何成虎

（中國市政工程西南設(shè)計研究總院，四川成都 610081）

0 前言

城市公共交通是城市居民出行的主要交通方式，其規(guī)劃布置的合理性直接關(guān)系到城市的效率、暢通、安全和持續(xù)的發(fā)展，而要做好城市公共汽車交通規(guī)劃，城市居民出行預(yù)測是一個重要的定量分析的理論依據(jù)。本文以貴陽市金陽新區(qū)為例，展開城市公共交通出行的預(yù)測方法的分析。

1 交通小區(qū)劃分

根據(jù)金陽新區(qū)的總體規(guī)劃情況，可以將規(guī)劃控制區(qū)劃分成33個交通小區(qū)，小區(qū)的劃分如圖1所示。

圖1 規(guī)劃區(qū)域交通小區(qū)圖

小區(qū)采用三位數(shù)，百位上的數(shù)字表示方向。劃分時，以金陽路為縱軸，以觀山路為橫軸，將全部的區(qū)域劃分為四大部分，分別是東北部（編號1）、東南部（編號 2）、西南部（編號 3），西北部（編號4）。十位數(shù)和個位數(shù)的組合為該小區(qū)在該部份的序號。例如，305表示處于西南部的第五個小區(qū)。

最后劃分的小區(qū)共33個，其組成為：

101－112：為新區(qū)的東北部，共12個小區(qū)。

201－206：為新區(qū)的東南部，共6個小區(qū)。

301－306：為新區(qū)的西南部，共6個小區(qū)。

401－409：為新區(qū)的西北部，共6個小區(qū)。

由于各個小區(qū)的發(fā)展水平與小區(qū)的性質(zhì)不同，相同面積的人口數(shù)是不相等的。為使面積具有可比性，采用小區(qū)換算面積來衡量一個小區(qū)人口居住面積的大小，換算面積采用下式計算：

式中：SI——表示第i個小區(qū)的實際面積，km2；

Si——表示第i個小區(qū)的換算面積，km2；

αi——與第i個小區(qū)性質(zhì)相關(guān)的換算系數(shù)，取值如表1所列；

βi——與第i個小區(qū)發(fā)展水平相關(guān)的換算系數(shù)，取值如表2所列。

表1 與小區(qū)性質(zhì)相關(guān)的換算系數(shù)表

表2 與小區(qū)發(fā)展水平相關(guān)的換算系數(shù)表

有了小區(qū)的換算面積，便可以將各個規(guī)劃期的人口按照換算面積的大小分到各個交通小區(qū)，為了使得各個小區(qū)分到的人口更加合理，盡量按照各個規(guī)劃功能分區(qū)人口來分配。

區(qū)內(nèi)出行和小區(qū)的性質(zhì)有關(guān)，各類小區(qū)區(qū)內(nèi)出行的比例如表3所列。

表3 各類小區(qū)區(qū)內(nèi)出行的比例表

阻力系數(shù)模型標(biāo)定結(jié)果：

式中：Lij——小區(qū)i和小區(qū)j之間的最短路徑長度，km；

b——系數(shù)，取值標(biāo)定的結(jié)果如表4所列。

表4 系數(shù)b的取值標(biāo)定結(jié)果一覽表

最短路權(quán)矩陣的計算：

最短路權(quán)矩陣采用矩陣迭代法計算，該方法能夠一次獲得任意一點到另一點的路權(quán)。下式為迭代公式：

式中：D——鄰接路權(quán)矩陣；

D（m-1）——經(jīng)過m-1步到達某一點的路權(quán)矩陣。

式中：dij（m-1）——D（m-1）中的元素。

上述迭代過程不斷進行，直到 D（m-1）=D（m）

此時，D（m）便是路網(wǎng)節(jié)點的最短路權(quán)矩陣。

最短路徑辨識采用追蹤法，從每一線路的起點開始，根據(jù)起點至終點的最短路權(quán)，逐點搜索最短路線上的交通節(jié)點，直至線路終點。如此反復(fù)不斷地進行直至終點，便可以得到Vr至Vs的最短路線。

2 發(fā)展水平的推定

根據(jù)貴陽市金陽新區(qū)的總體規(guī)劃安排及用地開發(fā)序列，實施建設(shè)期：其年限為1998－2010年，用地規(guī)模為1781.2 hm2，規(guī)劃控制期：其年限為2010－2020年，用地規(guī)模5676.0 hm2。因此可以將小區(qū)的開發(fā)程度用發(fā)展水平來表征，整個規(guī)劃區(qū)分成五級發(fā)展水平，各小區(qū)的發(fā)展水平見表5所列。

3 出行預(yù)測模型

3.1 發(fā)生、吸引量模型

將33個交通小區(qū)按土地利用性質(zhì)分成10個大類，計有：

（1）旅游區(qū)；（2）工業(yè)區(qū)；（3）居住區(qū)；（4）商住區(qū)；（5）商業(yè)區(qū)；（6）對外交通接口區(qū)；（7）文教區(qū)；（8）行政商業(yè)混和區(qū)；（9）旅游商業(yè)混和區(qū)；（10）行政居住混和區(qū)。

將全區(qū)快速、主干路和次干路網(wǎng)設(shè)置53個節(jié)點，每個交通小區(qū)都取一個鄰近節(jié)點作為它的相關(guān)節(jié)點。小區(qū)土地利用性質(zhì)及相關(guān)節(jié)點見表5所列。

表5 各小區(qū)的發(fā)展水平一覽表

由于該區(qū)域缺乏出行資料，根據(jù)具體情況，建立一種“分類綜合推定模型”。各類小區(qū)出行發(fā)生、吸引量通用計算模型如下：

式中：A0——系統(tǒng)外加出行量，對外交通出入口等所在小區(qū)，按臨接系統(tǒng)的情況，分別處理；

A1——與小區(qū)人口相關(guān)的系數(shù)，對外接口區(qū)為0，其它各類小區(qū)均為1.275；

A2——與小區(qū)換算面積相關(guān)的系數(shù)，取值見表6。

表6 與小區(qū)換算面積相關(guān)的系數(shù)A2一覽表

3.2 出行分布模型

出行分布采用下列模型：

式中：Tij_——由i區(qū)到j(luò)區(qū)的出行量；

Ti──i區(qū)的發(fā)生量；

Tj──j區(qū)的吸引量；

fij──由i區(qū)到j(luò)區(qū)的阻力系數(shù)，與ij間的距離Lij有關(guān)，用下面式子來計算。

式中：b值隨著發(fā)生小區(qū)的類型而變，采用試算法標(biāo)定。

4 結(jié)論

應(yīng)用上述方法，可獲得各交通小區(qū)之間的出行產(chǎn)生量以及各交通小區(qū)之間出行分布量。因為篇幅有限，在此省略預(yù)測結(jié)果列表。

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