韓靈瑞

(中鐵三局集團二公司，河北石家莊 050031)

伴隨著地鐵建設(shè)在我國各大城市的蓬勃開展，地鐵建設(shè)中暴露出了許多問題，地鐵項目建設(shè)步入高速發(fā)展的同時也踏進了項目管理的高風(fēng)險期，在項目管理方面，福州地鐵運用風(fēng)險管理，有效的保證了施工安全，為地鐵安全施工提供了參考。

1 項目基本概況

福州市軌道交通1號線工程土建施工05合同段包含兩站兩區(qū)間，即:東街口站、區(qū)間(東街口站—南門兜站)、南門兜站、區(qū)間(南門兜站—茶亭站)。

1．1 東街口站工程概況

車站位置為城市中心，為福州市老城區(qū)，車流、人流繁忙，管線復(fù)雜，周邊建筑物多。車站位于八一七北路與楊橋東路交叉口處，為1，4號線換乘車站，其中1號線為14 m站臺地下式二層島式車站，4號線為地下三層車站，呈東西走向。

1．2 南門兜站工程概況

車站位置為城市中心，為福州市老城區(qū)，車流、人流繁忙，管線復(fù)雜，周邊構(gòu)筑物多。車站位于市中心繁華地段八一七路和古田路、烏山路交叉口處，為1，2號線“L”形換乘車站。其中1號線為地下式二層島式車站，2號線為地下三層車站，呈東西走向。

2 安全生產(chǎn)目標

工程安全管理的目的是預(yù)防、消滅事故，防止或消除事故傷害，以保護勞動者的安全與健康。福州地鐵安全生產(chǎn)目標為:施工期間無死亡、重傷事故，把輕傷事故控制在3‰以內(nèi);在整個施工監(jiān)測項目中，各種變形均控制在允許范圍內(nèi)，確保施工和周邊建筑物的安全。

3 地鐵施工風(fēng)險分析

地鐵施工的風(fēng)險主要有以下幾個方面。

3．1 自然條件

城市地層不確定性:松軟破碎、地質(zhì)水文條件變遷、埋設(shè)物復(fù)雜、地面建筑密集。

3．2 設(shè)計條件限制

設(shè)計無法規(guī)避稠密的建筑群:地鐵線路通常地下穿越居民區(qū)或商業(yè)區(qū)，為了出行方便，會特別選擇從大型商場或?qū)懽謽窍旅娲┻^。

3．3 施工條件特殊

城市地鐵工程的特殊性:埋深淺、土層差、跨度大、施工條件差、易造成周圍建筑的不均勻沉降，線路與沿線的管線如水、電、氣和通訊的遷移或保護是施工中不可忽視的風(fēng)險。

3．4 沒建立風(fēng)險意識

由于地鐵建設(shè)的蓬勃發(fā)展，許多城市初次涉及地鐵建設(shè)，業(yè)主、監(jiān)理單位管理經(jīng)驗不足，施工單位中有經(jīng)驗的管理人員被分散抽調(diào)各處以滿足日益擴大的地鐵施工現(xiàn)場，管理人才極其匱乏，大多業(yè)主方和設(shè)計施工方?jīng)]有系統(tǒng)有效的工程風(fēng)險管理體系和機制。

3．5 管理水平參差不齊

工程設(shè)計中很多地方采用了保守的設(shè)計，但是在施工過程中施工單位管理水平的降低加上監(jiān)理單位的監(jiān)控不利，導(dǎo)致不能真正實現(xiàn)設(shè)計意圖，影響了最終結(jié)果。

4 施工安全措施

4．1 進盾構(gòu)機作業(yè)安全事項

4．1．1 進洞時盾構(gòu)機“撞頭”

盾構(gòu)推進根據(jù)洞門復(fù)測時的姿態(tài)實時調(diào)整掘進姿態(tài)貫通，當托架標高與洞門標高一致，而刀盤比盾體大，這樣容易出現(xiàn)盾構(gòu)機“撞頭”，托架阻礙盾構(gòu)機前進現(xiàn)象。為了避免類似情況出現(xiàn)，主要采取了兩項措施:1)在鋪設(shè)托架時適當降低標高，應(yīng)低于設(shè)計標高30 mm，防止盾構(gòu)機“撞頭”;2)在進洞時托架上方離洞門5 m范圍內(nèi)鋪滿砂袋，防止貫通時洞門混凝土掉下來砸傷托架。

4．1．2 出洞時盾構(gòu)機“磕頭”

推進過程中，由于洞門寬度為800 mm～1 200 mm，盾構(gòu)機經(jīng)過時處于懸空狀態(tài)，在盾構(gòu)刀盤到達掌子面前，容易出現(xiàn)盾構(gòu)機“磕頭”現(xiàn)象。計劃采取如下措施:1)在鋪設(shè)托架時，托架的高程應(yīng)高于設(shè)計標高20 mm～30 mm;2)在洞門內(nèi)底部按托架的弧面設(shè)置斜坡形導(dǎo)臺。

4．1．3 推進時管片左右搖擺

推進時由于管片在各個面上的受力不一樣，特別是當線路處在曲線段，左右油缸的推力差較大而管環(huán)在上下、左右沒有反力支撐則出現(xiàn)管片左右搖擺、下沉現(xiàn)象。這主要是在拼裝管片時管片螺栓沒有上緊、每一環(huán)在脫離盾尾后用成環(huán)鋼絲繩沒有箍緊等原因所致。為了避免出現(xiàn)這種情況，在施工中在管片脫出盾尾后對管片螺栓進行二次緊固，并成環(huán)鋼絲繩箍緊，在管片左右側(cè)加固木支撐，下方塞緊楔形方木，并灌砂箍緊管片底與托架之間的空隙。

4．2 控制基坑周邊地表沉降

南門兜站位于八一七路上，兩側(cè)建筑物較多且距離較近，車站東側(cè)主要有朱紫坊、法制日報福建記者站、金輝大廈、文廟、東興大廈，車站西側(cè)建筑物主要有福源大廈，清真寺、第七人民醫(yī)院住宅樓、南門工商銀行支行、冠亞廣場，車站主體距離西側(cè)建筑物最近距離為10 m。地下管線較多，通訊線較多，通訊電纜線、電力管線、自來水管道、煤氣等地下線路工程密集，為此擬采取以下相應(yīng)措施。

4．2．1 圍護結(jié)構(gòu)施工預(yù)防塌孔

地連墻在攪拌樁加固兩側(cè)土體后開挖，施工時圍護結(jié)構(gòu)孔壁周邊土體穩(wěn)定靠泥漿護壁和土體自穩(wěn)，控制好泥漿質(zhì)量，減小圍護結(jié)構(gòu)施工對周邊土體變形的影響。

4．2．2 施工過程監(jiān)控

主體結(jié)構(gòu)施工嚴格遵循“隨挖隨撐，嚴禁超挖”的原則，基坑開挖至支撐(中板)標高以下0．5 m，及時架設(shè)鋼支撐，縮短基坑開挖暴露時間，支撐安裝滿足設(shè)計強度要求后，繼續(xù)開挖施工。

施工過程中加強對支撐軸力、撓度變形和地下連續(xù)墻的位移及建筑物的變形等監(jiān)測項目數(shù)據(jù)及時反饋分析，并結(jié)合監(jiān)測數(shù)據(jù)情況進行補償注漿加固處理。

4．2．3 應(yīng)急預(yù)案

制定詳細可行的應(yīng)急預(yù)案，建筑物傾斜或差異沉降超出報警時，及時組織專家召開會議并及時啟動應(yīng)急預(yù)案，確保建筑物的安全。

4．3 盾構(gòu)下穿建筑物基礎(chǔ)

在施工中分段計算隧道開挖處的土壓力，避免由于盾構(gòu)推力的不均衡而引起大的地表隆起和沉降。

設(shè)置系統(tǒng)的監(jiān)測網(wǎng)，進行變形監(jiān)測并及時反饋信息為沉降不大于20 mm以便調(diào)整盾構(gòu)掘進參數(shù)，監(jiān)測警戒值為沉降不大于20 mm，沉降差不大于15 mm。

盾構(gòu)穿越車站西側(cè)建筑物基礎(chǔ)時，由于地質(zhì)資料顯示為粉砂土，含水量大，透水性好，采取二次注漿可有效的彌補因同步漿液收縮變形而引起的地面變形隱患，同時提高土體的強度，防止土體液化，起到隔水的效果。二次注漿漿液通過管片的拼裝孔注入地層內(nèi)。

壓注時根據(jù)實際情況和監(jiān)測數(shù)據(jù)的反饋進行調(diào)整。結(jié)合不同的土質(zhì)情況，采取針對性的注漿，通過選擇不同部位、不同注漿量及注漿壓力，來確保土體的穩(wěn)定。注漿按照“少量多次”的原則，持續(xù)至監(jiān)測顯示基礎(chǔ)沉降穩(wěn)定為止。

盾構(gòu)穿越建筑物基礎(chǔ)、地下管線時，在建筑物(構(gòu)筑物)基礎(chǔ)、地下管線周邊提前埋設(shè)可以反復(fù)注漿的注漿花管，盾構(gòu)穿越基礎(chǔ)時，若變形量達到警戒值，除在隧道內(nèi)加強同步注漿和二次雙液注漿外，同時進行地面跟蹤注漿來調(diào)整和控制基礎(chǔ)的沉降和傾斜。

5 安全管理效果

通過風(fēng)險控制，福州市軌道交通1號線工程土建施工05合同段在全標段的施工評比中安全、進度始終名列第一，獲得福州市政府多次肯定。在地鐵安全風(fēng)險管理的實際操作中，尚有許多不確定的因素和隨之動態(tài)變化的安全風(fēng)險情況，只有及時的風(fēng)險評估，進行風(fēng)險管理，才能有效的保證施工安全、進度。

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