狄 旸

(上海海事大學經(jīng)濟管理學院，上海201306)

一、引言

從2008年末開始，由美國次貸危機引發(fā)的金融海嘯給全球經(jīng)濟造成巨大損失，國際貿(mào)易受到較大影響，致使航運企業(yè)受到?jīng)_擊。波羅的海干散貨船綜合運價指數(shù)(BDI)從2008年5月20日的11793點跌至12月6日的663點，下跌幅度超過90%，創(chuàng)歷史最低水平。面對嚴峻形勢，各國政府紛紛出臺應對措施并取得了一定效果，金融危機勢頭被遏制住，世界經(jīng)濟出現(xiàn)回暖跡象。從2009年下半年開始，全球市場開始復蘇，BDI指數(shù)也開始反彈，整個2011年維持在1500～2000點的水平。但受歐債危機等影響，在2012年2月3日又跌至647點的歷史新低，在有關(guān)各國的積極努力下，截至目前，BDI指數(shù)正在緩慢上升。

從2008年9月至2012年3月我國水路貨物運輸量可以看出，國際金融危機爆發(fā)后貨運量明顯下降，之后開始回升，近幾年保持平穩(wěn)、緩慢、有波動的上升狀態(tài)。2012年初，受歐債危機等影響貨運量又出現(xiàn)明顯下降，預計未來趨勢會向好。種種跡象表明，進入后危機時代，即國際金融危機爆發(fā)后經(jīng)歷的一段相對平穩(wěn)，但時間較長的調(diào)整和恢復時期，其典型特征表現(xiàn)為經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整且反復震蕩，貿(mào)易量萎縮、國際政治局勢更加復雜多變等。因此，航運業(yè)與世界經(jīng)濟、國際貿(mào)易和政治有著緊密聯(lián)系，在后危機時代的復蘇過程中必將經(jīng)歷一段曲折的道路。

二、航運企業(yè)的境況

(一)金融危機、天災人禍對航運企業(yè)影響嚴重

國際金融危機導致的全球經(jīng)濟萎靡，范圍廣且影響深遠。以歐債危機為例，2009年底從希臘蔓延至多個歐洲國家。歐盟是我國最大的出口市場，目前占我國出口比重約為18%～21%，來自歐盟的外需下降對我國出口傷害極大，直接殃及航運業(yè)。歐債危機極有可能拖累到全球經(jīng)濟的發(fā)展，因此在需求難有起色的情況下，造船訂單的減少也是合乎情理的。我國造船業(yè)70%以上為出口訂單，主要客戶是歐洲國家。再以美國為例，據(jù)測算，美國經(jīng)濟增長率每下降1%，中國對美出口額就會下降5%～6%。不僅出口數(shù)量減少，受國際金融危機的影響，國外企業(yè)的違約率也開始上升，我國出口企業(yè)的外部信用環(huán)境進一步惡化。在全球金融風暴中，處于風口浪尖的進出口行業(yè)受到的沖擊最直接也最嚴重，航運企業(yè)首當其沖。

另外，自然災害和國際局勢的風云變幻也是不可忽視的重要因素。澳洲洪水泛濫，巴西遭遇特大暴雨和泥石流，數(shù)百人遇難，使干散貨運輸雪上加霜;利比亞局勢混亂不堪，讓船東們無不擔驚受怕;中國政府對房地產(chǎn)的嚴厲調(diào)控，各種原材料需求銳減，令散貨船行情一跌不振;越來越高的碳排放標準和制裁措施，令航運企業(yè)成本大漲，叫苦連天;伊朗局勢在各國的力量博弈下愈演愈烈，油價與油運再遭恐慌，讓油運市場幾乎崩盤;還有一直面臨的人民幣升值問題，也使我國出口減少。國際航運業(yè)正遭遇巨大考驗。2011年11月，馬來西亞國際航運有限公司(MISC)在吉隆坡宣布，因嚴重虧損，將撤出班輪定期運輸航線。

(二)通貨膨脹導致成本居高不下，資金狀況受到影響

后危機時代全世界普遍面臨通貨膨脹。總的來說，國際金融危機爆發(fā)后的幾年中我國的通脹是由多方面因素共同導致的，既有貨幣方面的問題，也有實體經(jīng)濟的問題;既有宏觀層面的因素，也有微觀層面的因素;既有成本推動原因，也有需求拉動原因等，是多輪驅(qū)動的混合型通脹。

成本上升是形成通貨膨脹的最為直接的原因，材料費用和工資成本都會增加。企業(yè)在營運過程中耗用的一切從外部購入的材料、維修用品配件、各種物料、低值易耗品、各種燃料(包括固體、液體、氣體燃料)還有各種動力的價格都在上升，據(jù)統(tǒng)計，中海發(fā)展去年燃油費用大增30.5%。面對通貨膨脹，國內(nèi)物價水平上升，企業(yè)必須提高員工工資和各項福利以保證其生活水平不會因為通貨膨脹而下降，導致企業(yè)運行成本增加。

航運企業(yè)的資金狀況也會受到影響。首先，企業(yè)的籌資量增加。由于材料和人工費用的增加，企業(yè)要維持日常經(jīng)營活動，就必須在原有的基礎(chǔ)上投入更多的資金，這就勢必要占用更多的流動資金;其次，資金成本提高。通脹率日益升高，名義利率提高，致使企業(yè)資金成本隨之提高。大多航運企業(yè)目前主要的融資方式是銀行貸款，所以利率的提高將使得航運企業(yè)融資成本增加;第三，貨幣性資產(chǎn)會貶值。航運企業(yè)由于船舶流動、部門分散的特點，需要企業(yè)撥付給船舶、客運站等一定的現(xiàn)金用于業(yè)務周轉(zhuǎn)，也需要支付給有關(guān)人員一定數(shù)額的現(xiàn)金備作差旅費和零星支出，故備用金數(shù)額較大，通貨膨脹使企業(yè)的現(xiàn)金嚴重貶值，購買力下降，導致企業(yè)資本縮水。

(三)企業(yè)面臨定價、運費、債務等多方風險

首先，航運企業(yè)面臨定價風險。受到成本上升的影響，航運企業(yè)必須對其所提供的運輸、租賃等服務的價格進行調(diào)整。若價格上升的幅度小于成本上升的幅度，企業(yè)利潤就會減少，增加經(jīng)營難度。而若價格上升的幅度過大，將會使企業(yè)競爭力下降，面臨客戶流失的風險。所以企業(yè)在定價方面面臨兩難選擇。其次，出口需求下降，運費降低。通貨膨脹和國內(nèi)物價上漲會引起國外對國內(nèi)商品需求的下降，導致出口商品減少，航運企業(yè)業(yè)務量下降，需求下降產(chǎn)生的后果自然就是運費降低。另外，歐元貶值也會使中國對歐洲出口產(chǎn)品的價格競爭力受到影響，需求降低;第三，易形成債務拖欠。由于通貨膨脹，貨幣購買力下降，所以付款單位會盡可能拖延付款，因為貨幣具有時間價值，拖延時間越久，所收到等量資金的價值越低，且資金周轉(zhuǎn)速度減緩，對航運企業(yè)越不利。

從2011年情況來看，根據(jù)9家上市公司年報，共實現(xiàn)屬于上市公司股東的凈利潤為－117億元，相比2010年大降188%。其中，中國遠洋2011年歸屬于母公司所有者的凈利潤為－104.5億元，成為“虧損王”。中海集運也出現(xiàn)巨虧，該公司上年度實現(xiàn)營業(yè)收入282.81億元，同比下降18.8%;凈利潤虧損27.43億元，而2010年同期盈利42.03億元，同比下降165.27%。其他航運企業(yè)大部分也都陷入虧損。

三、我國航運企業(yè)的發(fā)展對策

(一)利用閑置運力，努力發(fā)掘新興市場

面對不景氣的貿(mào)易形勢，運力過剩的問題越來越突出。據(jù)統(tǒng)計，在2012年運力過剩的嚴峻局面下，全球運力的增長仍然保持在10%以上，而需求的增長僅在5%左右。2012年散貨運量增長5%，運力增長15%;原油運量增長2%，運力增長8%;成品油運量增長3%，運力增長5% ～6%;集裝箱運量增長6%，運力增長8%。運力過剩仍然是2012年航運業(yè)面臨的主要問題之一。

若能充分運用閑置運力，將使貿(mào)易效率大大提高。2012年3月26日，“Maersk Evora”號，一艘13100 TEU的集裝箱船在閑置超過45天之后重新起航。勞氏情報數(shù)據(jù)顯示，目前閑置運力中37艘次為3000 teu～4999 teu集裝箱船，因此未來潛在的運力需求將為這部分運力帶來利好。

另外，要善于發(fā)掘新興市場，降低對歐美市場的依賴程度。商務部日前選取約30個國家作為2012年及未來若干年外貿(mào)多元化戰(zhàn)略重點突破市場，從廣泛分布于亞、非、中南美洲及中東等一些資源豐富、市場潛力大的國家和地區(qū)中尋找海運貿(mào)易的新興市場，已成為中國航運業(yè)突圍破局的轉(zhuǎn)折點。已采取的措施包括調(diào)整亞歐、中東、亞美等東西航線的艙位投入配置;拓展中澳等航線的市場空間，突顯南北航線的潛力;注重沿海內(nèi)貿(mào)發(fā)展，加大貨運市場拓展力度等。

(二)大力發(fā)展融資租賃，加強航運企業(yè)溝通與合作

面對資金難題，航運企業(yè)可以發(fā)揮融資租賃的特色和優(yōu)勢，緩解財務方面的困境，改善企業(yè)財務狀況。大型航運企業(yè)可以將相對閑置的船舶等資產(chǎn)融資租賃給中小企業(yè)，這樣既可以盤活資產(chǎn)，緩解航運企業(yè)短期現(xiàn)金流困境，也可以將部分過剩運力賣給金融租賃公司，由租賃公司租賃給其他航運企業(yè)。這樣不僅可以帶來現(xiàn)金流，也充分利用了閑置的資源與過剩的運力。對于中小企業(yè)來說，融資一直是一個難題。由于銀行支持度不高，中小企業(yè)融資困難。而民間借貸風險較高，也不能成為中小航運企業(yè)的主要融資途徑。而融資租賃由于交易成本較低、方便快捷、實用性強，受到很多中小航運企業(yè)的青睞。

另外，中小航運企業(yè)還可以對資產(chǎn)采取售后租回的方式，在不影響船舶正常營運的情況下獲得一筆穩(wěn)定的長期資金，緩解暫時的資金壓力。金融租賃公司作為中介組織，兼具投資和融資功能，能夠充分發(fā)揮投融資相結(jié)合的特點，可以協(xié)助市場能力強的航運企業(yè)在低谷中實現(xiàn)低成本運力擴張，實現(xiàn)均衡發(fā)展的目標。

(三)優(yōu)化營運策略，調(diào)整運力規(guī)模與結(jié)構(gòu)

積極應對寒流襲擊，在市場周期變化中控制運力，中國航運企業(yè)正主動調(diào)整船隊結(jié)構(gòu)，適時精簡船隊規(guī)模。

國際金融危機以來，中海集團加速淘汰老舊船只，4年間共處置船舶101艘、219萬載重噸，從而降低了成本，實現(xiàn)輕裝上陣。從運力過剩中突圍，推動航運市場復蘇，不僅以拆解老舊船舶“瘦身”，更以封存運力、互換艙位、優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)“強身”。截至2012年2月底，包括中遠、中海等中國船公司，主動封航的全球閑置船舶共計289艘，總運力達84萬TEU(標準箱)。在加大運力結(jié)構(gòu)調(diào)整中，中海集團著力打造綠色船隊，提高綠色競爭力，目前該集團14100TEU的集裝箱船及23萬～30萬噸超大型礦砂船等，在節(jié)能環(huán)保、經(jīng)濟性與適應性、自動化程度方面已進入世界前列。

面對油價上漲、經(jīng)營成本不斷上升、企業(yè)現(xiàn)金流短缺等不利因素，航運企業(yè)普遍嚴重虧損。中國航運企業(yè)正主動調(diào)整船隊結(jié)構(gòu)，大膽“瘦身”船隊規(guī)模，降低成本，輕裝上陣，通過優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)提高綠色競爭力。所以說，航運企業(yè)應該主動調(diào)整運力規(guī)模，通過船隊“瘦身”和“強身”，突破運力過剩瓶頸。

四、結(jié)語

2012年3月16日，上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)1223.3點，比2月中旬上升29.6%，市場運價已初步遏制了大幅下滑的勢頭，逐步從谷底回升。3月16日，上海出口至歐洲基本港的運價為1379美元/TEU(標準箱);上海至美西、美東航線的平均艙位利用率均已回升到95%，美東航線的部分航次甚至出現(xiàn)了爆艙;中國沿海煤糧礦貨物運輸回升，原油及成品油運輸市場行情保持平穩(wěn)，均帶動了散貨運價指數(shù)繼續(xù)走高。在歐債危機持續(xù)發(fā)酵、美國經(jīng)濟疲軟不振、海運貿(mào)易量下滑、國際油價上升的今天，上述數(shù)據(jù)給寒流中的中國航運帶來些許暖意。但畢竟金融危機才剛剛過去，對于后危機時代的影響遠遠沒有結(jié)束。當今世界競爭日益激烈，合作又日益緊密，市場千變?nèi)f化，面對這樣的環(huán)境，中國航運企業(yè)應時刻保持清醒，未雨綢繆，正確對待機遇與挑戰(zhàn)，共同度過低迷期，準備好迎接新的春天。

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