丁茂森 張艷

（上海海事大學(xué)物流工程學(xué)院，上海 201306）

0 引言

目前，船舶柴油發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)中仍然采用經(jīng)典PID反饋控制，并作為船舶發(fā)電機(jī)組的主要控制方式。在船舶電能的產(chǎn)生與運(yùn)用過(guò)程中，由于系統(tǒng)的大功率發(fā)電機(jī)組往往具有強(qiáng)耦合性、不確定性、時(shí)變性、非線性、信息不完整性和大的純滯后等特性[1]，柴油發(fā)電機(jī)組的控制采用PID規(guī)律很難再進(jìn)一步提高電力系統(tǒng)的供電質(zhì)量。隨著船舶發(fā)電機(jī)組向著大容量和全自動(dòng)化方向發(fā)展，迫切需要運(yùn)用一些先進(jìn)控制方法提高發(fā)電機(jī)控制質(zhì)量[2]，以解決發(fā)電機(jī)組的穩(wěn)定性、準(zhǔn)確性和快速性方面的問(wèn)題。

針對(duì)PID控制器的不足，許多學(xué)者提出了基于PID的新的控制算法，如模糊PID控制、PID神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制、變結(jié)構(gòu)控制算法等[3]，而這些算法在工程上應(yīng)用還需要進(jìn)一步的研究，才能應(yīng)用于實(shí)踐。如模糊PID雖然不依賴于模型，但對(duì)模型規(guī)則的確定和優(yōu)化是比較困難的；變結(jié)構(gòu)體算法的抖振問(wèn)題至今仍然沒(méi)有得到很好的解決[4]。

柴油發(fā)電機(jī)組具有一定的非線性特性，船舶同步發(fā)電機(jī)是一個(gè)強(qiáng)耦合的非線性電磁系統(tǒng)，而B(niǎo)P神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對(duì)非線性系統(tǒng)具有強(qiáng)擬合性。本文主要采用一種將經(jīng)典的PID控制[5]與BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)并行運(yùn)行的的控制方法，通過(guò)BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在函數(shù)擬合與系統(tǒng)建模方面的高精度性，可以對(duì)船舶發(fā)電機(jī)組轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)進(jìn)行很好的訓(xùn)練與學(xué)習(xí)，然后形成神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制器，同時(shí)，PID控制器在BP網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)的有效控制，通過(guò)調(diào)節(jié)柴油機(jī)機(jī)組轉(zhuǎn)速值，維持電網(wǎng)的電網(wǎng)頻率穩(wěn)定。

2 BP網(wǎng)絡(luò)與PID并行控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)

2.1 柴油發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)模型

船舶電力系統(tǒng)中，同步發(fā)電機(jī)由柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)出電功率，船舶柴油發(fā)電機(jī)的控制由轉(zhuǎn)速控制和勵(lì)磁控制兩部分組成。柴油發(fā)電機(jī)組控制系統(tǒng)的特性直接影響船舶電力系統(tǒng)的供電質(zhì)量，其轉(zhuǎn)速控制直接影響發(fā)電機(jī)的有功功率輸出和船舶電力網(wǎng)頻率的穩(wěn)定性。船舶柴油發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)如圖1所示，輸出是實(shí)際轉(zhuǎn)速，控制器常用的是PID控制器，通過(guò)調(diào)節(jié)柴油機(jī)的供油量起到調(diào)節(jié)柴油機(jī)組轉(zhuǎn)速定速控制作用。

圖1 柴油發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)框圖

在柴油發(fā)電控制系統(tǒng)[4]仿真與分析中，常采用簡(jiǎn)化后的柴油機(jī)與調(diào)速系統(tǒng)模型，它們分別采用二階環(huán)節(jié)進(jìn)行組合建模。主控制器與放大單元構(gòu)成比例微分加二階慣性環(huán)節(jié)的控制單元，通過(guò)調(diào)節(jié)柴油機(jī)油門(mén)執(zhí)行器達(dá)到轉(zhuǎn)速的調(diào)節(jié)作用。然后，柴油機(jī)的輸出轉(zhuǎn)速通過(guò)積分環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)換為轉(zhuǎn)矩，再加上柴油機(jī)的延時(shí)特性，所以該轉(zhuǎn)矩通過(guò)機(jī)組的延時(shí)環(huán)節(jié)后再與乘法器的轉(zhuǎn)速信號(hào)相乘，得到轉(zhuǎn)矩功率信號(hào)，發(fā)電機(jī)在這個(gè)轉(zhuǎn)矩功率驅(qū)動(dòng)下發(fā)出電功率?？梢缘玫桨▊鹘y(tǒng)的PID控制器的船舶柴油發(fā)電機(jī)組轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)的傳遞函數(shù)為

本文研究的船舶柴油發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)中的相關(guān)參數(shù)為：

2.2 BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法

神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)[6]在控制系統(tǒng)系統(tǒng)中通常與其它控制器配合作為被控制對(duì)象的辨識(shí)器，用于辨識(shí)被控制對(duì)象的雅克比參數(shù)，或者狀態(tài)反饋參數(shù)等，并把辨識(shí)出來(lái)的參數(shù)傳輸給控制器，用于實(shí)時(shí)調(diào)整控制器參數(shù)。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)過(guò)離線辨識(shí)和訓(xùn)練后再進(jìn)行在線辨識(shí)。根據(jù)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)與辨識(shí)對(duì)象連接的方式不同可以分為正辨識(shí)與逆辨識(shí)。下面將對(duì)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)原理，即用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對(duì)執(zhí)行器和柴油發(fā)電機(jī)所構(gòu)成的廣義被控對(duì)象進(jìn)行正向離線辨識(shí)，從而設(shè)計(jì)合適的控制系統(tǒng)辨識(shí)器。

BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)辨識(shí)的輸入均為控制器在每一個(gè)采樣時(shí)刻k的輸出u(k)，及船舶柴油發(fā)電機(jī)中柴油原動(dòng)機(jī)的輸出角頻率y在每一采樣時(shí)刻k的輸出ym(k)。BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸出為y(k)，目標(biāo)值E將用于調(diào)節(jié)BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制器的參數(shù)值。

BP網(wǎng)絡(luò)是一種包含輸入層、隱含層和輸出層的前饋型網(wǎng)絡(luò)。每一層神經(jīng)元的狀態(tài)只影響下一層神經(jīng)元的狀態(tài)。它是前饋型網(wǎng)絡(luò)的核心部分。輸入層的神經(jīng)元算法是各個(gè)輸入的加權(quán)和，隱含層的神經(jīng)元算法是雙曲正切S型函數(shù)，輸出層的神經(jīng)元算法[7]也是各個(gè)輸出層輸入的加權(quán)和。

本文采用的3層BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，框圖如圖2所示，下面僅就其原理作說(shuō)明。

圖2 三層BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

圖中BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸入為kx即采樣的得到的u(k)和輸出ko，隱層ky，權(quán)值kw，kv為權(quán)值向量，這里對(duì)于輸出層，有：

對(duì)于隱層，有：

以上兩式中，變換函數(shù)f(x)單極性Sigmoid函數(shù)：

當(dāng)網(wǎng)絡(luò)輸出o與期望輸出不等時(shí)，存在輸出誤差E，定義如下式

將上式代入隱層，并進(jìn)一步代入輸出層，采用梯度下降算法，修改權(quán)值w,v使得誤差E最小或者小到一定程度，權(quán)值按下式進(jìn)行調(diào)整：

2.3 BP-PID并行控制設(shè)計(jì)

按BP-PID并行控制的設(shè)計(jì)原理，構(gòu)建船舶柴油發(fā)電機(jī)組轉(zhuǎn)速BP-PID并行控制系統(tǒng)，構(gòu)成的SISO控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖3所示。該系統(tǒng)在PID系統(tǒng)控制器的基礎(chǔ)上，再并聯(lián)一個(gè)BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制器，形成BP-PID并行控制系統(tǒng)，BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制器和PID控制器并行控制發(fā)電機(jī)組。BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制器通過(guò)系統(tǒng)在PID控制器作用下在線學(xué)習(xí)，在線調(diào)整權(quán)值，使反饋誤差趨近于零和PID控制器的輸出趨近于零，從而使BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制器逐漸在控制中占據(jù)主導(dǎo)地位。BP-PID并行控制中，控制算法并不是PID控制器的簡(jiǎn)單復(fù)制，BP-PID并行控制對(duì)象的動(dòng)態(tài)逆模型中包含有PID控制、系統(tǒng)執(zhí)行單元等廣義被控對(duì)象的信息。并行控制的PID控制器作用是為了評(píng)判BP控制器的性能，同時(shí)增強(qiáng)系統(tǒng)的穩(wěn)定性，并抑制擾動(dòng)；對(duì)于反饋控制器，雖然最終輸出為零，但反饋控制器仍然存在于系統(tǒng)中，一旦系統(tǒng)出現(xiàn)特殊干擾，反饋來(lái)之前仍然可以重新起作用。即常規(guī)控制器在一定程度上還具有反饋控制作用，保證系統(tǒng)的穩(wěn)定性，抑制擾動(dòng)。BP控制能夠減少了系統(tǒng)動(dòng)作的突變，同時(shí)PID單獨(dú)控制時(shí)，增益K的值在很大程度上能決定控制效果，而采用BP-PID并行控制時(shí)，控制效果對(duì)增益K的依賴程度下降，其值只需要在一個(gè)合理的范圍內(nèi)即可，從而在K值整定上不需要更多的已知條件，而有利于增加系統(tǒng)的魯棒性。

圖3 船舶柴油發(fā)電機(jī)組轉(zhuǎn)速BP-PID并行控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

3 仿真及結(jié)果分析

2.1 仿真參數(shù)設(shè)置

在本文的船舶柴油發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速控制的仿真系統(tǒng)[3]中，船舶發(fā)電機(jī)的額定功率為3.125 MW，額定電壓為6.6 kV，頻率為60 Hz。在Simulink下對(duì)船舶柴油發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行BP-PID并行控制，Simulimk仿真模塊如圖4所示。

圖4 BP-PID并行控制仿真框圖

控制系統(tǒng)的PID參數(shù)為：比例系數(shù)為8，積分系數(shù)為25，微分系數(shù)為0.25；其中輸入wref(pu)是轉(zhuǎn)速給定標(biāo)稱值，w(pu)是轉(zhuǎn)速實(shí)際測(cè)量標(biāo)稱值，輸出Pmec(pu)是柴油機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩功率標(biāo)稱值。BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法用Matlab的m文件格式實(shí)現(xiàn)，時(shí)鐘信號(hào)Clock實(shí)現(xiàn)BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)取值的初始化。柴油機(jī)輸出機(jī)械轉(zhuǎn)矩功率，用于驅(qū)動(dòng)同步發(fā)電機(jī)發(fā)出電功率。

在Matlab中編寫(xiě)算法并形成M文件，實(shí)現(xiàn)并行控制系統(tǒng)中的BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制部分的系統(tǒng)辨識(shí)(BPNNI)和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制器(BPNNC)，其中系統(tǒng)辨識(shí)的仿真過(guò)程中參數(shù)設(shè)BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)參數(shù)取η=0.20、α=0.05。

3.2 系統(tǒng)辨識(shí)與誤差分析

圖5 BP-PID參數(shù)辨識(shí)與誤差曲線

經(jīng)過(guò)多次系統(tǒng)辨識(shí)仿真，對(duì)PID控制與BP-PID控制下系統(tǒng)參數(shù)辨識(shí)和期望與實(shí)際輸出誤差的仿真結(jié)果如圖5所示，其中，上圖中虛線表示純PID控制時(shí)系統(tǒng)的辨識(shí)的效果曲線，實(shí)線則為BP-PID控制時(shí)的辨識(shí)曲線；下圖中虛線表示PID控制下系統(tǒng)實(shí)際輸出與期望輸出的誤差波動(dòng)曲線，實(shí)線BP-PID控制下系統(tǒng)實(shí)際輸出與期望輸出的誤差波動(dòng)曲線。由圖可見(jiàn)，BP-PID并行控制下，系統(tǒng)辨識(shí)效果更接近于期望狀態(tài)，所以要好

于純PID控制系統(tǒng)，而且在BP-PID并行控制下的期望與實(shí)際輸出的誤差除在剛啟動(dòng)時(shí)波動(dòng)較大外，隨著時(shí)間的推移，波動(dòng)會(huì)逐漸變小，不會(huì)再出現(xiàn)較大波動(dòng)，而純PID控制的波動(dòng)效果明顯比前者差。即BP-PID并行控制雖然起始處都有震蕩，但是后面控制的效果兩者都還是比較好的，輸出能夠更好的跟蹤輸入。

3.3 純PID與BP-PID并行控制效果比較

圖6 (a) PID控制系統(tǒng)柴油發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)矩功率輸出曲線

圖6 (b) PID控制系統(tǒng)柴油發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速輸出曲線

圖7 (a) BP-PID并行控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)矩功率輸出曲線

圖7 (b) BP-PID并行控制系統(tǒng)柴油發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速輸出曲線

仿真結(jié)果如圖6所示，同時(shí)，我們可以看到純PID控制器作用下的柴油發(fā)電機(jī)組的轉(zhuǎn)矩功率以及轉(zhuǎn)速仿真曲線如圖7所示。對(duì)于純PID控制來(lái)說(shuō)，圖形曲線有明顯的尖峰，輸出波形不光滑、連續(xù)性比較差，系統(tǒng)的的動(dòng)態(tài)過(guò)程不理想。而從BP-PID并行控制器作用下的系統(tǒng)輸出曲線可以看出波形的連續(xù)程度與光滑性有了很大的改善，系統(tǒng)動(dòng)態(tài)過(guò)程的超調(diào)量減小。通過(guò)比較BP-PID并行控制純PID控制的動(dòng)態(tài)過(guò)程，特別是從控制系統(tǒng)的過(guò)渡過(guò)程特性來(lái)看，BP-PID并行控制系統(tǒng)在過(guò)渡過(guò)程特性的連續(xù)性上有了明顯的改善，特性沒(méi)有明顯的尖峰突變；系統(tǒng)的準(zhǔn)確性有較大提高，最大動(dòng)態(tài)偏差有一定的減小。

4 結(jié)論

本文主要采用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制器與PID控制器相結(jié)合的方法對(duì)船舶柴油發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速系統(tǒng)進(jìn)行控制，經(jīng)過(guò)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制器的不斷訓(xùn)練學(xué)習(xí)，控制器獲取船舶柴油發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速系統(tǒng)的模型，并逐漸地由BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制器占主要控制作用，從而達(dá)到對(duì)系統(tǒng)的實(shí)時(shí)控制。從仿真結(jié)果可以看出：

1) 相比PID控制，BP-PID并行控制對(duì)柴油發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速控制具有很小的超調(diào)量和更加平滑穩(wěn)定的變化曲線，因此，其具有較好的動(dòng)態(tài)效應(yīng)特性和穩(wěn)態(tài)特性；

2) BP-PID并行控制即較好地繼承了傳統(tǒng)的PID控制的優(yōu)點(diǎn)，又兼具了BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)精準(zhǔn)的學(xué)習(xí)辨識(shí)能力，因此在被控對(duì)象模型參數(shù)準(zhǔn)確度不高時(shí)仍能很好的實(shí)現(xiàn)控制功能；

3) 在采用BP-PID并行控制時(shí)，由于網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)與辨識(shí)需要花費(fèi)時(shí)間，所以，雖然其能夠取得以上很好的動(dòng)態(tài)特性和穩(wěn)態(tài)特性，但是，其調(diào)整時(shí)間還是有待改善。

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