顏 穎 方 奕 李得偉

(1.鐵道部運(yùn)輸局 北京 100844;2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院科學(xué)技術(shù)信息研究所 北京 100081;3.北京交通大學(xué) 北京 100044)

德法市郊鐵路運(yùn)營(yíng)管理特點(diǎn)分析

顏 穎1方 奕2李得偉3

(1.鐵道部運(yùn)輸局 北京 100844;2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院科學(xué)技術(shù)信息研究所 北京 100081;3.北京交通大學(xué) 北京 100044)

以柏林、巴黎、法蘭克福和慕尼黑4個(gè)城市的市郊鐵路作為研究對(duì)象，概況介紹其運(yùn)營(yíng)里程長(zhǎng)、運(yùn)量大的總體特點(diǎn)和運(yùn)營(yíng)政策。著眼于線網(wǎng)布局和運(yùn)輸組織2個(gè)方面，通過(guò)各類成熟運(yùn)營(yíng)的實(shí)例，對(duì)線路布局、配套設(shè)施、列車運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)、列車種類細(xì)分、開行時(shí)刻規(guī)律等具體做法進(jìn)行深入分析和總結(jié)歸納。通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)，德、法市郊鐵路的規(guī)劃設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)需求匹配良好，設(shè)備安全可靠，運(yùn)輸組織能最大限度地接近于客流分布，形成較完整、高效、靈活的市郊運(yùn)輸產(chǎn)品，對(duì)我國(guó)市郊鐵路的發(fā)展具有一定的借鑒意義。

市郊鐵路;路網(wǎng);運(yùn)營(yíng)管理;運(yùn)輸;公益性

1 市郊鐵路在鐵路運(yùn)營(yíng)中的地位

1.1 市郊運(yùn)輸在國(guó)家鐵路運(yùn)輸體系中的比重

市郊鐵路主要運(yùn)送通勤旅客，客流量大。柏林、法蘭克福、慕尼黑、巴黎等歐洲主要城市的市郊運(yùn)輸十分發(fā)達(dá)，運(yùn)營(yíng)里程和客流量如表1所示［1］。

表1 歐洲主要城市的市郊運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)里程和客流量

在歐洲，市郊運(yùn)輸市場(chǎng)份額非常大。2006年，德鐵旅客發(fā)送總量為18.85億人次，其中S－Bahn(近郊運(yùn)輸)運(yùn)送5.5億人次，比重為29.2%，平均行程10 km;RE和RB(遠(yuǎn)郊和地區(qū)運(yùn)輸)運(yùn)送12.15億人次，比重為64.5%，平均行程29 km。兩者合計(jì)占到德鐵旅客總發(fā)送量的93.7%和旅客總周轉(zhuǎn)量的54%。2005年，法國(guó)大巴黎區(qū)市郊平均運(yùn)距為16 km，共運(yùn)送旅客6.32億人次，占法鐵旅客總發(fā)送量的65%和旅客總周轉(zhuǎn)量的 13.4%。

可以看出，市郊運(yùn)輸在其國(guó)家鐵路運(yùn)輸體系中占有相當(dāng)大的比重，德法等國(guó)形成了國(guó)家鐵路以客運(yùn)為主、客運(yùn)市場(chǎng)以市郊運(yùn)輸為主的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。

1.2 市郊鐵路經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)及運(yùn)營(yíng)政策

市郊鐵路主要由國(guó)家鐵路運(yùn)營(yíng)商負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)管理，在德國(guó)，除德鐵股份公司DB外，還有許多私有運(yùn)營(yíng)商，較為典型的是柏林的ODEG公司和法蘭克福的MLB公司，在法律上各類公司均可參與市郊鐵路的運(yùn)營(yíng)。

由于市郊鐵路主要服務(wù)于城市發(fā)展，公益性較強(qiáng)，特別是遠(yuǎn)郊線路客流量少，且集中分布在上下班時(shí)段，運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性不好，故政府采取了出資補(bǔ)貼鐵路運(yùn)營(yíng)商，雙方協(xié)商制訂列車開行方案的模式。在歐洲，政府補(bǔ)貼市郊運(yùn)輸是國(guó)家鼓勵(lì)扶持鐵道運(yùn)輸、促進(jìn)城市交通良性發(fā)展的通行做法。2005年，法國(guó)東北部洛林區(qū)共補(bǔ)貼TER運(yùn)輸2.5億歐元。2006年，德國(guó)各聯(lián)邦向DB公司提供補(bǔ)貼45.5億歐元，占全部客運(yùn)收入的39%，其中遠(yuǎn)郊運(yùn)輸補(bǔ)貼達(dá)42億歐元。

2 市郊鐵路網(wǎng)設(shè)施布局特點(diǎn)

2.1 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)總體特點(diǎn)

德法近郊鐵路網(wǎng)大多為對(duì)角放射結(jié)構(gòu)，即以城區(qū)為中心，兩端向郊區(qū)延伸，部分城市(如柏林)建有城市環(huán)線，形成了同時(shí)圍繞和貫穿城區(qū)的格局。市郊鐵路與市內(nèi)地鐵、城際鐵路分工明確，并且隨著城市的發(fā)展而不斷完善。圖1為柏林的近郊鐵路網(wǎng)示意。

圖1 柏林S－Bahn路網(wǎng)

2.2 城區(qū)線路布局

德法主要城市的市郊鐵路無(wú)一例外地均以隧道形式穿越城市中心區(qū)，如柏林南北線經(jīng)由波茨坦廣場(chǎng)，巴黎RER－A線經(jīng)由凱旋門，將地鐵與鐵路的功能融為一體，最大限度地實(shí)現(xiàn)了直接通達(dá)，縮短了旅行時(shí)間。

市郊鐵路在城區(qū)路段與地鐵分別設(shè)置線位，互不干擾，站間距要大于地鐵。與地鐵不同的是，市郊鐵路在中心城區(qū)的地下線路數(shù)量較少，如慕尼黑、法蘭克福均只有1條，但均通過(guò)本市最為繁華的城區(qū)地段。郊外線路呈傘狀向城區(qū)匯集，故市區(qū)段線路的運(yùn)行密度很大，慕尼黑市郊線城區(qū)地下段的運(yùn)行密度位居德國(guó)之首，每小時(shí)單方向最大運(yùn)行29列。

在城區(qū)地面段，市郊鐵路線位一般為專用，與城際鐵路分線并行，繁忙區(qū)段至少為雙復(fù)線或多復(fù)線。圖2為巴黎北站附近線路示意，近郊 RER－D線、遠(yuǎn)郊Transilien－H線以及城際TGV線分線引出，形成八線并行的格局，不同種類的列車分線運(yùn)行，充分滿足了市郊列車高密度運(yùn)行的需要。

市郊鐵路在城市主火車站與其他線路分場(chǎng)設(shè)置，由于歐洲較多樞紐站為盡頭式車站，巴黎北站、慕尼黑站等市郊車場(chǎng)大多設(shè)在地下，只辦理列車通過(guò)作業(yè)。少量需在主火車站折返的市郊列車通過(guò)聯(lián)絡(luò)線進(jìn)入主站地面場(chǎng)。漢諾威、科隆等主站市郊車場(chǎng)雖在地面，但與其他線路也完全分開。

2.3 郊區(qū)線路布局

根據(jù)運(yùn)輸需求，市郊線與城際線的關(guān)系有2種:

一是市郊線與城際線分開，使用各自通道分工明確。與市郊線并行的城際線列車密度均較大，較為典型的為慕尼黑的S3線西段和S4線東段，與其并行的分別為去往斯圖加特的繁忙城際線和去往奧地利因斯布魯克的歐洲南北鐵路主通道，故兩種不同功能的線路分設(shè)，但在部分遠(yuǎn)離城區(qū)的區(qū)段，由于列車運(yùn)行數(shù)量減少，市郊線末端只設(shè)置單線。

圖2 巴黎北站附近線路［2］

二是市郊線與城際線共用通道，不同種類列車混運(yùn)。主要在市郊和城際列車密度都不大的情況下使用，較為典型的是法蘭克福S1線主站至威斯巴登站間，市郊列車、城際列車(包括ICE)和貨物列車均共線運(yùn)行。

2.4 配套設(shè)施布局

市郊線車站規(guī)模均不大，無(wú)論是城區(qū)站還是郊區(qū)站，大多為1臺(tái)2線布局。巴黎最大規(guī)模車站Chatelet Les Halles共3條線路交會(huì)，銜接5個(gè)方向，只設(shè)置4臺(tái)7線。郊區(qū)盡端站一般設(shè)2線，部分單線區(qū)段如柏林S2線Blankenfelde站只設(shè)1臺(tái)1線。

各條線路交叉疏解通路靈活、效率較高。由主線對(duì)外分叉大多采用立交疏解，特別是城區(qū)受場(chǎng)地限制，考慮到市郊動(dòng)車組較好的動(dòng)力性能，大坡度的聯(lián)絡(luò)線較為普遍。而在運(yùn)行密度較小的遠(yuǎn)郊，一般采用雙Y字形的平面交叉，節(jié)省工程費(fèi)用。

很多郊區(qū)車站發(fā)揮著中轉(zhuǎn)站的作用，乘客需要再次中轉(zhuǎn)其他交通方式到達(dá)鄉(xiāng)鎮(zhèn)目的地。因此，這些車站的交通銜接設(shè)施非常齊全，法蘭克福80%以上的郊區(qū)車站均設(shè)有P－R停車場(chǎng)，站臺(tái)旁就通達(dá)公交汽車或有軌電車，旅客換乘非常便捷。

2.5 路網(wǎng)擴(kuò)展規(guī)劃

由于通車年份較早，很多市郊線出現(xiàn)了能力飽和、設(shè)施陳舊的問(wèn)題。為此，運(yùn)營(yíng)商正努力致力于擴(kuò)充運(yùn)能、改善服務(wù)。采取的主要措施有:一是延伸路網(wǎng)，擴(kuò)大通達(dá)范圍，如巴黎的RER－E線計(jì)劃向西延伸至La Defense商業(yè)區(qū);二是在繁忙區(qū)段增建雙復(fù)線，如慕尼黑正在規(guī)劃新建1條貫穿城區(qū)的地下線;三是在郊區(qū)混行區(qū)段單獨(dú)建設(shè)市郊線，提高市郊列車運(yùn)行品質(zhì)，如法蘭克福S6線近郊區(qū)段由于運(yùn)輸量增長(zhǎng)，計(jì)劃在郊區(qū)通道上新建市郊專用線路;四是拆除老舊設(shè)施，完善車站功能，如柏林Ostkreuz車站。

3 市郊鐵路運(yùn)輸組織方式

3.1 列車運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)

市郊列車運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)與市郊鐵路網(wǎng)特征一致，近郊列車一般都在專用的近郊線上運(yùn)行，郊區(qū)部分路段與其他線路混行，遠(yuǎn)郊列車一般在城際線上與其他列車混行。由于城區(qū)車站規(guī)模有限，市郊列車兩端始發(fā)終到站一般也都在郊區(qū)。

由于郊區(qū)線路向城區(qū)匯集后均要通過(guò)市內(nèi)通道，市郊列車開行也遵循這個(gè)規(guī)律，即各條線路的市郊列車交錯(cuò)順序通過(guò)城區(qū)最為繁華的地段(橢圓內(nèi))，之后再向郊區(qū)分叉，形成以中心通道對(duì)稱的運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)(紅虛線兩側(cè))。如圖3為慕尼黑市郊列車運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)，在城區(qū)通道上共有7條市郊線。

圖3 慕尼黑S－Bahn運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)

3.2 列車運(yùn)行種類細(xì)分程度高

在市郊運(yùn)輸越發(fā)達(dá)的城市，市郊列車種類的細(xì)分程度越高。巴黎的市郊列車分RER、Transilien和TER 3個(gè)等級(jí)，每類列車根據(jù)各自的不同服務(wù)區(qū)域采用了不同的運(yùn)行速度和停站，如圖4所示［3］。

圖4 巴黎3種等級(jí)市郊列車服務(wù)區(qū)域示意

RER列車在近郊各站均做?？?，運(yùn)行距離較短，更高等級(jí)列車在下一級(jí)列車停靠站均安排通過(guò)，有利于提高旅行速度和疏導(dǎo)不同運(yùn)距的旅客。以巴黎RER－B和Transilien－K線路為例，該方向每日開行108列，其中RER列車81列，Transilien列車14列，TER列車13列。德國(guó)的S－Bahn和RE列車的停站特征也遵循這個(gè)規(guī)律。

3.3 列車開行時(shí)刻和數(shù)量規(guī)律性強(qiáng)

不同種類列車時(shí)刻周期性明顯，各站每小時(shí)的到開時(shí)分基本一致，城區(qū)的周期要短于郊區(qū)，城區(qū)最短為10 min，郊區(qū)一般為30 min或60 min。

由于主要運(yùn)送上下班旅客，周一至周五的客流量明顯高于周六、周日。以柏林東西線為例，工作日和雙休日單向分別開行336列和265列，周末班次數(shù)量只有平日的不到80%，且周六、周日運(yùn)行圖無(wú)高峰時(shí)段，列車基本上等間隔運(yùn)行。

近郊列車服務(wù)時(shí)段較長(zhǎng)，一般為5∶00—24∶00，夜間還提供特殊班次服務(wù)。巴黎部分RER線路上末班列車結(jié)束后，運(yùn)營(yíng)商提供夜間巴士服務(wù)，1趟/h，直到凌晨首車開出。柏林、慕尼黑等城市的S－Bahn在周六、周日則24 h不間斷運(yùn)營(yíng)，且密度較大，慕尼黑中心地下線0∶00—4∶00點(diǎn)共開行47列，充分體現(xiàn)了市郊鐵路服務(wù)大眾、社會(huì)效益高于經(jīng)濟(jì)效益的公益性特點(diǎn)。

3.4 運(yùn)輸組織非常靈活

列車運(yùn)行區(qū)段、密度和編組盡量貼近客流分布特征。

一是運(yùn)行區(qū)段密度由客流區(qū)段密度決定。城區(qū)的中心通道為密度最高區(qū)段，少量列車在城市邊緣車站折返，去往線路終點(diǎn)站的列車相對(duì)較少。

二是不同時(shí)段采用不同的列車編組。德法市郊列車大多采用動(dòng)車組，單組長(zhǎng)度短，德國(guó)的S－Bahn單組6輛，高峰時(shí)段可實(shí)現(xiàn)3組重聯(lián)運(yùn)行，非高峰時(shí)段或在市郊鐵路末端則單組運(yùn)行。

三是不同方向的列車實(shí)現(xiàn)組合運(yùn)行。城區(qū)線路2組列車合并運(yùn)行，在郊區(qū)站連掛和拆解，分別繼續(xù)在不同的線路上運(yùn)行，且作業(yè)效率高，全程不超過(guò)5 min。

四是采用直通與換乘相結(jié)合的方式。部分客流量小的支線只有在上下班高峰時(shí)段開行城區(qū)至支線終點(diǎn)站的列車，非高峰時(shí)段只運(yùn)行本線列車，旅客在與干線銜接的車站換乘。

3.5 技術(shù)設(shè)備與運(yùn)輸需求高度匹配

巴黎RER－A線列車高峰時(shí)段連續(xù)1 h以上實(shí)行2 min追蹤運(yùn)行，且各站均只有正線?？?，因此經(jīng)常出現(xiàn)前列尾部未出站臺(tái)、后列頭車已進(jìn)站的情況。可靠的信號(hào)設(shè)備是保證列車短距離追蹤的關(guān)鍵設(shè)施，改造信號(hào)系統(tǒng)也一直是德法擴(kuò)充市郊運(yùn)量的最為常用的技術(shù)手段之一。

市郊列車大多采用動(dòng)車組運(yùn)行，巴黎 RER和Transilien列車的最高運(yùn)行時(shí)速為140 km，而TER列車可達(dá)160 km［4］，充分滿足了遠(yuǎn)郊列車在近郊區(qū)段快速通過(guò)的需求。另一方面，動(dòng)車組的加減速性能好，滿足市郊列車頻繁起停的要求，?？恳徽景ㄍ＼嚂r(shí)分在內(nèi)的運(yùn)行附加僅為1 min左右。

市郊列車的運(yùn)輸容量大，內(nèi)部采用人性化設(shè)計(jì)，座椅數(shù)量相對(duì)較多。巴黎RER－A線新型列車MI－2N型采用雙層設(shè)計(jì)，5輛編組，全部為二等座車，車內(nèi)站立空間大，重聯(lián)后載客量可達(dá)2 600人，最大限度地貼近高峰時(shí)段運(yùn)輸?shù)男枰?/p>

4 結(jié)語(yǔ)

在歐洲的眾多國(guó)家里，以軌道交通為骨干的城市交通發(fā)展理念經(jīng)過(guò)幾十年的傳承已經(jīng)固化，地鐵、城市有軌電車、市郊鐵路等方式已成為城市公共交通的絕對(duì)主力，軌道交通客運(yùn)量遠(yuǎn)高于道路公共運(yùn)輸。軌道交通的運(yùn)營(yíng)理念以方便乘客為首要目的，由于歐洲人口密度相對(duì)較低，市郊運(yùn)輸雖發(fā)達(dá)但需求總量有限，對(duì)于經(jīng)濟(jì)性不好但確需開行的運(yùn)營(yíng)線路，由政府補(bǔ)貼投入，予以保證，實(shí)質(zhì)上是政府出資購(gòu)買市郊運(yùn)輸產(chǎn)品。市郊鐵路的規(guī)劃設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)需求匹配較好，設(shè)備設(shè)施安全可靠，運(yùn)輸組織手段最大限度地接近于客流分布，形成了完整、高效、靈活的市郊運(yùn)輸產(chǎn)品。

好的政策加上先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)技術(shù)，造就了發(fā)達(dá)的市郊鐵路運(yùn)輸體系，促進(jìn)了巴黎、柏林等歐洲大都市構(gòu)建協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的城市格局。德法市郊鐵路在社會(huì)發(fā)展中的地位日益重要，為我國(guó)正在加速發(fā)展的城市軌道交通建設(shè)與運(yùn)營(yíng)提供了良好的經(jīng)驗(yàn)和借鑒。

［1］Wikimedia Foundation Inc.List of European railways［EB/OL］.［2012 －05 －30］.http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_European_railways.

［2］Franklin JARRIER.Detailed maps of urban transports［EB/OL］.［2012 － 05 － 18］.http://carto.metro.free.fr/cartes/rer-idf/.

［3］Deutsche Bahn AG.Prévision de circulation des trains en France［EB/OL］.［2012 － 05 － 13］.http://www.bahn.de/i/view/FRA/fr/home/help/greve_conditions_de_circulation.shtml.

［4］Massimo.Railway operators in France［EB/OL］.［2007－01 － 21］.http://www.railfaneurope.net/list_frameset.html.

Analysis of the Characteristics of Operation Management of Suburban Railways in Germany and France

Yan Ying1Fang Yi2Li Dewei3
(1.Bureau of Transportation，Ministry of Railways，Beijing 100844;2.Research Institute of Scientific Information，China Academy of Railways，Beijing 100081;3.Beijing Jiaotong University，Beijing 100044)

Abstract:The article selected four metropolises including Berlin,Paris,Frankfurt(Main)and Munich as the research background for suburban railway operation and management and briefly introduced their common features of long operation mileages,large passenger volumes and polices of rail network construction and transport organization.With many mature operation cases for reference,analysis and summary are carried out for the network and operation strategy,aiming at network distribution,affiliated infrastructure,train route,running classification and timetable rules.It concluded that suburban railways in Germany and France have following characteristics:good match between planning and operation demand,guarantee of safety and reliability of facilities,high correlation between operation and passenger flow distribution.This integral,efficient and flexible suburban transport product can be referred to by Chinese suburban railway development.

Key words:suburban railway;line network;operation management;transport;public welfare

U223.6

A

1672－6073(2012)04－0123－04

10.3969/j.issn.1672 －6073.2012.04.030

收稿日期:2012－03－26

2012－05－30

作者簡(jiǎn)介:顏穎，男，碩士，工程師，鐵道運(yùn)輸專業(yè)，xinghai0824@163.com

國(guó)家自然科學(xué)基金(61004105)

(編輯:曹雪明)