郭 磊，李 嶺

(1.山東財經(jīng)大學(xué) 財稅學(xué)院，濟(jì)南250014;2.齊魯銀行，濟(jì)南250001)

我國于2005年頒布了《國務(wù)院關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)個體私營等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》，2010年5月我國又出臺了《關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展的若干意見》。這兩份綱領(lǐng)性的文件都有鼓勵民間資本進(jìn)入公用事業(yè)的具體款項，對民企和業(yè)界都顯示了強(qiáng)烈的信號。不過，民間資本進(jìn)入一些行業(yè)的落實工作進(jìn)展并不平衡，“金融、鐵路、能源和市政公共事業(yè)等重點領(lǐng)域的改革進(jìn)展相對緩慢”［1］。而更為嚴(yán)重的是，在城市公交①城市公交現(xiàn)已發(fā)展成為一個包括地鐵、輕軌、BRT以及客運(yùn)出租車等多種交通工具組成的、可滿足各類不同需求的綜合體系。本文所稱“城市公交”為狹義的城市公交，也就是以地面大型客運(yùn)車輛為運(yùn)輸工具的“傳統(tǒng)公交”或“常規(guī)公交”。領(lǐng)域，近些年開始出現(xiàn)民間資本流出的現(xiàn)象。

一、我國公交行業(yè)的民營化的歷程

城市公共交通是公用事業(yè)的重要組成部分。由于其在公用事業(yè)的諸領(lǐng)域中的先期投入相對較低，因而該行業(yè)對民間資本具有較強(qiáng)的吸引力。

改革開放之前，我國的城市公共交通沒有民資成分。為了加快解決城市出行問題，1985年4月，國務(wù)院批轉(zhuǎn)了建設(shè)部《關(guān)于改革城市公共交通工作的報告》，報告中“改變獨家經(jīng)營體制，實行多家經(jīng)營，統(tǒng)一管理，以國營為主，發(fā)展集體和個體經(jīng)營”的方針激勵了個體或私營“小公汽”的發(fā)展，民營資本開始進(jìn)入城市公交。在經(jīng)歷了90年代的對小公交的清理整頓和民營資本在公交領(lǐng)域的反復(fù)之后，進(jìn)入本世紀(jì)，隨著2002年《關(guān)于加快市政公用行業(yè)市場化進(jìn)程的意見》的出臺，各大中城市紛紛開放了市政公用行業(yè)并允許民營資本跨地區(qū)和行業(yè)參與公用事業(yè)的經(jīng)營，城市公共交通隨即也迎來了一個民資進(jìn)入的小高峰。

民間資本有逐利的特性，其進(jìn)入伴隨有“挑肥揀瘦”等負(fù)面效應(yīng)。但民資的進(jìn)入在客觀上也緩解了城市公交行業(yè)發(fā)展的資金瓶頸，加速了公交基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)現(xiàn)代化建設(shè)的進(jìn)程。民營公交企業(yè)的競爭還有效推動了國有公交企業(yè)的體制改革和管理水平的提高。

二、近年公交業(yè)的“國進(jìn)民退”

近年來，以北京巴士通過資產(chǎn)置換變身為一家傳媒公司為開端，多地的城市公交相繼對承包線路和民營資產(chǎn)實施了收回或股權(quán)轉(zhuǎn)換。根據(jù)各類渠道披露的信息，對民營公交資產(chǎn)的清理和收回涉及到4個直轄市、13個省會城市、4個和計劃單列城市以及若干非省會大中城市。在這些案例中，除了北京和上海這類特大城市的資產(chǎn)置換模式之外，大體還有以下三種情況：

第一種是民營公交出于對利潤等因素的考慮而主動退出。這一類以幾年前我國東部某省會城市的民營改制案例為代表——該城市于2002年引進(jìn)了福建一家具有城市公交從業(yè)經(jīng)驗的民企，授權(quán)其經(jīng)營該市的幾條黃金線路，然而幾年之后該民企卻以“委托”國企代營的方式自行退出了所承包的線路。

第二種是民營公交因內(nèi)部矛盾而自行停運(yùn)。這一類以湖北十堰的公交改制最具代表性——2003年溫州某民營企業(yè)與十堰市政府簽訂協(xié)議，出資3000余萬元獲得了十堰市公交公司68%的股份和18年的經(jīng)營權(quán)，然而在經(jīng)歷了數(shù)年虧損和數(shù)次停運(yùn)事件之后的2008年，該公司最終退出了十堰公交。

第三類是因事故頻發(fā)而被強(qiáng)制終止運(yùn)營的。此類以合肥、重慶和烏魯木齊等城市為代表。

三、民營企業(yè)退出的幾點思考

(一)對民營與公用事業(yè)屬性相協(xié)調(diào)的思考

私人資本進(jìn)入任何一個行業(yè)，其核心目標(biāo)都是盈利。民營公交企業(yè)主動退出是因為沒有盈利;民營公交成為違章大戶而被迫退出，其核心問題也是盈利——因為違規(guī)?？康膭訖C(jī)無非是為了增加收入、不按線路行使也是希望通過“撇脂”來增加利潤。不難證明，“民贏”是民營的基礎(chǔ)，長期處于虧損狀態(tài)的民營公交企業(yè)最終一定要退出該領(lǐng)域。然而民營資本進(jìn)入公交領(lǐng)域后所能獲得的利潤，并不是一個簡單的求極大值的問題，而是一個需要與眾多的約束條件一并考慮的優(yōu)化問題。約束條件中最重要的一個方面就是普遍服務(wù)義務(wù)。

普遍服務(wù)義務(wù)(Universal Service Obligation，USO)是公用事業(yè)政策制定的基石，也曾經(jīng)是公用事業(yè)采取國有模式的依據(jù)之一。由于不同行業(yè)普遍服務(wù)的內(nèi)容有所不同，因而克雷默和拉豐等學(xué)者將一般意義上公用事業(yè)的普遍服務(wù)定義為：“營運(yùn)者以好的質(zhì)量、(消費(fèi)者)能夠負(fù)擔(dān)得起的價格向所有消費(fèi)者提供全部項目或基本項目的服務(wù)?！保?］除了行業(yè)的差異外，同一行業(yè)在不同國家以及不同歷史階段的含義也略有不同。盡管可以采取收費(fèi)的形式來排他，但常規(guī)公共交通的需求彈性卻幾乎是公用事業(yè)中最低的。即使在私人交通工具高度普及的美國，常規(guī)公共交通的彈性也只有0.2［3］。公共交通的低彈性意味著：服務(wù)的提供者需要履行普遍服務(wù)的義務(wù)。

按照薩瓦斯的觀點，城市公共交通的民營提供屬于一種典型的委托代理關(guān)系：城市居民的公共需求由全體公眾的代表委托給城市政府，城市政府再以委托人(或初始代理人)的身份漸次委托直至以提供服務(wù)的廠商為最終代理人①但遺憾的是，薩瓦斯接下來沿著委托代理問題的思路去分析了該關(guān)系，而沒有繼續(xù)分析雙方的目標(biāo)以及在協(xié)調(diào)過程中應(yīng)盡的義務(wù)。。在此框架下不難辨別：普遍服務(wù)所包含的可獲性(Availability)、可負(fù)擔(dān)性(Affordability)以及由此衍生出來的價格的一致性(Uniform)屬于委托方的目標(biāo);服務(wù)提供廠商的盈利則是代理方的目標(biāo)。這就是說，協(xié)調(diào)普遍服務(wù)和利潤不能由代理一方獨立完成，而是需要委托方和代理方相互協(xié)調(diào)共同完成。

在這一協(xié)調(diào)過程中，委托代理雙方需要在原有目標(biāo)的基礎(chǔ)上根據(jù)對方的目標(biāo)作出相應(yīng)的調(diào)整：代理方原本單一的利潤目標(biāo)函數(shù)將轉(zhuǎn)變?yōu)槠毡榉?wù)約束下的利潤函數(shù)，因而需要在盡量考慮公共利益的基礎(chǔ)上作出一些犧牲，盡量壓縮利潤目標(biāo);作為委托方來講，應(yīng)當(dāng)對實施普遍服務(wù)的成本有所考慮，為民營企業(yè)提供平等的待遇并履行提供財政補(bǔ)貼的承諾，盡量使代理方受束優(yōu)化函數(shù)的極大值趨近于無約束條件的函數(shù)極大值。

需要強(qiáng)調(diào)的是，盡管這一協(xié)調(diào)是雙方的共同努力的過程，但他們二者的地位并不均衡。通過民資退出的案例我們已經(jīng)看到，由于專用資產(chǎn)的鎖定效應(yīng)，擁有資本的一方通常處于劣勢地位。因而，能否實現(xiàn)民贏和普遍服務(wù)的協(xié)調(diào)以及委托代理雙方的共贏，委托方引進(jìn)民間資本的理念以及承諾的可信性起著極為重要的作用。

(二)對委托方承諾可信性的思考

民間資本在選擇了進(jìn)入公交領(lǐng)域之后，投資回報并非一次性獲得，而是必須在獲得授權(quán)的幾年乃至十幾年的經(jīng)營期內(nèi)逐步累積。由此，民資公交企業(yè)與委托方構(gòu)成了一個多階段的動態(tài)博弈。由于未來階段總是存在不確定性，因而動態(tài)博弈的參與雙方都可能不同程度地受到對方合約后機(jī)會主義行為的損害，損害的程度取決于各方被鎖定的程度。由于投入專用性資產(chǎn)的一方是民營公交企業(yè)，因而它受到委托方機(jī)會主義行為損害的可能性更大。這一點在公交行業(yè)典型的例證是：在燃料價格上漲之后國內(nèi)民營公交企業(yè)開始出現(xiàn)大面積虧損，地方政府承諾的不予兌現(xiàn)是其中一個重要原因。

政府會采取機(jī)會主義行為從而導(dǎo)致承諾無法兌現(xiàn)的原因在于它的多重人格特征。前文提到的當(dāng)前我國政府被看作公眾利益的代表，以委托方(或者初始代理人)的身份自行提供公交服務(wù)或者購買民營服務(wù)，實際上是采取了一個廣為接受的“利他主義”的假設(shè)。公共選擇理論在研究政治市場時將政府和其他參與者都假定為奉行利己主義的經(jīng)濟(jì)人，因而政府有可能出于自身利益的最大化而以種種借口不履行當(dāng)初的承諾——通常是當(dāng)政府違約的收益大于其違約成本時，政府就有動力違背承諾。普通商品市場可以通過建立聲譽(yù)的機(jī)制來實現(xiàn)承諾的可信性，但由于政府官員的任期通常都是有限，因此對他們來說建立聲譽(yù)的激勵是不充分的，實施機(jī)會主義的概率較高。

需要強(qiáng)調(diào)的是，即使采取“利他主義”的假設(shè)，在動態(tài)博弈的后續(xù)階段中依然能夠找到政府的機(jī)會主義的實施空間——這時因為(與商業(yè)合同類似的)政治合同的不完備性、代理方有限的預(yù)見能力以及公私合作過程中的雙方信息的不對稱等。此外，當(dāng)政策的有效性和時間聯(lián)系在一起時，政策當(dāng)局因“時間不一致問題”也可能違背承諾，這一點正如基蘭德和普雷斯科特所指出的那樣［4］。

(三)對引進(jìn)民間資本理念的思考

政府以何種理念引進(jìn)民間資本是一個更加基本的問題，也是民營公交企業(yè)盈利的又一基礎(chǔ)性的保障。政府的引資理念是整個動態(tài)博弈先行一方所持有的策略，該策略不僅影響民間資本進(jìn)入與否的選擇，還將影響民間資本進(jìn)入后的地位、待遇等一系列問題，最終將影響民營企業(yè)的盈利。如果僅僅是以甩掉財政包袱為出發(fā)點，那么該理念將在后續(xù)博弈中誘發(fā)政府的機(jī)會主義行為，從而也就無法避免民營公交虧損乃至合作失敗的結(jié)局。

長期以來，我國絕大多數(shù)城市在引進(jìn)民營資本時所持有的理念是減輕政府負(fù)擔(dān)。這一理念導(dǎo)致了城市公交企業(yè)公私地位的不對等，并且導(dǎo)致此后階段政府承諾的可信性問題。實踐中我們看到許多城市在引進(jìn)之前設(shè)計過于優(yōu)惠的合同，而引進(jìn)之后則以種種理由不履行合約并延付、少付甚至不給付民營企業(yè)應(yīng)得的普遍服務(wù)補(bǔ)貼及燃料上漲補(bǔ)貼。以西安等城市發(fā)生過的民營公交車刷卡機(jī)遲遲不予開通這一案例為例，表面上看反映的是地位的不對等，本質(zhì)上看卻是引資理念的問題。而刷卡系被統(tǒng)延遲開通對民營公交的一個最重要的影響就是減少了他們的利潤——因為即使不考慮刷卡消費(fèi)的折扣，無法刷卡帶來的諸多不便也會減少相當(dāng)數(shù)量的客源。

四、激勵民資進(jìn)入公用事業(yè)領(lǐng)域的思考

我國正處于城市化高速發(fā)展時期，當(dāng)前已經(jīng)確定的公交優(yōu)先的發(fā)展戰(zhàn)略并不意味著政府可以甩開民間資本獨立承擔(dān)如此巨大的工程。相反，在這一以優(yōu)先發(fā)展公交來帶動城市化的進(jìn)程中，民營主體是一支不可或缺的重要力量，城市公交提供主體的多元化亦是必然趨勢。有鑒于民間資本紛紛流出城市公交領(lǐng)域的現(xiàn)狀，筆者思考了如下幾點政策建議：

(一)加快公用事業(yè)公私互動框架的建立

在城市化快速發(fā)展、城市空間范圍不斷擴(kuò)張的環(huán)境下，要保證普遍服務(wù)和日益豐富的異質(zhì)性交通需求同時得到滿足，就必須實現(xiàn)城市公交提供主體的多元化。當(dāng)前我國的城市公交顯現(xiàn)出政府主導(dǎo)過度的態(tài)勢，制度層面急需一個良好的協(xié)議框架來激勵民間資本的進(jìn)入。借鑒公私伙伴關(guān)系理論，筆者認(rèn)為建立公私互動框架是有效激勵民資進(jìn)入該領(lǐng)域并保證公私主體分別發(fā)揮各自比較優(yōu)勢的有效機(jī)制。所謂公私互動框架簡言之就是公共部門和民營機(jī)構(gòu)共同構(gòu)建的以提供各類公共服務(wù)為核心的長期協(xié)定(agreement)。不同于授權(quán)、承包等一些具有委托代理性質(zhì)的提供模式，該協(xié)定具有較高的法律地位并至少包含融資和治理兩個維度，是一個建立在平等基礎(chǔ)之上的、基于明確的權(quán)利和義務(wù)的風(fēng)險共擔(dān)和收益共享的良性互動的提供模式籃子框架。在原先的授權(quán)或承包等模式下，不僅委托代理雙方的地位不對等，而且不同所有制提供者之間的地位亦不對等，這就導(dǎo)致了委托方的承諾不兌現(xiàn)以及原國有的在位者濫用壟斷性支配地位等一系列問題的出現(xiàn)。公私互動框架不是古典型的交易合約，而是在一些方面需要特定特定技術(shù)與合同加以保障而另外一些方面基于信賴的長期的“關(guān)系型合約”［5］，其作用主要在于將政策當(dāng)局的承諾可信化、穩(wěn)定民間資本的預(yù)期。我國城市公交領(lǐng)域二十余年公私合作的實踐表明，在任何一個缺乏良性互動機(jī)制的公用事業(yè)領(lǐng)域，政府往往會因為普遍服務(wù)的基礎(chǔ)目標(biāo)而不得不在包攬和退出之間做非此即彼的選擇。

圖1 公私伙伴關(guān)系光譜

民間資本由逐步進(jìn)入到大規(guī)模進(jìn)入城市公交領(lǐng)域，其時間序列中的各類模式會形成由純公有到純私有的漸變組合，薩瓦斯將這一漸變組合稱為公私伙伴關(guān)系光譜(spectrum of Public-Private Partnerships，該光譜的示意圖如圖1)［6］。在光譜的左端，由于是完全公營，因而交易成低而生產(chǎn)成本高;光譜的右端則生產(chǎn)成本低而交易成本高。本文提出的公私互動框架是考慮到該系統(tǒng)各類可能性的游動協(xié)議機(jī)制，互動框架的建立將原先公用事業(yè)領(lǐng)域的控制型運(yùn)作轉(zhuǎn)變?yōu)榧钚瓦\(yùn)作，有助于加強(qiáng)公用事業(yè)領(lǐng)域的公私合作、穩(wěn)定民間資本的盈利預(yù)期并堅定其進(jìn)入公用事業(yè)領(lǐng)域的信心。

聯(lián)合國于2007年出版了《公私伙伴關(guān)系良好治理指南》。該指南在考察了發(fā)達(dá)國家和若干主要轉(zhuǎn)型國家公私伙伴關(guān)系發(fā)展階段的基礎(chǔ)上，指出了不同階段面臨的不同任務(wù)：第一階段需要定義政策框架和發(fā)展基礎(chǔ)概念，隨后的第二和第三階段包括逐漸完善各類模式、公布實施細(xì)則等。在我國，建立第一階段的政策框架①本文提出的僅為一個框架的大致內(nèi)涵。政策框架的具體描述是遠(yuǎn)非一篇論文可以完成的工作。有助于摒棄原有引資理念，有助于民資打消顧慮踴躍進(jìn)入。

(二)增強(qiáng)政府承諾的可信性

在產(chǎn)業(yè)組織理論中，潛在進(jìn)入者選擇進(jìn)入某個領(lǐng)域的基本前提是在位者策略的可信性(credibility);動態(tài)博弈的核心問題也是可信性?？尚判允窍刃袨橐环綄笮袨橐环?涉及到先行為方的)未來策略的置信情況，沒有可信性的承諾是不能激勵或約束合作方未來的行為的?？尚判詥栴}源于未來的不確定性，同時也與公用事業(yè)領(lǐng)域的資產(chǎn)專用性有著密切的關(guān)聯(lián)——因為資產(chǎn)專用性越強(qiáng)就越需要解決可信性問題以保證不受未來不確定性的的影響;而一旦如果不涉及資產(chǎn)的專用性，那么長期合約一般就沒有存在的必要因而也就無須考慮后行為博弈方的可信性。

在民營資本從進(jìn)入城市公交到持續(xù)運(yùn)營這一過程中，政府行為的可信性對博弈的動態(tài)變化起著至關(guān)重要的作用。從十堰公交案例中我們可以看到合同中約定的清理那些線路重復(fù)的“中巴”未能兌現(xiàn)，這一失信舉措嚴(yán)重影響了民資的盈利。而更有甚者，在東部某省會城市的民企主動退出的案例中，當(dāng)民企獲得了某黃金線路的經(jīng)營權(quán)后，在位的國有公交又開通了一條路徑基本重復(fù)的公交線路。由此看來，近年來城市公交市場化所暴露的問題并不僅僅是民資逐利的問題，至少還有政府責(zé)任的履行與承諾的可信性問題。

在建立政府承諾的可信性方面，近年來中外學(xué)者都有較為詳盡的分析，典型的例如：諾斯和溫加斯特指出英國“光榮革命”后一些制度的實施增進(jìn)了英國政府承諾的可信性，這是此后英國經(jīng)濟(jì)增長的前提保障［7］。由于政府官員的任期較短，不易象企業(yè)組織那樣建立聲譽(yù)機(jī)制來傳遞承諾可信的信號，因此錢穎一認(rèn)為實現(xiàn)政府承諾可信性的必要條件是通過法治約束政府的行為［8］。法治是經(jīng)濟(jì)人和政府同時受到法律約束的治理框架，在此框架下由于約束增強(qiáng)，民資的預(yù)期也得以穩(wěn)定，因而會使政策成效顯著最終達(dá)到政府和合作者的“雙贏”。

筆者認(rèn)為，增強(qiáng)政府的可信性首先應(yīng)以具有較高法律地位的互動框架來約束政府行為，其次應(yīng)大幅增加違約成本。謝泊素(Shepsle)的研究將承諾的可信是分為動機(jī)可信和強(qiáng)制可信兩個類型的［9］，這一劃分對公共經(jīng)濟(jì)政策的制定有著明確的意義。在前文分析中我們看到由于委托代理雙方目標(biāo)的差異以及官員任期與聲譽(yù)機(jī)制的激勵不相容，政府承諾在動機(jī)可信方面是欠缺的，因而有必要建立一種強(qiáng)制性的承諾可信機(jī)制。又由于政治合同的不完備性以及高昂的問責(zé)和懲罰機(jī)制的成本，政府官員違背承諾的成本較低，因此增加政府(及其官員)的違約成本將大幅提高承諾的可信性。諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)將得主謝林的研究指出，在博弈中自縛手腳(self-binding)會帶來很大的益處［10］，該收益實際上來自合作一方成本增加后承諾可信性的上升。另一方面，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)組織研究中涌現(xiàn)出越來越多的專用性投資導(dǎo)致非縱向一體化的案例，則可以說是對上述政策建議的一個驗證。

(三)促進(jìn)民贏

民間資本流出我國城市公交領(lǐng)域的期間，適逢我國出臺兩個“非公36條”。顯然，除了盡快出臺相關(guān)細(xì)則、盡快破除所謂的“玻璃門”等進(jìn)入障礙之外，適當(dāng)增加民營企業(yè)的盈利水平是扭轉(zhuǎn)民資流向的關(guān)鍵。更進(jìn)一步分析，民營公交企業(yè)的利潤實際上并不完全屬于投資回報，還包括發(fā)揮各自比較優(yōu)勢而創(chuàng)造出來的合作收益。由前文的分析我們看到：公有企業(yè)的生產(chǎn)成本高、交易成本低，民營企業(yè)恰好相反。因而，對于公私互動框架建立后如何分配這些變和博弈所帶來的溢出之“租”，也應(yīng)當(dāng)納入民贏政策的考慮范疇。

在城市公交的民贏問題方面，香港的公交機(jī)制為我們提供了非常好的借鑒。例如，香港政府考慮到規(guī)模小和線路單一會導(dǎo)致民營企業(yè)無法在自身系統(tǒng)內(nèi)實施交叉補(bǔ)貼以彌補(bǔ)高成本線路，因此在批出常規(guī)公交的專營權(quán)時，“肥瘦搭配地捆綁線路，交給同一家中標(biāo)公司經(jīng)營”［11］;又如，在2006年之前，香港政府對于巴士經(jīng)營采取的是回報率管制(Rate-of-Return Regulation)——“以業(yè)界固定資產(chǎn)回報率15%為收入上限”［11］。如此高的回報和香港良好的純民營城市公交之間是否存在某種必然聯(lián)系是發(fā)人深思的。

筆者認(rèn)為，在政策框架既定和政府承諾的可信性能夠得到保障的前提下，應(yīng)當(dāng)認(rèn)真對待民間資本的投資回報問題。筆者發(fā)現(xiàn)：包括十堰在內(nèi)的各大中城市的授權(quán)經(jīng)營模式，實際上是一個價格上限規(guī)制(Price-Cap Regulation)的變形：即價格固定若干年不變、同時每年按照定額上繳給政府“承包費(fèi)”或者每年享受若干定額補(bǔ)貼。這一機(jī)制是導(dǎo)致能源價格上漲后民資公交企業(yè)大面積虧損的主要原因——在筆者收集的案例中有一半以上明確提到了這一點。為了節(jié)約成本民營公交企業(yè)不得不采取壓低職工收入、降低發(fā)車頻率、爭搶熱門線路等手段，以至于民營車成為許多城市的違章大戶而最終遭到淘汰。

價格上限雖然可以提高效率和激勵創(chuàng)新，但它伴有抑制投資和限制產(chǎn)能的副作用，這一點已經(jīng)被電力產(chǎn)業(yè)價格上限規(guī)制的經(jīng)驗所證明①在城市公交行領(lǐng)域也有類似的案例，例如香港九龍公交在無錫的運(yùn)營實踐。。回報率規(guī)制則不然，它具有導(dǎo)致過度資本化的傾向，會激勵投資者為了獲取法定回報而過度購置設(shè)備，這也就是產(chǎn)業(yè)組織理論中的阿弗契-約翰遜效應(yīng)(“Averch-Johnson效應(yīng)”，簡稱“A-J效應(yīng)”)。筆者認(rèn)為結(jié)合當(dāng)前我國城市公交的產(chǎn)能現(xiàn)狀和未來發(fā)展，應(yīng)當(dāng)盡可能多地采取收益率規(guī)制模式，以反向利用“A-J效應(yīng)”來加速民間資本向城市公交領(lǐng)域的流入。

五、簡單結(jié)語

國際經(jīng)驗表明，城市化率在30%-70%之間是基礎(chǔ)設(shè)施和城市公用事業(yè)加速增長的階段。2009年我國的城鎮(zhèn)化率為46.6%，預(yù)計2015年將達(dá)到52%，這一進(jìn)程所產(chǎn)生的每年新增城市人口超過千萬［13］。如此規(guī)模的人口集聚進(jìn)程，已經(jīng)并將繼續(xù)給各地的城市公交帶來巨大挑戰(zhàn)。

城市公共交通的市場化和公私合作化是世界性的趨勢。當(dāng)前我國城市公交的產(chǎn)能與需求遠(yuǎn)未匹配，同時又存在巨額的建設(shè)資金缺口，盡快扭轉(zhuǎn)民資流向無疑是正確的選擇。而建立良好的公私互動機(jī)制、增強(qiáng)政府承諾的可信性并根據(jù)回報率規(guī)制的特點反向獲取“A-J效應(yīng)”則是扭轉(zhuǎn)資金流向的關(guān)鍵。

［1］黃燁.新36條：一年已過，一切如初?［N］.國際金融報，2011-05-23.

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