朱耀文， 王其東， 孫保群

（1.合肥工業(yè)大學(xué) 機(jī)械與汽車工程學(xué)院，安徽 合肥 230009；2.合肥工業(yè)大學(xué) 汽車工程技術(shù)研究院，安徽 合肥 230009）

0 引 言

與手動變速器和自動變速器相比較而言，雙離合器自動變速器（DCT）同時具備了它們的優(yōu)點(diǎn)，傳動效率高，不僅保證了車輛的動力性和經(jīng)濟(jì)性，而且改善了車輛的行駛舒適性［1］。雙離合自動變速器主要由機(jī)械傳動系統(tǒng)和控制系統(tǒng)構(gòu)成，控制系統(tǒng)是其關(guān)鍵的組成部分。

傳統(tǒng)的動態(tài)建模和仿真都是在汽車動力學(xué)的基礎(chǔ)上，運(yùn)用Simulink搭建數(shù)學(xué)模型，尤其對于DCT系統(tǒng)，建模過程相當(dāng)復(fù)雜［2］。

本文應(yīng)用物理建模工具箱SimDriveline建模，不需要復(fù)雜的數(shù)學(xué)推導(dǎo)，簡化建模過程，動態(tài)響應(yīng)更具體更真實(shí)，為運(yùn)用一種新的建模工具搭建傳動系統(tǒng)動力學(xué)模型以及DCT控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)提供一定的經(jīng)驗(yàn)。

1 DCT結(jié)構(gòu)及其工作原理

1.1 DCT結(jié)構(gòu)

選擇性輸出的雙離合器自動變速器采用雙行星輪系結(jié)構(gòu)，利用制動實(shí)現(xiàn)換擋，可以通過變速器殼體進(jìn)行供油，提高了變速器換擋機(jī)構(gòu)的工作穩(wěn)定性和可靠性。

由于采用制動器，因此，不但可以使用常見的多片式摩擦片實(shí)現(xiàn)制動，也可以采用盤式制動器或者制動鼓式制動器實(shí)現(xiàn)換擋功能，可以有效簡化控制方式和控制環(huán)節(jié)［3］。變速器三維結(jié)構(gòu)如圖1所示，為同時便于觀察內(nèi)部結(jié)構(gòu)，對其殼體作了半透視化處理。

圖1 雙離合器自動變速器三維結(jié)構(gòu)

1.2 DCT工作原理

傳統(tǒng)的DCT通過2個離合器的交替切換來完成換擋過程，而該變速器則通過控制離合器和同步器的工作狀態(tài)即可實(shí)現(xiàn)換擋。

工作原理如圖2所示，其中虛線箭頭部分表示一擋動力傳遞路線。

空擋時，所有同步器處在中位，離合器處于分離狀態(tài)；一擋時，撥叉使得同步器Ⅲ左位，同步器Ⅱ右位，離合器Ⅱ結(jié)合，此時在行星輪系中，太陽輪輸入，齒圈固定，行星架輸出；判斷升至二擋時，撥叉使得同步器Ⅰ右位，完成預(yù)掛擋，離合器Ⅱ逐漸分離，而離合器Ⅰ逐漸結(jié)合，直至換擋成功。判斷升至三擋時，撥叉使得同步器Ⅱ左位，完成預(yù)掛擋，離合器Ⅰ逐漸分離，而離合器Ⅱ逐漸結(jié)合，直至換擋成功，此時行星輪系為直接擋輸出。判斷升至四擋時，撥叉使得同步器Ⅰ左位，完成預(yù)掛擋，離合器Ⅱ逐漸分離，而離合器Ⅰ逐漸結(jié)合，直至換擋成功。而在倒擋時，同步器Ⅲ右位，同步器Ⅰ左位，離合器Ⅰ結(jié)合，離合器Ⅱ分離。

圖2 雙離合器自動變速器工作原理

2 傳動系統(tǒng)及控制系統(tǒng)模型的構(gòu)建

2.1 SimDriveline簡介

Simulink工具箱中的SimDriveline模塊庫［4］，是專門為車輛動力傳動系統(tǒng)建模仿真設(shè)計(jì)的。與傳統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型不同，SimDriveline采用基本元素法按照實(shí)際物理系統(tǒng)來構(gòu)建，可以直接選用發(fā)動機(jī)、離合器、變速器、轉(zhuǎn)動慣量、車輪等自定義模塊，能建立并仿真車輛動力傳動系統(tǒng)的機(jī)構(gòu)模型，還可以通過它模擬、分析及控制車輛的各種系統(tǒng)，同時模型接口間以力矩傳遞為主，具有雙向性，動態(tài)特性很好，極大地方便了動力傳動系統(tǒng)模型的構(gòu)建。

2.2 構(gòu)建各部分模型

2.2.1 發(fā)動機(jī)模型

發(fā)動機(jī)是汽車的動力源泉，其輸出的轉(zhuǎn)矩經(jīng)過傳動系傳遞給驅(qū)動輪產(chǎn)生牽引力，從而驅(qū)動汽車行駛，因此，發(fā)動機(jī)模型是整個汽車系統(tǒng)模型的基礎(chǔ)。本文采用SimDriveline元件庫中提供的Generic Engine模塊。

2.2.2 變速器模型

在SimDriveline模塊庫中，離合器模型如圖3a所示，P端口是控制壓力接口，也是控制系統(tǒng)的接口，由控制器控制。B端口是主動軸接口，F(xiàn)端口是從動軸接口。行星輪系如圖3b所示，C是行星架，R是齒圈，S是太陽輪。依據(jù)變速器結(jié)構(gòu)，將行星輪系及其他元件相互連接，即可構(gòu)建出變速器傳動系統(tǒng)模型。

圖3c是一、三擋時變速器的模型。執(zhí)行器控制同步器的移動位置，將行星輪系的齒圈制動，或?qū)X圈與太陽輪鎖定，從而分別實(shí)現(xiàn)一、三擋動力傳遞。

2.2.3 控制系統(tǒng)模型

雙離合自動變速器的核心和關(guān)鍵部分就是換擋規(guī)律的制定和離合器的控制。在該Simulink模型中，以2個離合器的滑摩狀態(tài)、油門開度、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、車速作為輸入信號，實(shí)現(xiàn)擋位的制定及離合器油壓的控制［5－8］。

圖3 變速器傳動系統(tǒng)部分模型

2.2.4 車體及輪胎模型

車體模型采用SimDriveline中的Vehicle Body模塊，輪胎采用 Magic Formula（MF）模型。此外還有轉(zhuǎn)動慣量及環(huán)境設(shè)置模塊，相對簡單。

2.3 整車模型

如圖4所示，將前面建立的各個模型進(jìn)行連接，即可得到裝有選擇性輸出的雙離合器自動變速器車輛的整車動力學(xué)模型。

圖4 整車動力學(xué)模型

3 仿真結(jié)果

為了驗(yàn)證所建模型的合理性，按照自定義信號發(fā)生器給定的油門踏板輸入信號，對前面所建立的包括控制模型在內(nèi)的整車模型進(jìn)行仿真，得到各仿真結(jié)果，如圖5所示。圖5a為仿真過程中發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化情況；圖5b為汽車實(shí)時車速；圖5c顯示了當(dāng)前仿真時刻的工作擋位，其中，當(dāng)擋位為0.5、1.5、2.5、3.5時，表示在掛入相應(yīng)擋位之前，同步器預(yù)先接合，實(shí)現(xiàn)預(yù)掛擋；圖5d為換擋過程中，作用在2個離合器片上的油壓。在DCT升擋時刻，換擋控制機(jī)構(gòu)接到控制系統(tǒng)發(fā)來的換擋指令，控制低擋離合器開始降低壓力分離、高擋離合器升高壓力結(jié)合，2個離合器分離與結(jié)合相互配合，切換工作狀態(tài)，從而最終順利實(shí)現(xiàn)擋位的切換。

圖5 仿真結(jié)果

4 結(jié)束語

本文建立了車輛雙離合器自動變速器仿真系統(tǒng)并進(jìn)行了仿真實(shí)驗(yàn)，仿真結(jié)果與理論分析相一致，得到的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)符合實(shí)際情況，證明該模型能夠比較準(zhǔn)確地模擬離合器換擋過程的動態(tài)特性，具有較好的實(shí)用價值，為DCT換擋規(guī)律與控制策略的研究及其系統(tǒng)產(chǎn)品的開發(fā)提供了理論基礎(chǔ)。

本文采用SimDriveline建立雙離合自動變速器模型，結(jié)果表明：SimDriveline作為一個高效、直觀的動力系統(tǒng)物理建模工具，大大簡化了建模的復(fù)雜性，縮短了DCT研發(fā)時間，同時也降低了成本，在DCT以及整個動力傳動系統(tǒng)設(shè)計(jì)中具有良好的應(yīng)用前景。

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