本刊記者 邢 丹

三十年河東，三十年河西。伴隨市場的跌宕起伏，船東、船企間不斷進行著角色轉換。危機陰影下的訂單荒讓往日風光無限的船廠無法保持淡定，不時爆出的爛尾船事件更是讓船企如臨深淵。那么，哪些“爛尾船”會成為船東抄底的搶手貨？又是誰在追逐爛尾船的身影呢？

金龜變爛尾的無奈

2012年，隨著訂單快速萎縮和產能過快釋放之間的矛盾日益深化，船廠正面臨著“訂單接不來，船交不出去”的雙重阻擊，不但如此，在記者走訪江蘇造船企業(yè)時，還發(fā)現一種“特別”船只的存在，盡管他們給異常冷清的船臺填充了門面，但是尷尬的身份卻是船廠老板們心中不愿提起的無奈，這些就是船廠曾經的金龜，如今已成爛尾船。

中海工業(yè)（江蘇）有限公司副總經理王如華告訴記者，造船市場的不景氣，增加了棄單發(fā)生的幾率，因為這些爛尾船很多都是在船市高峰期船東花高價訂下來的，當時船東首付了20%款項，如今到了接船的時間，還需要再付80%。而反觀當下市場，一艘新船的價格可能跟需要補付的價錢差不多，甚至還低，這之間的差價船東明顯不愿意埋單，造船廠就成為“背黑鍋”的苦主。泰州口岸船舶有限公司常務副總經理李傳平說，這種由于后續(xù)資金不足而直接表明棄船立場的船東盡管讓船廠“很受傷”，但起碼讓船廠有充足時間采取措施嘗試其他努力。另外一種情況的殺傷力對于船廠來說才是巨大的，甚至影響船廠的命運，那就是惡意棄船。這種情況，船東一般不會主動提出棄船，但為了讓船廠不能按時交船，會找出各種借口制造拖期障礙，想方設法讓船廠滿足保函合同中所標明的罰款棄船的條件，這樣，船東既能把保函抵押在銀行的錢全部抽回，又能將船棄掉。最可怕的是，有些精明的國外船東棄船之后再以相當低的價格抄回，因為合同上已經注明，如果船東把這艘船棄掉，仍保有優(yōu)先購買權，降價之后船東再買，船廠還不能賣給其他人，只能吃啞巴虧。李傳平副總經理慨嘆，像這種造價幾千萬元的船舶，船東想挑毛病，應該不是太難的事情。特別是訂單荒市場狀況下，船廠處于弱勢地位。目前，盡管棄掉的爛尾船數量不多，但是仍然有國內船廠接連中招，據悉，像大洋、新世紀、新揚子、三福等實力比較強的民營船廠手里都有爛尾船，包括上海一些船廠有部分集裝箱船與國外船東聯系不上。這些大的船廠遭遇棄船，強大的經濟實力仍能讓企業(yè)有機會喘息，而很多中小船企卻很難捱過棄單這一關，他們薄弱的資金力量禁不起船東的“拖延”游戲。

江蘇潤揚船業(yè)有限公司總經理黃學偉對此深有體會，他們船廠至今還停留著12艘荷蘭船東遺棄的駁船。4年前，荷蘭船東與鎮(zhèn)江華星外貿公司簽下訂單，然后再轉給江蘇潤揚船業(yè)有限公司建造，但船舶建造完后船東卻遲遲沒有交錢接船，變成了爛尾船。最近荷蘭船東又準備接回這批船，但是要求價格從當初的1.2億元人民幣降到6000萬元。鎮(zhèn)江華星貿易公司雖心有不甘，但由于這種駁船不適合國內市場，無奈之下，只好以6000萬元成交。據悉，當初這批船的造價約1億元人民幣，三四年時間，凈虧4000萬，損失慘重。黃學偉總經理介紹說，這批訂單的教訓深刻，后來我們在接非通用船型訂單時格外謹慎。當下，船廠更傾向于接國內訂單，因為國內船東、貨主大多是手上持有租約或是手上有貨才下訂單，屬于剛性需求，而國外訂單棄單的風險相對大一些。現在，像這種做虧本買賣的船廠并不是個例，據業(yè)內人士介紹，成本8000萬元人民幣的爛尾船最后不到5000萬元成交，成本5000萬元的3000萬元成交的現象時有發(fā)生。

低價誘惑

爛尾船低于市場價近50%的誘惑，使抄底爛尾船成為市場追逐的熱點。據報道，挪威航運大亨費迪里臣已購進6艘全新低油耗油輪，這些船只全部是在建的新船，因船東缺資金無法付款而“爛尾”，費迪里臣按最初船價的一半買入。費迪里臣表示，收購船只行動目前僅僅是個開始。他還向船廠提出要那些應在2014年或2015年交付而“爛尾”的大型干散貨船，他預測今年或是明年將有更多此類船只因缺錢而在船廠被迫再出售。

揚州科進船業(yè)有限公司總經理謝傳永對記者說，現在市場上抄底的船東大致有三類。第一類是一些世界級大船東，他們規(guī)模強大且實力雄厚，在船市上經過多年洗禮，深諳市場操作規(guī)律，是高拋低買的高手，被認為是市場上真正的投機“殺手”。這些船東憑借高素質的管理團隊、技術隊伍，以及法律團隊的周密運作，在市場低谷來臨時，他們會拋出定船意向，開始全球詢價。船舶開建后，他們通常會通過設置障礙，造成船廠無法在規(guī)定時間內完成工期，從而達到其合理棄船的目的。這類船東雖不是主流，但的確存在。市場蕭條時期，造船企業(yè)慌不擇單，往往掉進陷阱。江蘇的江都船廠、老江洋（大洋）船廠就是這樣倒掉的。

第二類是渴望良性發(fā)展的訂單型船東，主要以西方大船東和國有航運企業(yè)為主，這類船東比較誠信，以剛需為主。出于保證運力的目的，他們每年都有自己的更新和換代計劃保障訂船份額。由于爛尾船并不代表質量差，反而有些品質還非常好，價格也很低廉，這些航運企業(yè)就會利用買“爛尾船”來擴大船隊規(guī)模。還有些船東，要報廢一些船，把舊船拆掉賣掉，為了保有市場占有率，愿意抄底爛尾船。這些船東更看重的是自身的品牌，希望按照市場規(guī)律做事，當質量與價格發(fā)生沖突，它會選擇質量，并且不會以拖期為原由罰款。

第三類是嘗試性的船東，中國的貨主比較多，如鋼鐵企業(yè)，假設每年有1000萬噸運輸量，它就有可能憑借雄厚的經濟實力，在船價低時嘗試購進部分低價船舶。

然而，投機與風險如影隨形，爛尾船低價誘惑背后，也潛藏著巨大的風險。因此，船東并不敢盲目行動。江南造船（集團）有限責任公司總工程師胡可一說，抄底爛尾船首先要評估風險，船東要去驗船、參加試航，看是否符合各種國際規(guī)范與標準，但因為船已經造出來，質量上的風險還是可控的。其次，受歐債危機影響，船東買船在國外銀行融資相對困難，就算船價很低，大多也都需要融資籌錢，因此，在資金上也是冒著一定的風險。再有，為了保持船隊的市場地位，大船東們手里往往握有很多船，如果額外訂新船或抄底爛尾船，在世界經濟復蘇緩慢的背景下，運力需求不足，船租不出去或是沒貨運，風險也比較大。因此，現在大多數船東都很理智，很少下單，大都持觀望態(tài)度。

是“幫”還是“傷”

抄底爛尾船，這到底是“幫”了造船廠，還是“傷”了造船廠呢？大家各持己見。江南造船總工程師胡可一說：一些船東訂船后，財務狀況發(fā)生了變化，資金鏈出現問題，后續(xù)資金難以為繼，按照行業(yè)規(guī)則，這艘新船可以轉賣，這是合同允許的行為。對船廠來講，這艘船就成了爛尾船。盡管前面的船東不要了，但是很有可能已經付款80%，或50%，此時船廠只要將船以半價賣出，收益就要比再造一艘新船還好。所以有些敢于抄底的船東青睞爛尾船，就是看中它雖然是棄船，但質量不錯。從這個角度來看，抄底爛尾船既減輕了船廠的壓力，又能使船東獲利，堪稱雙贏。俗話說，船市好時買爛船，船市爛時買好船，就是這個道理。

然而，對于個別投機船東毫不手軟地砍價抄底爛尾船，大多數船廠表示不贊同。江蘇潤揚船業(yè)有限公司總經理黃學偉說，船廠造船的大部分資金也是來自于銀行融資，在訂單稀少的弱市背景下，造船利潤本就很低甚至沒有利潤，遇到棄船就會讓船廠更加雪上加霜，如果不能及時賣掉爛尾船，銀行貸款就還不上，還不上貸款，就會被銀行列入黑名單，因此，船廠處理爛尾船的價格一般都非常低，如果船東此時還要下狠刀猛砍價，那幾乎是將船廠往懸崖下推。

對于低價抄底爛尾船，盡管雙方觀點不一，但把握時機做好投資無可厚非，趁火打劫、落井下石卻是為廣大船東、船企都深惡痛絕。抄底、抄底，似乎每當市場大起大落之際，總有抄底的聲音出現，那么，精明的船東到底有沒有抄到底？江南造船總工程師胡可一認為，抄底爛尾船的行為自從2009年造船危機以后就不曾停止，最后真正達到良性擴充船隊規(guī)模的并不多。前幾年有人訂巴拿馬散貨船，每個價位都有人訂，這跟股市是一樣的，也許永遠抄不到底。船也是這樣，在高峰的時候也有人訂，因為高峰的時候租金更高，像7600噸巴拿馬散貨船，最高的時候達到5700萬元，大家還搶著要，期間也有在5500萬元、4700萬元買的，后來3200萬元時有人認為抄到了底，現在已經2700萬元了。事實證明，大家總在抄，但是抄的都不是底，與其這樣，還不如按照市場機制運作，苦練內功，靠實力“做底”以待再次發(fā)力。