朱衛(wèi)國

(中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司 北京 100037)

步入21世紀(jì)以來，我國城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)嶄新階段。據(jù)統(tǒng)計(jì)，至2010年底，我國大陸地區(qū)有北京、上海、天津等12個(gè)城市的軌道交通建成運(yùn)營(yíng)，其中北京、上海、廣州軌道交通已形成網(wǎng)絡(luò)。除上述城市外還有哈爾濱、沈陽、鄭州等17個(gè)城市軌道交通在建或已獲得國家批復(fù)。省會(huì)或副省級(jí)城市有6個(gè)已完成或正在編制前期規(guī)劃，分別是石家莊、濟(jì)南、蘭州、太原、烏魯木齊、廈門。省會(huì)及副省級(jí)城市以外的部分經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的城市，如溫州、嘉興、泉州等城市也著手編制城市軌道交通前期規(guī)劃。

2003年，國務(wù)院辦公廳發(fā)布的81號(hào)文，要求擬建軌道交通的城市必須上報(bào)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃。此后，線網(wǎng)規(guī)劃作為必要的附件之一，成為城市軌道交通最重要的前期規(guī)劃，并且逐步成為大城市總體規(guī)劃的強(qiáng)制執(zhí)行內(nèi)容。

雖然北京在20世紀(jì)60年代就有了市區(qū)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃圖，但我國真正意義上的線網(wǎng)規(guī)劃起步于1996年的廣州城市軌道交通。隨著各城市線網(wǎng)規(guī)劃工作的開展，逐漸形成了一套符合我國大城市實(shí)際的線網(wǎng)規(guī)劃編制思路和方法。

現(xiàn)階段，我國絕大部分大城市都已編制完成軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，隨著城市發(fā)展和線網(wǎng)建設(shè)，逐漸開始了線網(wǎng)規(guī)劃新一輪的修編工作。同時(shí)，一些中等規(guī)模城市由于城市自身發(fā)展需求，也開始著手編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。

不同的規(guī)劃背景，使得現(xiàn)階段城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃遇到了以往大城市編制線網(wǎng)規(guī)劃中不同的問題，如何解決好這些問題，是現(xiàn)階段線網(wǎng)規(guī)劃編制的關(guān)鍵。

筆者結(jié)合自身規(guī)劃工作實(shí)踐認(rèn)為，現(xiàn)階段城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃主要問題體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:規(guī)劃年度與規(guī)劃范圍、線網(wǎng)規(guī)模確定、功能定位中與其他主要交通系統(tǒng)的關(guān)系、修編線網(wǎng)與建成網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系等。正確解決這些問題，就能夠把握線網(wǎng)規(guī)劃的大方向。

1 規(guī)劃年度與規(guī)劃范圍

規(guī)劃年度和規(guī)劃范圍是線網(wǎng)規(guī)劃必須重點(diǎn)考慮的要素，它決定了規(guī)劃的深度和廣度。

1.1 規(guī)劃年度

1.1.1 問題及背景

通常城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃所確定的規(guī)劃年度，近期與城市總體規(guī)劃的遠(yuǎn)期協(xié)調(diào)一致，遠(yuǎn)景年則沒有具體年限，通常按照資源環(huán)境合理容量所確定的城市理想狀態(tài)設(shè)置。2010年頒布實(shí)施的《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)》，規(guī)定了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的年限應(yīng)與城市總體規(guī)劃的年限一致，同時(shí)應(yīng)對(duì)遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)布局提出總體框架性方案。

城市總體規(guī)劃的規(guī)劃年限一般為20年，而目前各城市的城市總體規(guī)劃遠(yuǎn)期年限一般都到2020年，基本上都還沒有開始對(duì)2030年或更遠(yuǎn)年限總體規(guī)劃的編制。

城市軌道交通的一個(gè)顯著特點(diǎn)就是建設(shè)周期長(zhǎng)，線網(wǎng)形成的周期就更長(zhǎng)，需要幾十年甚至上百年?！兜罔F設(shè)計(jì)規(guī)范》及《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》明確規(guī)定，城市軌道交通項(xiàng)目的設(shè)計(jì)年限遠(yuǎn)期是建成通車后第25年，按照建設(shè)期5年計(jì)算，遠(yuǎn)期也在距現(xiàn)在30年以后。這就出現(xiàn)了線網(wǎng)規(guī)劃年限近，線路設(shè)計(jì)年限遠(yuǎn)的問題，線網(wǎng)規(guī)劃年限不能滿足線網(wǎng)建設(shè)的需要。

雖然《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)》要求對(duì)遠(yuǎn)景線網(wǎng)布局提出總體框架性方案，但遠(yuǎn)景線網(wǎng)對(duì)2020年線網(wǎng)有著重大影響，如換乘站布局以及系統(tǒng)規(guī)?？刂频?，需要遠(yuǎn)景線網(wǎng)在換乘布局及系統(tǒng)規(guī)模等方面盡可能穩(wěn)定。雖然編制城市總體規(guī)劃要求對(duì)城市遠(yuǎn)景做出預(yù)測(cè)性安排，但僅基于預(yù)測(cè)性安排提出的總體框架性遠(yuǎn)景方案是難以滿足軌道交通建設(shè)需要的。

1.1.2 對(duì)策

解決這一問題的根本對(duì)策是對(duì)2020年線網(wǎng)及遠(yuǎn)景線網(wǎng)做同等深度的研究，并處理好2020年線網(wǎng)與遠(yuǎn)景線網(wǎng)間的關(guān)系。

在實(shí)際工作中提出“雙約束”法，就是從2020年線網(wǎng)方案到遠(yuǎn)景線網(wǎng)方案，從遠(yuǎn)景線網(wǎng)方案到2020年方案，雙方向不斷優(yōu)化，反復(fù)調(diào)整，共同約束線網(wǎng)。

這就需要結(jié)合總體規(guī)劃，對(duì)城市遠(yuǎn)景在總體規(guī)劃做預(yù)測(cè)性安排的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步分析研究，不能僅做粗略判斷，還要對(duì)遠(yuǎn)景線網(wǎng)做深入論證。尤其是現(xiàn)階段大部分中等規(guī)模城市，其遠(yuǎn)景城市發(fā)展具有更多不確定性，線網(wǎng)規(guī)劃中更應(yīng)在深入研究城市遠(yuǎn)景的基礎(chǔ)上對(duì)遠(yuǎn)景線網(wǎng)進(jìn)行充分分析和論證。同時(shí)，處理好2020年線網(wǎng)與遠(yuǎn)景線網(wǎng)的關(guān)系，做到穩(wěn)定性與靈活性的有機(jī)結(jié)合，即保持依托城市總體規(guī)劃的2020年線網(wǎng)的穩(wěn)定性，這不僅包括線網(wǎng)構(gòu)架及布局，也包括2020年線網(wǎng)與遠(yuǎn)景線網(wǎng)間換乘布局及2020年線網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)模的穩(wěn)定性;靈活性主要體現(xiàn)在依托城市遠(yuǎn)景線網(wǎng)與2020年線網(wǎng)換乘布局及系統(tǒng)規(guī)模穩(wěn)定的前提下應(yīng)對(duì)城市發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)的靈活性。

1.2 規(guī)劃范圍

1.2.1 問題及背景

《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的范圍應(yīng)與城市總體規(guī)劃的范圍一致，城市規(guī)劃區(qū)應(yīng)為規(guī)劃編制的重點(diǎn)。

城市總體規(guī)劃包括市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃和中心城區(qū)規(guī)劃。城市規(guī)劃區(qū)通常是城市中心城區(qū)和因城鄉(xiāng)建設(shè)及發(fā)展需要必須實(shí)行規(guī)劃控制的區(qū)域，也是城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、人口和就業(yè)分布最集中的區(qū)域，是城市軌道交通系統(tǒng)最適合的服務(wù)區(qū)域，將其作為城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制的重點(diǎn)范圍也是十分恰當(dāng)?shù)摹?/p>

而現(xiàn)階段的大城市線網(wǎng)規(guī)劃修編及中等城市的新編線網(wǎng)，受到行政管轄范圍的影響，一些城市規(guī)劃管理者往往要求城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的范圍為整個(gè)市域，甚至要求線網(wǎng)覆蓋整個(gè)市域，想當(dāng)然地認(rèn)為城市軌道交通應(yīng)該為整個(gè)市域服務(wù)，而忽視城市軌道交通的運(yùn)輸特征和建設(shè)及運(yùn)營(yíng)代價(jià)。

1.2.2 對(duì)策

解決這一問題的對(duì)策在于要充分考慮城市軌道交通運(yùn)輸特征，結(jié)合城市規(guī)劃區(qū)的特點(diǎn)，模糊行政管理界限，著眼于市域、區(qū)域大環(huán)境，著重于城市規(guī)劃區(qū)，充分分析論證，區(qū)分研究范圍和線網(wǎng)覆蓋范圍，把握規(guī)劃研究范圍并不一定就是城市軌道交通的覆蓋范圍這一要點(diǎn)，明確城市軌道交通的適用范圍。

不同城市的市域范圍大小不同，發(fā)展程度也不一致。有的城市市域內(nèi)城鎮(zhèn)充分發(fā)展，規(guī)劃區(qū)內(nèi)體現(xiàn)為明確的組團(tuán)城市出行特征，符合城市軌道交通的運(yùn)輸特點(diǎn)，應(yīng)該是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的重點(diǎn)規(guī)劃范圍。而有的城市市域范圍很大，經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡不充分，城市軌道交通應(yīng)在規(guī)劃區(qū)內(nèi)重點(diǎn)考慮，市域范圍內(nèi)則可能規(guī)劃市域鐵路、城際鐵路等另外層次的軌道交通系統(tǒng)，或者由公路運(yùn)輸?shù)绕渌煌ㄏ到y(tǒng)來完成，城市軌道交通則要充分考慮與其他系統(tǒng)的銜接。

2 線網(wǎng)規(guī)模

2.1 問題及背景

線網(wǎng)規(guī)模是指一個(gè)城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃長(zhǎng)度，規(guī)劃過程中的線網(wǎng)規(guī)模是一個(gè)范圍，而不是一個(gè)確定的數(shù)字，它取決于交通需求和城市軌道交通戰(zhàn)略定位及供給策略。

現(xiàn)階段大城市軌道交通線網(wǎng)修編時(shí)，在逐漸認(rèn)識(shí)到軌道交通作用的同時(shí)，也片面夸大了軌道交通的作用，在規(guī)劃中出現(xiàn)盲目要求加密線網(wǎng)的現(xiàn)象。中等城市在編線網(wǎng)時(shí)，也往往提出軌道交通市域范圍全覆蓋的要求，忽視了規(guī)劃中線網(wǎng)應(yīng)有的合理規(guī)模。

2.2 對(duì)策

解決這一問題，需要從軌道交通戰(zhàn)略定位出發(fā)，制定切實(shí)可行的供給策略，結(jié)合交通需求，匡算出線網(wǎng)的合理規(guī)模。

城市軌道交通投資大、運(yùn)營(yíng)成本高、建設(shè)周期長(zhǎng)，是城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一。如果建設(shè)規(guī)模過大，軌道交通不能充分發(fā)揮應(yīng)有的效率，將會(huì)給城市財(cái)政帶來巨大負(fù)擔(dān)，不利于城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的可持續(xù)健康發(fā)展;如果建設(shè)規(guī)模過小，則不能發(fā)揮軌道交通的優(yōu)勢(shì)，甚至無法形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，不能滿足城市長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展及交通需求。因此，合理的線網(wǎng)規(guī)模應(yīng)結(jié)合城市的發(fā)展前景、軌道交通的戰(zhàn)略定位，科學(xué)地分析而確定。

通常采用交通需求法和覆蓋法來匡算線網(wǎng)規(guī)模。在應(yīng)用中，要綜合分析總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃中公共交通以及軌道交通的戰(zhàn)略定位和出行分擔(dān)率，明確軌道交通在城市交通中的主體、骨干地位，以及在不同區(qū)域、不同交通時(shí)間段內(nèi)所起的作用。

匡算使用的主要指標(biāo)要與其戰(zhàn)略定位相適應(yīng)。通常，我國城市軌道交通的發(fā)展戰(zhàn)略和供給策略都采用高負(fù)荷、低密度的方式。在進(jìn)行規(guī)模匡算時(shí)，有些城市為了追求網(wǎng)絡(luò)規(guī)模大一些，而選用較低的負(fù)荷強(qiáng)度指標(biāo)。這就與軌道交通的戰(zhàn)略定位及供給策略相矛盾，是不科學(xué)、不負(fù)責(zé)任的做法。

3 與其他主要交通系統(tǒng)的關(guān)系處理

3.1 問題及背景

軌道交通系統(tǒng)的定位除了總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃中明確的戰(zhàn)略定位外，還應(yīng)確定具體的功能定位。在功能定位中應(yīng)明確與其他交通系統(tǒng)的關(guān)系，尤其是功能相鄰相近的交通系統(tǒng)之間的關(guān)系更要精準(zhǔn)把握。如城市軌道交通與市域軌道或稱區(qū)域軌道的關(guān)系、與快速公交(BRT)的關(guān)系等。

隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，交通擁堵加劇，出行難已成為大城市的通病，城市發(fā)展對(duì)交通提出了更高的要求。軌道交通在解決大城市交通問題中發(fā)揮了巨大作用，使得一些城市甚至認(rèn)為軌道交通是解決城市交通擁堵的唯一途徑，而忽視了軌道交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)的關(guān)系。

通常，在確定城市軌道交通戰(zhàn)略定位時(shí)，如果對(duì)公共交通與個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通及慢行交通間的關(guān)系處理相對(duì)得當(dāng)，對(duì)于公共交通內(nèi)部，軌道與常規(guī)公交、出租車等的關(guān)系也會(huì)把握較好。但城市軌道交通與區(qū)域軌道交通的關(guān)系以及與BRT的關(guān)系卻比較模糊，有待在具體功能定位中加以明晰。

3.2 對(duì)策

解決這一問題的根本在于嚴(yán)格把握各種交通系統(tǒng)的運(yùn)輸特征，對(duì)各系統(tǒng)在服務(wù)區(qū)域、服務(wù)時(shí)序、服務(wù)對(duì)象上進(jìn)行明確定位，確保各系統(tǒng)發(fā)揮其最大作用。特別需要處理好與區(qū)域軌道交通和BRT這兩個(gè)系統(tǒng)的關(guān)系。

3.2.1 與區(qū)域軌道的關(guān)系

這里所講的區(qū)域軌道交通是區(qū)別于高鐵和城際鐵路的，通常是城鎮(zhèn)連片區(qū)域連接各城鎮(zhèn)各組團(tuán)，以運(yùn)輸旅客為目的的軌道交通系統(tǒng)，站間距通常在3～5 km，是與城市軌道交通系統(tǒng)最接近的一個(gè)軌道層次。這一層次的客流特征根據(jù)城鎮(zhèn)遠(yuǎn)近及發(fā)展程度呈現(xiàn)出不同特點(diǎn)，極可能是商務(wù)客流及通勤客流并存。對(duì)于遠(yuǎn)郊客流以商務(wù)為主，近郊客流則以通勤為主。城市軌道交通要處理好與區(qū)域軌道交通的關(guān)系重點(diǎn)就是要區(qū)分兩種性質(zhì)的客流。

如何明確各系統(tǒng)的功能定位，以及以什么為原則來區(qū)分，筆者在另一篇專門關(guān)于軌道交通功能定位的文章中論述過，線路的功能定位應(yīng)以居民出行時(shí)間為基本出發(fā)點(diǎn)，即把單程時(shí)間30 min作為合理的最長(zhǎng)通勤出行時(shí)間。對(duì)于郊區(qū)與中心城出行，這一時(shí)間可適當(dāng)擴(kuò)大到40 min。按照這一指標(biāo)，結(jié)合線路旅行速度，可以得到線路的旅行時(shí)間控制指標(biāo)，再結(jié)合城市土地利用布局，可對(duì)城市軌道與區(qū)域軌道進(jìn)行合理的功能定位。

3.2.2 與BRT的關(guān)系

快速公交(BRT)系統(tǒng)服務(wù)水平和運(yùn)送能力與現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)接近，可以理解是為軌道交通系統(tǒng)下一層次的公交系統(tǒng)，也可以說是常規(guī)公交的高級(jí)形式。

通常，在規(guī)劃上把快速公交定位為軌道交通的輔助、補(bǔ)充和延伸，與軌道交通系統(tǒng)共同組成城市的骨干公交體系。然而必須注意的是，由于城市軌道交通建設(shè)門檻高、過程長(zhǎng)，在短時(shí)間內(nèi)難以滿足城市快速發(fā)展的需求。而快速公交整合了軌道交通系統(tǒng)服務(wù)特性和常規(guī)公交靈活性，能夠在較短時(shí)間內(nèi)迅速提高城市公共交通系統(tǒng)的發(fā)展水平，是城市綜合交通體系中一個(gè)重要的組成部分。需要強(qiáng)調(diào)的是，在城市的不同發(fā)展時(shí)期以及不同的城市區(qū)域，軌道交通與BRT之間的定位關(guān)系并不完全一樣。

《溫州城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》中軌道交通與BRT的定位關(guān)系就充分體現(xiàn)了這一思想，即BRT在近中期(2015年前)可以替代軌道交通，并為主要客流走廊培養(yǎng)客流，遠(yuǎn)期(2020年)以后隨軌道交通線路逐步建成運(yùn)營(yíng)，再進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，共同組成多元化快速公交系統(tǒng)。

遠(yuǎn)期BRT規(guī)劃目標(biāo)是，在中心城區(qū)協(xié)調(diào)建立BRT系統(tǒng)與軌道交通系統(tǒng)的有效換乘銜接，實(shí)現(xiàn)BRT與軌道交通系統(tǒng)的一體化運(yùn)營(yíng)。在中心城區(qū)外，沿各城區(qū)間客流聯(lián)系走廊，BRT系統(tǒng)向各城區(qū)中心延伸，與軌道交通系統(tǒng)共同構(gòu)成促進(jìn)都市區(qū)一體化發(fā)展的骨干客運(yùn)系統(tǒng)。

至BRT規(guī)劃遠(yuǎn)期(2020年)，軌道交通將在中心城市內(nèi)部構(gòu)建初步網(wǎng)絡(luò)，但網(wǎng)絡(luò)覆蓋尚不完善，對(duì)整個(gè)都市區(qū)的服務(wù)尚未達(dá)到。此時(shí)BRT系統(tǒng)已基本完善中心城內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)，并向都市區(qū)范圍擴(kuò)展。

遠(yuǎn)景隨著城市軌道交通線網(wǎng)的完善，城市軌道交通除了繼續(xù)在中心城加強(qiáng)，以及在新崛起的甌江口新城等區(qū)域形成骨干作用外，還將與快速機(jī)動(dòng)化交通共同承擔(dān)大都市范圍內(nèi)各主要區(qū)間快速交通的聯(lián)系功能，BRT則逐步成為快速軌道交通的補(bǔ)充、輔助、延伸。

4 修編線網(wǎng)與建成線網(wǎng)的關(guān)系

4.1 問題及背景

現(xiàn)階段我國很多大城市的城市軌道交通建設(shè)都在進(jìn)行，部分城市開通了一條或幾條線路。隨著城市化進(jìn)程的加快及交通需求的變化，原來編制的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃出現(xiàn)了一些不適應(yīng)城市發(fā)展需要的地方，使得大城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)入了新一輪修編階段。

在這一過程中，一些城市出現(xiàn)了忽視科學(xué)發(fā)展的現(xiàn)象。過分夸大城市軌道交通的作用，忽視城市軌道交通的特點(diǎn)，甚至認(rèn)為軌道交通能夠解決所有交通問題。在線網(wǎng)修編過程中，忽視軌道交通的功能定位及供給策略，盲目對(duì)原線網(wǎng)進(jìn)行加密，隨意對(duì)原線路進(jìn)行延長(zhǎng)，而沒有進(jìn)行科學(xué)系統(tǒng)的分析論證。不但沒有解決原線網(wǎng)存在的問題，而且還增加了整個(gè)線網(wǎng)問題的難度。

4.2 對(duì)策

解決這一問題的關(guān)鍵在于修編線網(wǎng)要立足于對(duì)線網(wǎng)的整體把握，而不是局部修補(bǔ)。即便是只需要局部修補(bǔ)，也要在整體分析論證的前提下進(jìn)行，做到保證建成及在建線路穩(wěn)定的同時(shí)，解決原線網(wǎng)存在的問題，彌補(bǔ)原線網(wǎng)的不足。

在《長(zhǎng)春城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編》過程中就充分體現(xiàn)了這一思想。

如圖1所示，長(zhǎng)春城市軌道交通原線網(wǎng)由“三主兩輔”5 條線組成，1、2、5 號(hào)線為骨干線，3、4 號(hào)線為輔助線，總長(zhǎng)179 km。其中，3號(hào)線已建成運(yùn)營(yíng)、4號(hào)線在建，1、2號(hào)線一期工程國家已批復(fù)立項(xiàng)。但3、4號(hào)線采用C型車2輛、3輛編組，運(yùn)能與采用B型車6輛編組的1、2號(hào)線有較大差異。

圖1 長(zhǎng)春市城市軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)

經(jīng)過對(duì)城市現(xiàn)狀及規(guī)劃的深入分析后認(rèn)為，城市發(fā)展的變化主要體現(xiàn)在3個(gè)方面:①城市遠(yuǎn)景規(guī)模比原來線網(wǎng)規(guī)劃編制時(shí)的遠(yuǎn)景規(guī)模有一定增加;②城市重點(diǎn)建設(shè)在城市南部比原規(guī)劃略有加強(qiáng);③整個(gè)東北—西南方向這一城市未來重要發(fā)展條帶更加明顯。

修編線網(wǎng)時(shí)必須要結(jié)合城市變化及線網(wǎng)的建設(shè)實(shí)際，在滿足城市未來發(fā)展的同時(shí)，盡可能保持原線網(wǎng)的穩(wěn)定性并且能夠彌補(bǔ)原線網(wǎng)的不足。根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃，經(jīng)分析論證，原線網(wǎng)整體構(gòu)架穩(wěn)定，中心區(qū)密度適當(dāng)。因此，在修編線網(wǎng)時(shí)，線網(wǎng)規(guī)模較原來略有增加，在原來5條線的基礎(chǔ)上增加6、7號(hào)線兩條線路，線網(wǎng)規(guī)模增加到242 km。在整個(gè)線網(wǎng)布局上，保持原線網(wǎng)的構(gòu)架穩(wěn)定不變，不改變?cè)诮ň€路及批復(fù)立項(xiàng)線路的線位，根據(jù)需要僅對(duì)原規(guī)劃的5號(hào)線進(jìn)行局部調(diào)整。在城市南部區(qū)域增加?xùn)|西向6號(hào)線，加強(qiáng)南部新城線網(wǎng)覆蓋，突出南部的建設(shè)重點(diǎn)并連接對(duì)外交通樞紐。沿東北—西南走向增加了一條線路7號(hào)線，進(jìn)一步滿足這一軸帶發(fā)展需要。

長(zhǎng)春軌道交通在保持原線網(wǎng)穩(wěn)定性的同時(shí)，增加兩條線適應(yīng)了城市發(fā)展的3個(gè)主要變化，對(duì)原線網(wǎng)構(gòu)架沖擊最小。同時(shí)，利用規(guī)劃技巧，令東北—西南走向的7號(hào)線線路在城市中心區(qū)邊緣先東西再南北，基本與3號(hào)線南段東西向及4號(hào)線南北向相平行，在一定程度上彌補(bǔ)了原3、4號(hào)線在城市中心區(qū)運(yùn)能偏低的不足。

5 結(jié)語

現(xiàn)階段我國城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃面臨著新情況新變化，不同的城市有著各種細(xì)節(jié)問題。但上述問題則是影響整個(gè)線網(wǎng)規(guī)劃質(zhì)量的幾個(gè)重要方面，重點(diǎn)把握這些方面可以掌控整個(gè)規(guī)劃的大方向。當(dāng)然，線網(wǎng)規(guī)劃包羅萬象，實(shí)際工作中還會(huì)有各式各樣的問題出現(xiàn)，在規(guī)劃實(shí)踐中應(yīng)抓主要矛盾，重宏觀、講技巧，使規(guī)劃真正具有前瞻性、科學(xué)性、經(jīng)濟(jì)性、可實(shí)施性及可持續(xù)性。

［1］GB/T 50546—2009城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)［S］.北京:中國建筑工業(yè)出版社，2009.

［2］吳子嘯，宋維嘉，池利兵，等.出行時(shí)耗的規(guī)律及啟示［J］.城市交通，2007，5(1):20 －23.

［3］朱衛(wèi)國.基于出行時(shí)耗的軌道交通功能定位［J］.都市快軌交通，2010，23(6):60 －63.

［4］中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司.溫州市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃［R］.北京，2010.

［5］中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司.長(zhǎng)春市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編［R］.北京，2010.