動了，再加上此時四島的居民要求建橋的呼聲越來越高，于是在1960年3月下定決心建橋，并正式組建橋梁設(shè)計隊伍，開展先期的技術(shù)攻關(guān)。同時，應(yīng)加藤托本要求，政府向已經(jīng)是65歲的他寫了一定建造大橋的承諾保證書，首相岸信介親筆在上面簽字。

直到此時，加藤托本才長長地出了一口氣。3年后，他含笑長逝。

老人去世25年后，所有技術(shù)難題都被攻破。1988年5月，明石大橋正式開建。

1996年9月18日，明石海峽大橋正式合龍，這天距離“日云號”失事整整43年。在當(dāng)天的合龍儀式上，大橋的總設(shè)計師北川臣說了這么一句話：“這是為完成一個老人的無私心愿而建起的一座前所未有的豐碑！”

現(xiàn)在，每天有2.5萬輛汽車通過明石海峽大橋，極大地方便了四島上的居民。而當(dāng)年“日云號”的事故再也沒有重演。