河北交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院 蘇士杰

中共河北省委統(tǒng)戰(zhàn)部 趙丹

中國(guó)自1956年第一輛國(guó)產(chǎn)解放牌汽車下線至今，已經(jīng)建成較為完整的汽車工業(yè)體系。然而較之于國(guó)外同行業(yè)，我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)無論是在整車工業(yè)，還是在零部件工業(yè)，不僅企業(yè)規(guī)模偏小，而且產(chǎn)業(yè)布局相當(dāng)分散，區(qū)位產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)雷同現(xiàn)象突出，技術(shù)水平落后，研發(fā)能力不足，這些因素都嚴(yán)重制約著我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平和速度，進(jìn)而對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生不利的影響。

1 中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀

汽車產(chǎn)業(yè)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)相比是一個(gè)典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)。它的規(guī)模經(jīng)濟(jì)主要來自企業(yè)的大規(guī)模生產(chǎn)，通過大規(guī)模的生產(chǎn)來降低整體的生產(chǎn)成本達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。一個(gè)企業(yè)年產(chǎn)量越高也就意味著它的規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)就越大。一般認(rèn)為，顯著的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)產(chǎn)量應(yīng)保持在30萬輛以上。對(duì)于現(xiàn)在中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)而言，雖然我國(guó)在進(jìn)入WTO后，汽車的產(chǎn)量和銷量有了很大的提高，在2002、2003、2004年達(dá)到35%的增長(zhǎng)速度，但是相較于國(guó)外同行，我們汽車年總產(chǎn)量還不及豐田公司或通用公司一家企業(yè)的年產(chǎn)量。從企業(yè)分布上看中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)主要集中在六大區(qū)域(見表1)。

表1

由此看見，我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模還是普遍較小，而且分布不均。十分不利于規(guī)模經(jīng)濟(jì)的形成。縱觀世界汽車工業(yè)的發(fā)展史，從美國(guó)的底特律汽車城到日本豐田汽車城以及西班牙的巴塞羅那汽車城，它們都已經(jīng)形成自己獨(dú)有的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)——產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢(shì)，依照汽車產(chǎn)業(yè)的外部經(jīng)濟(jì)達(dá)到自己在汽車帝國(guó)中的霸主地位。筆者認(rèn)為要想更好的發(fā)展中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)，提高我國(guó)產(chǎn)業(yè)集中度是我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，是汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)演化的規(guī)律。

2 汽車產(chǎn)業(yè)集群理論

美國(guó)著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家克魯格曼提出，地區(qū)集中和專業(yè)化可以擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模并產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，而規(guī)模經(jīng)濟(jì)將帶來更大規(guī)模的企業(yè)集中，從而形成產(chǎn)業(yè)集群[1]。產(chǎn)業(yè)集群的產(chǎn)生更進(jìn)一步鞏固了規(guī)模經(jīng)濟(jì)，達(dá)到該行業(yè)獨(dú)有的外部經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。

馬歇爾(Marshall)在l890年出版的《經(jīng)濟(jì)學(xué)原理》中對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚也給予了一定的解釋。他認(rèn)為產(chǎn)業(yè)集聚的本質(zhì)就是把性質(zhì)相同的中小廠商集合起來，對(duì)生產(chǎn)過程各個(gè)階段進(jìn)行專業(yè)化分工，來實(shí)現(xiàn)作為巨型企業(yè)特征的規(guī)模經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)。在產(chǎn)業(yè)集聚的情況下集聚企業(yè)可以很好的享有勞動(dòng)力市場(chǎng)共享、知識(shí)外溢、專業(yè)性附屬行業(yè)的創(chuàng)造這3種外部經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而確立地區(qū)在該行業(yè)所處的有利地位。

3 中國(guó)及國(guó)外汽車產(chǎn)業(yè)集中度研究

為了更好地了解我國(guó)的產(chǎn)業(yè)集中程度，我們需要依靠絕對(duì)產(chǎn)業(yè)集中度這個(gè)指標(biāo)。本研究采用絕對(duì)產(chǎn)業(yè)集中度(CRn)對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)生產(chǎn)集中情況進(jìn)行分析(見表2)。

表2

按照國(guó)際公認(rèn)的產(chǎn)業(yè)壟斷和競(jìng)爭(zhēng)類型的劃分，汽車制造業(yè)應(yīng)該屬于極高寡占型，其CR4應(yīng)大于75%，CR10應(yīng)大于90%。而據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，目前中國(guó)有110多家汽車整車廠，其中有絕大多數(shù)廠家的銷量平均只有1萬多輛，與國(guó)際汽車巨頭l000萬輛左右的銷量相去甚遠(yuǎn)；CR4達(dá)到峰值時(shí)也才為59.6%，不到60%。之所以出現(xiàn)這種差距，一個(gè)很重要的原因就是我國(guó)多數(shù)汽車生產(chǎn)企業(yè)規(guī)模小、生產(chǎn)分散，遠(yuǎn)未達(dá)到通常認(rèn)為的規(guī)模經(jīng)濟(jì)水平，同國(guó)外汽車同行業(yè)相比，我國(guó)汽車生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)集中度水平偏低，這已成為制約我國(guó)汽車業(yè)發(fā)展瓶頸，不利于我國(guó)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期增長(zhǎng)，因此我們應(yīng)該針對(duì)此問題采取一些有效的方法去改進(jìn)。

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的起步發(fā)展要晚于世界先進(jìn)水平20～50年時(shí)間。自中國(guó)改革開放以來，汽車工業(yè)雖然有了很大的進(jìn)步，但仍和世界水平有較大的差距。要想更好的制定中國(guó)汽車業(yè)的未來規(guī)劃及發(fā)展戰(zhàn)略，首先應(yīng)先了解世界幾大汽車業(yè)巨頭的發(fā)展歷程，并以此為借鑒。

首先是美國(guó)底特律汽車城，在德國(guó)第一輛3輪汽車下線生產(chǎn)后，美國(guó)采用大產(chǎn)量生產(chǎn)方式，很大程度上提高了汽車規(guī)模生產(chǎn)，以美國(guó)(福特)公司為中心，以底特律為核心向外輻射，在自主的情況下進(jìn)行聚集形成了現(xiàn)在的底特律汽車城。日本豐田公司作為后起之秀，采用JIT精益生產(chǎn)的方式，進(jìn)行生產(chǎn)。其上下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)以豐田為中心聚集。在產(chǎn)業(yè)聚集的規(guī)模經(jīng)濟(jì)影響下，極大的降低了生產(chǎn)成本，并提高了產(chǎn)量。一舉超過德國(guó)成為世界第二大汽車生產(chǎn)商。與以上不同的是，西班牙巴塞羅那汽車城，沒有按照以上的形式來形成自己的產(chǎn)業(yè)聚集優(yōu)勢(shì)。它是在大量吸引國(guó)外投資的基礎(chǔ)上，采用合資的形式，聚集形成了自己的汽車產(chǎn)業(yè)。

4 改善中國(guó)產(chǎn)業(yè)集中度建議

現(xiàn)今中國(guó)由于地方政府的短期利益同中央政府的國(guó)家長(zhǎng)期發(fā)展沖突產(chǎn)出的矛盾，造成中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的分散不集中，在中國(guó)六大汽車生產(chǎn)地中，以長(zhǎng)三角、珠三角、華中地區(qū)為重點(diǎn)。但由于中國(guó)現(xiàn)在的汽車巨頭很大部分都為合資企業(yè)，表面上看汽車集聚在以上幾個(gè)地區(qū)，每個(gè)地區(qū)卻按照不同的汽車廠商進(jìn)行了新的劃分，這樣很大程度上削弱了產(chǎn)業(yè)集聚后的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。一個(gè)國(guó)家的產(chǎn)業(yè)聚集的形成過程，按照克魯格曼的理論是由于一些歷史的或偶然的事件長(zhǎng)期積累而形成的。中國(guó)作為一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，要從本國(guó)國(guó)情出發(fā)，充分發(fā)揮本國(guó)的低廉勞動(dòng)力成本和日益增長(zhǎng)的消費(fèi)需求兩種優(yōu)勢(shì)，形成自己獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)形勢(shì)。

筆者認(rèn)為對(duì)于中國(guó)現(xiàn)階段汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀應(yīng)首先從國(guó)家方面獲得相應(yīng)的支持。為汽車產(chǎn)業(yè)形成聚集狀態(tài)提供更多的優(yōu)惠政策。但是在制定政策時(shí)要注意所謂的規(guī)模經(jīng)濟(jì)并不是僅僅從產(chǎn)量的角度出發(fā)得到的。它還需要其他相關(guān)企業(yè)，比如零配件生產(chǎn)商、服務(wù)商之間相互協(xié)調(diào)才能達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)。其次，政府應(yīng)該加大吸引國(guó)外的汽車產(chǎn)業(yè)的投資力度，同時(shí)逐漸采用日本豐田的JIT精益生產(chǎn)方式來進(jìn)行生產(chǎn)，雖然有很大的硬件和軟件的阻力，但方向是可以確定的。中國(guó)現(xiàn)階段正處于產(chǎn)業(yè)集聚化的成長(zhǎng)期，能否更好更快地形成汽車產(chǎn)業(yè)的集聚，并達(dá)到世界先進(jìn)水平，筆者認(rèn)為這需要政府支持以及企業(yè)自身的改進(jìn)。

4.1 企業(yè)自主創(chuàng)新

我國(guó)現(xiàn)階段汽車整車以及零部件生產(chǎn)的自主研發(fā)能力不強(qiáng)，核心技術(shù)的水平不高，導(dǎo)致我們汽車產(chǎn)業(yè)鏈條不完整，汽車集群內(nèi)部零部件工業(yè)的不完全，產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮受到了很大的抑制，因此我們應(yīng)更加注重在R&D方面的力度。

只有依靠新的技術(shù)創(chuàng)新、自主研發(fā)才能真正解決我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)集群中所出現(xiàn)的一系列問題，才能給我們汽車產(chǎn)業(yè)以長(zhǎng)久的生命力。否則僅依靠低水平下外延式的擴(kuò)大生產(chǎn)，是無法到達(dá)真正的產(chǎn)業(yè)集群并形成低成本高產(chǎn)量的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的。

4.2 政府的正確引導(dǎo)

政府的引導(dǎo)是汽車產(chǎn)業(yè)集聚形成的關(guān)鍵，然而政府的引導(dǎo)也需要一定的原則。政府在制定相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)集群政策時(shí)一定要從宏觀角度、整體角度出發(fā)，以加強(qiáng)企業(yè)之間、企業(yè)與外部環(huán)境之間的聯(lián)系為目的之一。同時(shí)以本地區(qū)的集群現(xiàn)狀(優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì))以及未來發(fā)展戰(zhàn)略為基礎(chǔ)來制定相應(yīng)的法規(guī)政策，來支持整體的產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展，切忌去刻意創(chuàng)造產(chǎn)業(yè)集群。

在此原則下政府要通過經(jīng)濟(jì)手段，制定相關(guān)優(yōu)惠政策，在招商引資工作中有意識(shí)地吸引從事集群內(nèi)所缺乏的生產(chǎn)環(huán)節(jié)生產(chǎn)的企業(yè)進(jìn)入集群，從而完善集群內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈條。另外，政府還應(yīng)通過建立專業(yè)市場(chǎng)：一類是整車的交易市場(chǎng)，另一類是中間產(chǎn)品和原材料、零部件、生產(chǎn)設(shè)備的交易市場(chǎng)，構(gòu)建集群企業(yè)間分工合作的平臺(tái)，以形成集群內(nèi)的分工協(xié)作網(wǎng)絡(luò)[2]。

4.3 企業(yè)自身集群意識(shí)

雖然一國(guó)政府對(duì)集群產(chǎn)業(yè)的正確引導(dǎo)是至關(guān)重要的，但是企業(yè)能否達(dá)到產(chǎn)業(yè)集群水平還是要依靠企業(yè)的自身的努力。擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)應(yīng)該由企業(yè)通過市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)完成。政府要做的是提供一個(gè)良好的市場(chǎng)環(huán)境，對(duì)產(chǎn)業(yè)集群形成予以引導(dǎo)并制定相關(guān)優(yōu)惠政策，并輔以適當(dāng)保護(hù)；而企業(yè)則應(yīng)該通過滿足市場(chǎng)需求、技術(shù)自我創(chuàng)新等一系列科學(xué)合理的方式方法來擴(kuò)大規(guī)模，獲取規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)[3]。

5 結(jié)語

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，現(xiàn)已成為世界第四大汽車生產(chǎn)國(guó)。這對(duì)中國(guó)現(xiàn)階段的經(jīng)濟(jì)發(fā)展作出了巨大的貢獻(xiàn)，但是中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)較于國(guó)際先進(jìn)水平還有很大的差距，比如國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力弱、技術(shù)創(chuàng)新能力不足、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)渙散、市場(chǎng)運(yùn)作不健全等。結(jié)合世界汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷史，比如美國(guó)底特律、日本豐田城、西班牙巴塞羅那，筆者認(rèn)為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)混亂、產(chǎn)業(yè)鏈條缺失是關(guān)鍵問題，因此提高我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度是很重要的。這不僅需要政府正確引導(dǎo)，更需要企業(yè)自身按照正確市場(chǎng)規(guī)律去構(gòu)建。只有這樣，中國(guó)才能真正成為一個(gè)汽車強(qiáng)國(guó)。

[1]Krugman.P.“Increasing returns and economic geography”.Journal of Political Economy.

[2]蓋文啟,朱華晟.產(chǎn)業(yè)的柔性集聚及其區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力J.經(jīng)濟(jì)理論與經(jīng)濟(jì)管理,2001(10).

[3]劉友金,黃魯成.產(chǎn)業(yè)集群的區(qū)域創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)與我國(guó)高新區(qū)的發(fā)展[J].中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì),2001(1).