郭建平

(北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院 北京 100082)

1 工程概述

亦莊線(xiàn)是連接北京市中心城和亦莊新城的軌道交通線(xiàn)，在北京市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)中為L(zhǎng)2線(xiàn)，與M5、M10、京津城際鐵路及遠(yuǎn)期規(guī)劃的M12、L5、S6線(xiàn)換乘。線(xiàn)路起點(diǎn)為豐臺(tái)區(qū)宋家莊，經(jīng)豐臺(tái)、朝陽(yáng)、大興、亦莊開(kāi)發(fā)區(qū)，終點(diǎn)為通州區(qū)亦莊火車(chē)站。線(xiàn)路全長(zhǎng)23.23 km，線(xiàn)路兩端為地下區(qū)間，中間為高架區(qū)間，地下線(xiàn)長(zhǎng)約8.59 km，高架線(xiàn)長(zhǎng)約13.95 km，U型槽及路基段長(zhǎng)約0.69 km，宋家莊出入段線(xiàn)長(zhǎng)1.38 km，亦莊火車(chē)站出入段線(xiàn)0.77 km。亦莊線(xiàn)工程總投資約110億元。全線(xiàn)共設(shè)車(chē)站14座，其中地下車(chē)站6座，高架車(chē)站8座，分別為宋家莊站、肖村站、小紅門(mén)站、舊宮東站、亦莊橋站、亦莊文化園站、萬(wàn)源街站、榮京東街站、榮昌東街站、同濟(jì)南路站、經(jīng)海路站、次渠南路站、次渠站、亦莊火車(chē)站，起點(diǎn)設(shè)宋家莊停車(chē)場(chǎng)(與5號(hào)線(xiàn)、10號(hào)線(xiàn)共建)，終點(diǎn)設(shè)臺(tái)湖車(chē)輛段(見(jiàn)圖1)。

圖1 北京市軌道交通亦莊線(xiàn)工程線(xiàn)路示意

北京亦莊線(xiàn)是典型的交通引導(dǎo)發(fā)展型TOD線(xiàn)路，該項(xiàng)目的建設(shè)將促進(jìn)線(xiàn)路兩端朝陽(yáng)區(qū)小紅門(mén)地區(qū)、大興舊宮地區(qū)和通州東南部地區(qū)的發(fā)展;同時(shí)也為亦莊開(kāi)發(fā)區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)提供有力的保障。亦莊線(xiàn)自2008年5月22日正式開(kāi)工建設(shè)，2010年底通車(chē)試運(yùn)營(yíng)，其工程特色如下:

1)亦莊線(xiàn)采用國(guó)產(chǎn)CBTC核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了軌道交通關(guān)鍵設(shè)備國(guó)產(chǎn)化，是首條國(guó)產(chǎn)信號(hào)技術(shù)示范線(xiàn)。宋家莊站采用站前折返，經(jīng)試驗(yàn)行車(chē)間隔達(dá)到2 min的設(shè)計(jì)能力。

2)宋家莊站為三線(xiàn)換乘站，亦莊線(xiàn)采用一島兩側(cè)的車(chē)站形式，上下車(chē)客流分開(kāi)，客流單方向流動(dòng)，5號(hào)線(xiàn)、亦莊線(xiàn)T型同臺(tái)換乘，換乘時(shí)間僅需30 s。

3)在設(shè)備系統(tǒng)方面，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的核心軟件國(guó)產(chǎn)化，站前折返采用60 kg/m鋼軌12號(hào)道岔交叉渡線(xiàn)，側(cè)向過(guò)岔速度可達(dá)到45 km/h。

4)車(chē)站建筑方面，高架站樓扶梯外掛，在很少增加車(chē)站規(guī)模和造價(jià)的條件下，使側(cè)式車(chē)站站臺(tái)有效寬度達(dá)4.5 m，改善了高架車(chē)站乘車(chē)條件。

5)全線(xiàn)車(chē)站全面考慮交通銜接，根據(jù)交通需求設(shè)計(jì)自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)、站前廣場(chǎng)，確定公交站點(diǎn)、天橋等銜接設(shè)施，并實(shí)現(xiàn)同期實(shí)施。

6)亦莊線(xiàn)采用B型車(chē)，6輛編組，行車(chē)間隔為初、近期 4 min，遠(yuǎn)期 2.5 min。

2 運(yùn)營(yíng)后客流量情況

亦莊線(xiàn)自2010年12月30日實(shí)現(xiàn)全功能開(kāi)通以來(lái)，到2011年7月底已經(jīng)安全平穩(wěn)載客試運(yùn)營(yíng)了210天，3、4月份日均載客量達(dá)10.65萬(wàn)人次(見(jiàn)表1)。

表1 亦莊線(xiàn)開(kāi)通后客流與預(yù)測(cè)客流對(duì)比

到4月底統(tǒng)計(jì)，已經(jīng)有舊宮等3個(gè)站的客流超過(guò)初期預(yù)測(cè)客流，日均客流已經(jīng)達(dá)到初期的78%。由于北京市規(guī)劃調(diào)整，建設(shè)時(shí)序發(fā)生變化，通州區(qū)將開(kāi)發(fā)重點(diǎn)調(diào)整到運(yùn)河兩岸，所以亦莊線(xiàn)位于通州的3座車(chē)站周邊開(kāi)發(fā)滯后，亦莊火車(chē)站未投入使用，故客流未出現(xiàn)激增，具體見(jiàn)表2。

表2 亦莊線(xiàn)各車(chē)站開(kāi)通后客流與預(yù)測(cè)客流對(duì)比萬(wàn)人次

3 需要進(jìn)一步探討的問(wèn)題

3.1 市郊線(xiàn)和市區(qū)線(xiàn)的銜接問(wèn)題

目前市郊線(xiàn)和市區(qū)線(xiàn)銜接的主要方式有:兩線(xiàn)一站換乘、兩線(xiàn)多站換乘、一站多線(xiàn)換乘及貫通運(yùn)營(yíng)等。不同的換乘方式各有利弊，在規(guī)劃階段，應(yīng)結(jié)合客流特點(diǎn)、不同線(xiàn)的功能定位、運(yùn)營(yíng)管理、實(shí)施難度等綜合研究確定。

亦莊線(xiàn)與5號(hào)線(xiàn)的換乘，總體來(lái)說(shuō)還比較便捷，從5號(hào)線(xiàn)換亦莊線(xiàn)實(shí)現(xiàn)同層換乘，換乘距離較近，走行用時(shí)約30 s;從亦莊線(xiàn)換到5號(hào)線(xiàn)需要從轉(zhuǎn)換層繞行，走行時(shí)間2～3 min。宋家莊站臺(tái)層平面圖見(jiàn)圖2。

圖2 宋家莊站臺(tái)層平面示意

考慮亦莊線(xiàn)和5號(hào)線(xiàn)客流量相差較大，且5號(hào)線(xiàn)線(xiàn)路較長(zhǎng)，兩線(xiàn)分線(xiàn)運(yùn)營(yíng)具有合理性。但兩線(xiàn)車(chē)型和車(chē)輛編組相同，目前亦莊線(xiàn)下車(chē)客流80%是換乘5號(hào)線(xiàn)的，兩線(xiàn)是否貫通值得探討。宋家莊換乘客流預(yù)測(cè)見(jiàn)表3。

表3 宋家莊換乘客流預(yù)測(cè) 人次

亦莊線(xiàn)與5號(hào)線(xiàn)之間的客流交換是客流的主要方向。如果兩線(xiàn)采用貫通運(yùn)營(yíng)，可以為大量的乘客縮短出行時(shí)間，能充分體現(xiàn)以人為本的理念，有著明顯的社會(huì)效益。對(duì)于兩線(xiàn)客流量相差較大的問(wèn)題，可以通過(guò)開(kāi)行大、小交路來(lái)解決。另外，貫通運(yùn)營(yíng)更有利于實(shí)現(xiàn)有效資源共享，北太平莊、宋家莊、及臺(tái)湖車(chē)輛基地可以整合共用。由于5號(hào)線(xiàn)建設(shè)時(shí)間早，當(dāng)時(shí)亦莊線(xiàn)尚處于規(guī)劃研究初期，客流、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、線(xiàn)路走向不明朗，未考慮與亦莊線(xiàn)的貫通運(yùn)營(yíng)問(wèn)題，因而沒(méi)有預(yù)留貫通條件。在亦莊線(xiàn)規(guī)劃方案過(guò)程中，雖然對(duì)貫通方案進(jìn)行過(guò)研究，但如按貫通實(shí)施將帶來(lái)一些其他不利后果，故最終放棄貫通方案。

目前，北京市郊區(qū)線(xiàn)與市區(qū)線(xiàn)銜接有代表性的線(xiàn)路為1號(hào)線(xiàn)和八通線(xiàn)、5號(hào)線(xiàn)和亦莊線(xiàn)、4號(hào)線(xiàn)和大興線(xiàn)，不同銜接方式反映出服務(wù)水平不一。1號(hào)線(xiàn)和八通線(xiàn)分段運(yùn)營(yíng)，通過(guò)樓梯-站臺(tái)-站廳-站臺(tái)的換乘方式換乘，運(yùn)營(yíng)以來(lái)客流高峰期擁擠、換乘困難，運(yùn)營(yíng)有安全隱患;5號(hào)線(xiàn)亦莊線(xiàn)分段運(yùn)營(yíng)，5號(hào)線(xiàn)換乘亦莊線(xiàn)T型站臺(tái)同層方便，亦莊線(xiàn)換乘5號(hào)線(xiàn)站臺(tái)-站廳-站臺(tái)時(shí)間較長(zhǎng);大興線(xiàn)與4號(hào)線(xiàn)貫通運(yùn)營(yíng)，小交路時(shí)同站臺(tái)換乘十分方便。

亦莊線(xiàn)開(kāi)通后一些乘客仍向政府有關(guān)部門(mén)提出為何不能貫通運(yùn)營(yíng)的問(wèn)題。建議在規(guī)劃階段對(duì)市區(qū)線(xiàn)與郊區(qū)線(xiàn)、市區(qū)線(xiàn)與支線(xiàn)的銜接方式進(jìn)行深入細(xì)致的研究，達(dá)到相應(yīng)深度;銜接車(chē)站要千方百計(jì)預(yù)留規(guī)劃貫通運(yùn)營(yíng)的條件，同時(shí)滿(mǎn)足郊區(qū)線(xiàn)或支線(xiàn)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的條件，換乘方式盡可能設(shè)計(jì)成同臺(tái)換乘。像大興線(xiàn)與4號(hào)線(xiàn)之間實(shí)現(xiàn)貫通運(yùn)營(yíng)，既方便了乘客、提高了服務(wù)水平，又減少了運(yùn)營(yíng)管理風(fēng)險(xiǎn)。

3.2 預(yù)留線(xiàn)位問(wèn)題

北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)在建區(qū)規(guī)劃時(shí)就在區(qū)內(nèi)為亦莊線(xiàn)預(yù)留了線(xiàn)位，為項(xiàng)目實(shí)施創(chuàng)造了條件，這是成功的，但僅預(yù)留宏達(dá)路位置值得反思。

1)亦莊線(xiàn)過(guò)南五環(huán)后，進(jìn)入亦莊開(kāi)發(fā)區(qū)，貫穿開(kāi)發(fā)區(qū)的線(xiàn)路方案有宏達(dá)路方案和沿榮華路方案。宏達(dá)路道路一側(cè)為公建，另一側(cè)為廠(chǎng)房、企業(yè);榮華路道路兩側(cè)均為公建、商業(yè)區(qū)。兩個(gè)方案各有優(yōu)勢(shì):宏達(dá)路工程實(shí)施條件好，為城市次干路和路側(cè)40 m綠化帶;榮華路為城市主干路和路中心10 m綠化帶，宏達(dá)路在客流及未來(lái)線(xiàn)路兩側(cè)發(fā)展不如榮華路。但由于宏達(dá)路方案預(yù)留了軌道交通建設(shè)條件，軌道交通可以采用高架形式通過(guò);而榮華路方案沒(méi)有預(yù)留高架條件，如果采用榮華路方案必須采用地下方式通過(guò)，同時(shí)因一些控制點(diǎn)在規(guī)劃階段未考慮地鐵建設(shè)，加大了工程投資和運(yùn)營(yíng)成本。因此，經(jīng)反復(fù)研究，最終選用宏達(dá)路方案。

2)亦莊線(xiàn)在開(kāi)發(fā)區(qū)部分兩側(cè)基本上是建成區(qū)。開(kāi)發(fā)區(qū)在道路、管線(xiàn)、橋梁建設(shè)及城市規(guī)劃方面嚴(yán)格執(zhí)行預(yù)留線(xiàn)路要求，工程建設(shè)及設(shè)計(jì)工作進(jìn)展順利。設(shè)計(jì)時(shí)考慮與環(huán)境結(jié)合，橋梁及車(chē)站建筑均進(jìn)行了景觀(guān)設(shè)計(jì)，做到了與周?chē)h(huán)境有機(jī)結(jié)合。根據(jù)線(xiàn)路兩側(cè)建成區(qū)及預(yù)留用地的實(shí)際情況，結(jié)合環(huán)境評(píng)價(jià)報(bào)告，進(jìn)行相應(yīng)的環(huán)境保護(hù)設(shè)計(jì)，采取減振降噪等處理措施，設(shè)置高度3.0 m的雙面吸聲聲屏障1300 m，高度3.0 m的單面吸聲聲屏障1300 m，高度1.0 m的雙面吸聲聲屏障1700 m。全線(xiàn)開(kāi)通后，沒(méi)有出現(xiàn)類(lèi)似5號(hào)線(xiàn)北苑段高架線(xiàn)噪聲擾民大量投訴的現(xiàn)象。

通過(guò)方案比選，認(rèn)為在開(kāi)發(fā)區(qū)規(guī)劃建設(shè)階段，應(yīng)對(duì)預(yù)留方案再做深入實(shí)際的調(diào)查，分析對(duì)比兩線(xiàn)方案，對(duì)榮華路不預(yù)留高架條件，但對(duì)一些控制點(diǎn)考慮預(yù)留地下敷設(shè)方式更加合理一些，為未來(lái)建設(shè)時(shí)留有選擇余地。

3.3 從斷軌事件看習(xí)慣做法的接口管理問(wèn)題

3.3.1 事情概述及原因

2010年12月17日下午，亦莊線(xiàn)小紅門(mén)站—舊宮站區(qū)間K4+977 km下行左股鋼軌折斷，因在冬天氣溫較低，斷軌后鋼軌斷縫達(dá)100 mm，斷縫外口軌腰部有一處均流線(xiàn)焊點(diǎn)(見(jiàn)圖3)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自12月17日近一個(gè)月內(nèi)，各線(xiàn)由于供電均流線(xiàn)、回流線(xiàn)在鋼軌腰部焊接原因，引起鋼軌完全折斷事故2起，重傷鋼軌2起。斷軌處為鋼軌焊接接頭，供電均流電纜焊接點(diǎn)在邊上約4 cm，采用放熱法單根焊接均流電纜。該處電纜丟失后又進(jìn)行了二次焊接。因供電專(zhuān)業(yè)施工技術(shù)監(jiān)理人員不知道鋼軌接頭及熱影響區(qū)嚴(yán)禁二次焊接，此處鋼軌焊了3次，使內(nèi)部金相組織發(fā)生變化。多次焊接對(duì)該處鋼軌造成了明顯傷損，有裂紋但未發(fā)現(xiàn)，發(fā)生斷軌是必然的。焊接時(shí)軌道專(zhuān)業(yè)的施工人員也不在場(chǎng)，焊后對(duì)鋼軌未進(jìn)行探傷檢查。

圖3 亦莊線(xiàn)小紅門(mén)站斷軌

3.3.2 反思及總結(jié)

在鋼軌上焊接均流電纜是直流供電鋼軌作為回流軌的一種習(xí)慣做法，沒(méi)有規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化，沒(méi)有形成統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)規(guī)程。各地因焊接均流電纜造成鋼軌傷損均按個(gè)案處理，未系統(tǒng)分析。

相關(guān)專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)接口及相關(guān)現(xiàn)場(chǎng)管理沒(méi)有細(xì)致的規(guī)定，多年來(lái)的習(xí)慣做法是:軌道專(zhuān)業(yè)不知供電焊點(diǎn)位置，供電不知接頭位置，相關(guān)專(zhuān)業(yè)不進(jìn)行圖紙會(huì)簽。由于專(zhuān)業(yè)知識(shí)限制，供電專(zhuān)業(yè)人員不了解鋼軌使用性能要求，僅從本專(zhuān)業(yè)的角度認(rèn)為工藝成熟，對(duì)工藝過(guò)程未作詳細(xì)規(guī)定。如對(duì)焊后檢查均沒(méi)有規(guī)定，工藝一般不在設(shè)計(jì)文件中體現(xiàn)，認(rèn)為施工單位應(yīng)知道。

在現(xiàn)場(chǎng)管理方面，場(chǎng)地移交后，供電施工單位在軌道部件上施工時(shí)，軌道施工單位不在場(chǎng)。軌道監(jiān)理只監(jiān)理軌道施工，供電監(jiān)理只監(jiān)理供電施工。焊后不探傷，對(duì)此項(xiàng)涉及安全的操作未規(guī)定持證上崗制度。

3.3.3 解決問(wèn)題的建議

首先，行業(yè)中應(yīng)有一個(gè)部門(mén)牽頭組織研究，制定一套完整的設(shè)計(jì)及工藝施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)程。對(duì)均流電纜采用單根焊接、銅排焊接、單根螺栓連接、魚(yú)尾板螺栓連接方式的可靠性、工藝穩(wěn)定性、現(xiàn)場(chǎng)可操作性、鋼軌傷損概率適用范圍及安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行系統(tǒng)評(píng)估，提出推薦意見(jiàn)。地下線(xiàn)軌溫恒定，斷軌后斷縫較小;但高架橋或地面線(xiàn)鋼軌溫差大，斷軌后軌縫較大，如亦莊線(xiàn)斷縫達(dá)100 mm，嚴(yán)重危及行車(chē)安全。

其次，完善、統(tǒng)一相關(guān)工藝規(guī)程，如采用單根焊接，要規(guī)定焊點(diǎn)大小、電纜焊點(diǎn)的間距、焊接后表面處理及檢查、預(yù)熱工藝、焊后保溫、作業(yè)條件時(shí)間限制等規(guī)定，明確探傷檢查要求及責(zé)任，落實(shí)供電專(zhuān)業(yè)施工配備的探傷專(zhuān)用工具。

第三，在設(shè)計(jì)上規(guī)定焊接限制范圍，道岔的高錳鋼整鑄轍叉禁止焊接。

3.4 做好與運(yùn)營(yíng)公司的溝通，了解運(yùn)營(yíng)需求

3.4.1 建立溝通機(jī)制，落實(shí)運(yùn)營(yíng)需求

配合亦莊線(xiàn)等新線(xiàn)建設(shè)，2007年北京地鐵運(yùn)營(yíng)公司設(shè)立“新線(xiàn)配合辦”，作為與建設(shè)方及設(shè)計(jì)單位的接口部門(mén)，很好地促進(jìn)了三方溝通。亦莊線(xiàn)開(kāi)通過(guò)程中的運(yùn)營(yíng)問(wèn)題遠(yuǎn)少于原來(lái)開(kāi)通新線(xiàn)的問(wèn)題。建議今后采用規(guī)范程序與運(yùn)營(yíng)公司溝通，落實(shí)運(yùn)營(yíng)公司需求機(jī)制，以便更好地促進(jìn)建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的銜接。

亦莊線(xiàn)在初步設(shè)計(jì)階段高架車(chē)站出入口采用玻璃門(mén)，征求運(yùn)營(yíng)公司意見(jiàn)時(shí)，運(yùn)營(yíng)部門(mén)提出:地鐵出入口多為拉閘門(mén)，要求更改，設(shè)計(jì)單位采納。但在工程驗(yàn)收中和試運(yùn)營(yíng)中發(fā)現(xiàn)了問(wèn)題:使用拉閘門(mén)后夏天下雨，雨水進(jìn)入站廳;冬天穿堂風(fēng)造成站廳溫度偏低。目前，運(yùn)營(yíng)公司與建設(shè)單位正在溝通落實(shí)改造。今后設(shè)計(jì)單位要充分分析運(yùn)營(yíng)要求，對(duì)解決方案不盲從。

3.4.2 考慮運(yùn)營(yíng)維護(hù)的便捷性

高架站站廳層層高8 m，在吊頂內(nèi)凈高達(dá)3 m以上。感煙火災(zāi)探測(cè)器距離吊頂龍骨約4 m，距離地面8 m，探測(cè)器下方無(wú)檢修專(zhuān)用通道，并且吊頂龍骨按不上人的龍骨設(shè)計(jì)，這樣每年的探測(cè)器測(cè)試和定期檢修不方便。針對(duì)今后吊頂內(nèi)空間過(guò)高的車(chē)站，應(yīng)考慮龍骨按上人設(shè)計(jì)或研究吊頂內(nèi)設(shè)置檢修馬道。

舊宮等3座站臺(tái)開(kāi)敞式高架站造型美觀(guān)，但在雨天雪天，站臺(tái)敞開(kāi)處飄入雨雪，造成地板積雪、積水，濕滑影響乘客候車(chē)。為防雨雪，屋頂外挑6 m，但2011年6月23日暴雨依然飄進(jìn)舊宮站臺(tái)，雨滴落在PIS顯示屏上，損壞了12塊顯示屏。因此，應(yīng)注意敞開(kāi)式車(chē)站的防風(fēng)、防雨雪設(shè)計(jì)。

3.5 注重設(shè)計(jì)質(zhì)量，加強(qiáng)設(shè)計(jì)配合

3.5.1 設(shè)計(jì)質(zhì)量問(wèn)題

在施工及驗(yàn)收中，發(fā)現(xiàn)部分設(shè)計(jì)問(wèn)題，需要引起設(shè)計(jì)人員的高度重視。如亦莊線(xiàn)高架站，外裝修采用玻璃幕墻，墻下部靠地面部分，為滿(mǎn)足車(chē)站通風(fēng)功能要求采用百葉窗。裝修專(zhuān)業(yè)為了安全(防止人員不慎碰撞玻璃幕墻)設(shè)置了欄桿，欄桿立柱之間用玻璃封閉。這樣雖通透美觀(guān)，但忽視了百葉窗的通風(fēng)功能，造成站臺(tái)地面百葉窗與屋頂百葉窗間沒(méi)有形成上升氣流，車(chē)站建成后通風(fēng)不好、夏天悶熱。

這是因?yàn)橄嚓P(guān)設(shè)計(jì)人員粗心、不認(rèn)真看圖和核對(duì)互提的資料、圖紙會(huì)簽走過(guò)場(chǎng)、現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題不報(bào)告等諸多原因造成的。

圖4 百葉窗又用玻璃封閉

3.5.2 深化設(shè)計(jì)的接口管理

亦莊線(xiàn)出現(xiàn)部分公共區(qū)照度不足，低于設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。經(jīng)查，一些公共區(qū)在裝修設(shè)計(jì)階段相應(yīng)燈具布置少于估算指標(biāo);燈具布置由裝修設(shè)計(jì)單位確定，型號(hào)招標(biāo)確定。裝修設(shè)計(jì)單位在燈具的招標(biāo)書(shū)中提出:需要廠(chǎng)家開(kāi)展深化設(shè)計(jì)，對(duì)燈具照度結(jié)合布置進(jìn)行核算。實(shí)際上，中標(biāo)燈具廠(chǎng)家未按要求進(jìn)行核算，設(shè)計(jì)單位不知廠(chǎng)商未核算，致使部分車(chē)站裝修完成后才發(fā)現(xiàn)照度不足。今后設(shè)計(jì)單位應(yīng)注意深化設(shè)計(jì)部分的內(nèi)容管理，在交底和設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)中，提醒相關(guān)單位要注意深化設(shè)計(jì)，同時(shí)將深化設(shè)計(jì)納入設(shè)計(jì)管理，落實(shí)深化設(shè)計(jì)要求。

3.5.3 設(shè)計(jì)與設(shè)備招標(biāo)的配合工作

設(shè)備系統(tǒng)設(shè)備招標(biāo)后，要經(jīng)過(guò)設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)后才進(jìn)行施工圖設(shè)計(jì)，建議今后設(shè)計(jì)計(jì)劃與設(shè)備招標(biāo)計(jì)劃相協(xié)調(diào)。因土建在前，招標(biāo)后應(yīng)避免對(duì)土建工程的影響和對(duì)相關(guān)設(shè)備專(zhuān)業(yè)接口的影響，避免招標(biāo)后調(diào)整設(shè)計(jì)接口。例如車(chē)輛基地衛(wèi)生間座便器招標(biāo)后的安裝尺寸與預(yù)留尺寸不一，造成土建預(yù)留預(yù)埋修改、上下水管的安裝設(shè)計(jì)變更。

建議今后建設(shè)單位與設(shè)計(jì)單位協(xié)調(diào)土建和設(shè)備的設(shè)計(jì)計(jì)劃，做到同步設(shè)計(jì)。

［1］GB 50157—2003地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.北京:中國(guó)計(jì)劃出版社，2003.

［2］北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院.北京市軌道交通亦莊線(xiàn)工程可行性研究報(bào)告［R］.北京，2007.

［3］北京地鐵運(yùn)營(yíng)公司科研所.北京亦莊輕軌客流分析及預(yù)測(cè)［R］.北京，2006.

［4］北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院.北京市軌道交通大興線(xiàn)工程可行性研究［R］.北京，2007.

［5］北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院.北京市軌道交通亦莊線(xiàn)工程施工圖［R］.北京，2007.

［6］北京市軌道交通指揮中心.北京市五條新城線(xiàn)客流情況［R］.北京，2011.

［7］北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院.北京市軌道交通亦莊線(xiàn)工程初步設(shè)計(jì):線(xiàn)路及行車(chē)組織［G］.北京，2008.

［8］北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院.北京市軌道交通亦莊線(xiàn)工程施工圖設(shè)計(jì)文件［G］.北京，2009－2010.