日前，中國船級社（CCS）和美國船級社（ABS）共同舉辦了的“2012 LNG船技術研討會”。會上，業(yè)界人士表示:到2020年，中國液化天然氣（LNG）的消費量將達到6000萬噸，屆時大約需要60艘LNG船來運輸。此外，LNG動力船的發(fā)展前景也十分廣闊，基于這種情況，各大船級社應盡快就LNG船及LNG動力船制定有關規(guī)則和指南，以便業(yè)界有所依循。

ABS和CCS是氣體運輸船人級業(yè)務較為領先的船級社，中國建造的10艘大型LNG船均入ABS和CCS雙重船級。據(jù)介紹，自1998年起，CCS就已經(jīng)開展了小型氣體運輸船的入級業(yè)務。截至目前，經(jīng)該船級社檢驗并已投人運營的氣體運輸船共計14艘，從其營運情況來看，無重大安全、貨損和港口國監(jiān)控（PSC）滯留事故發(fā)生。

CCS船體審圖高級工程師楊旭東在會上表示，在氣體運輸船的審圖過程中，該船級社重點關注載荷和溫度場計算的方法和衡準、C型獨立液貨艙支座及其支撐構件結構的強度評估、貨艙段強度有限元評估及氣體燃料推進系統(tǒng)等問題。目前，CCS正在開展3萬立方米LNG船的技術研究，這主要是為中國海洋石油總公司解決沿海大型LNG接收站與小型LNG接收站之間的LNG二程轉運問題所開發(fā)研究的船型，將主要從總體布置、貨物維護系統(tǒng)和燃氣推進系統(tǒng)等方面攻克技術難關。

ABS副總裁謝亞寬（A.K.Seah）則在會上介紹了氣體動力船的人級和法規(guī)要求，他認為，氣體作為燃料較燃油更具經(jīng)濟性。另外，其因排放更少也更為綠色環(huán)保。然而，作為燃料的氣體若在操作過程中沒有達到規(guī)范要求，便會有一定的危險性。因此，如何增強其安全性以及氣體動力船舶技術還處于萌芽階段的難題成為建造氣體燃料船的兩大“門檻”。

謝亞寬還介紹了有關氣體動力船的國際規(guī)則。他表示，目前對于氣體動力船，國際海事組織（IMO）制定了國際散裝運輸液化氣船舶構造和設備規(guī)則（IGC Code）、船用天然氣燃料發(fā)動機安裝安全臨時準則，并正在制定國際使用氣體或其他低閃點燃料船舶安全規(guī)則（GF Code）。ABS也在此領域制定了規(guī)則和指南，主要包括ABS氣體運輸船推進系統(tǒng)指南和ABS燃氣船推進和輔助系統(tǒng)指南。國際船級社協(xié)會（IACS）則對雙燃料柴油機控制和安全系統(tǒng)作出了統(tǒng)一要求，不僅如此，其還正針對低壓氣體柴油機安全問題制定了統(tǒng)一要求。謝亞寬特別指出，現(xiàn)在液化天然氣的充裝方面尚無國際標準，國際標準化組織第六十七技術委員會第十工作組（ISO TC67 WG10）正在制定液化天然氣作為船用燃料供給的系統(tǒng)和安裝準則，目標是“使船舶和燃料供應設施的接口標準化，確保液化天然氣船能在任何港口用供應設施加燃料”。

此外，來自GasLog LNG服務公司的專家就LNG船的推進方式進行了介紹與分析。他認為，運用雙燃料發(fā)動機以電力推進（DFDE）和蒸汽推進，是當今LNG船較為主流的推進方式。其中，DFDE比蒸汽推進具有更高的推進效率和發(fā)電效率，油耗和碳排放也更少，且安全性更高。不過，和DFDE相比，蒸汽推進方式則更加可靠，其所需備件的維護等較少，而DFDE系統(tǒng)對于操作者有一定要求，因此需要專門選用和培訓船員。