本刊記者 邢 丹

在“三連降”的侵蝕下，航運(yùn)企業(yè)因貸款、融資難等問(wèn)題最先引爆資金鏈條斷裂的預(yù)警信號(hào)，“錢(qián)荒”使得本就陷入寒冬的航運(yùn)業(yè)溫度降得更低，一場(chǎng)浩劫一觸即發(fā)。

或許我們不能為充滿寒意的2011年亡羊補(bǔ)牢，但看出端倪，為2012年拉響警報(bào)，從而未雨綢繆或迷途知返，航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)也許就多了一份復(fù)蘇的力量。

資金斷流之“警”

2011年的預(yù)警注定是從“錢(qián)”開(kāi)始，歐債危機(jī)的愈演愈烈，導(dǎo)致歐元區(qū)國(guó)家主權(quán)債務(wù)頻遭降級(jí)，歐盟金融機(jī)構(gòu)受其所累，相繼成為穆迪、標(biāo)普、惠譽(yù)三大評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)的“刀下鬼”。身為對(duì)全球經(jīng)濟(jì)起伏最為敏感的航運(yùn)業(yè)在這場(chǎng)降級(jí)風(fēng)暴中也未能獨(dú)善其身，達(dá)飛、環(huán)球航運(yùn)、HPL航運(yùn)、MISC油運(yùn)、中遠(yuǎn)、中海等紛紛成為這一輪危機(jī)的犧牲品。

在“三連降”的侵蝕下，航運(yùn)企業(yè)因貸款、融資難等問(wèn)題最先引爆資金鏈條斷裂的預(yù)警信號(hào)，“錢(qián)荒”使得本就陷入寒冬的航運(yùn)業(yè)溫度降得更低，一場(chǎng)浩劫一觸即發(fā)。其中最為轟動(dòng)的就是海航集團(tuán)旗下的大新華物流，它是繼中遠(yuǎn)之后第二家陷入租金糾紛的航運(yùn)企業(yè)，旗下的散雜貨業(yè)務(wù)和集裝箱業(yè)務(wù)兩項(xiàng)合計(jì)每個(gè)月虧損額度超過(guò)2500萬(wàn)美元，資金鏈面臨全面斷裂的危險(xiǎn)。這一結(jié)果并非偶然，早在2011年6月，大新華物流就曾爆出與現(xiàn)代商船以及兩家希臘船東在租金支付上的爭(zhēng)端。10月，由于推遲支付希臘Vafias集團(tuán)子公司Ironpasha的船租，英國(guó)高等法院曾對(duì)大新華物流下達(dá)全球資產(chǎn)凍結(jié)令，雖然隨后大新華物流付清了這筆欠款，但引起了市場(chǎng)對(duì)其資金面充足情況的擔(dān)憂。無(wú)獨(dú)有偶，大新華物流旗下的另一家散雜貨船公司與香港金輝航運(yùn)有限公司再次爆出欠租糾紛，倫敦海事仲裁員協(xié)會(huì)仲裁庭已于10月底作出最終裁決，要求大新華物流支付所有未付到期船舶租金約370萬(wàn)美元及利息。與此相同，韓國(guó)第二大干散貨船公司KOREA LINE CORP，于2011年1月25日向首爾中心法院遞交破產(chǎn)保護(hù)申請(qǐng)，由于市場(chǎng)長(zhǎng)期低迷導(dǎo)致其流動(dòng)性資金不足。

面對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的低迷狀態(tài)，遲付或緩付租金已成為市場(chǎng)的常見(jiàn)現(xiàn)象，不但航運(yùn)企業(yè)普遍面臨著較大的資金壓力，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上的每一個(gè)環(huán)節(jié)日子都如履薄冰。據(jù)了解，由于船公司缺少資金支付造船款，目前新造船訂單撤消率已經(jīng)上升至6%。法國(guó)達(dá)飛輪船原計(jì)劃在中國(guó)造船廠訂造最多20艘1萬(wàn)箱集裝箱船系列，因遭新股東反對(duì)，計(jì)劃被迫撤銷(xiāo)。據(jù)大宇造船海洋工程公司12月9日?qǐng)?bào)道，該公司遭到了歐洲一家用戶價(jià)值超過(guò)5億美元的撤單。以上這些并不是個(gè)例，遭到撤單的企業(yè)不在少數(shù)。這預(yù)示著海運(yùn)業(yè)市場(chǎng)惡化和歐元區(qū)貸款進(jìn)一步吃緊。

比撤單更糟糕的是延遲交船，截至去年年底，韓國(guó)有24艘新船已被要求延遲交付，涉及金額達(dá)30億美元，是自2008年后全行業(yè)又一次遭受打擊。推遲交船意味著船主可以比原合同延長(zhǎng)2～3年結(jié)清船款，船廠的資金壓力陡然增加。

據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)介紹，一些中小型造船廠如今已經(jīng)停產(chǎn)。在11月初舉行的國(guó)際海運(yùn)（中國(guó)）年會(huì)上，絕大多數(shù)嘉賓預(yù)計(jì)市場(chǎng)至少要到2014年才能恢復(fù)。如果真如此，那么接下來(lái)的兩年里，不僅對(duì)于大新華，對(duì)整個(gè)行業(yè)都將面臨著嚴(yán)峻的考驗(yàn)。據(jù)航運(yùn)在線分析人士稱(chēng)，這是一個(gè)異常關(guān)鍵的時(shí)期，也是一個(gè)非常重要的分水嶺，全行業(yè)將再次面臨大洗牌。

運(yùn)力過(guò)剩之“戒”

全球航運(yùn)業(yè)的二次探底，除了受到歐債危機(jī)的推波助瀾，最大的幕后推手仍是讓我們經(jīng)歷切膚之痛的運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題。老現(xiàn)象，新問(wèn)題，2011年的航運(yùn)市場(chǎng)中已經(jīng)留下太多的線索讓我們引以為戒，也許通過(guò)警示，我們能打破魔咒，為2012的航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇做些鋪墊。首先，船隊(duì)規(guī)模的盲目擴(kuò)展，以2011年異?；馃岬募b箱船為例。2月，馬士基向韓國(guó)大宇造船率先訂購(gòu)10艘18000TEU集裝箱船，其后在6月又訂購(gòu)10艘同類(lèi)型的船，拉開(kāi)了擴(kuò)張船隊(duì)的序幕，其它班輪公司如地中海航運(yùn)（MSC）、塞斯潘、東方海外等等亦有所行動(dòng)，大手筆造船。然而航運(yùn)業(yè)一邊喊運(yùn)力過(guò)剩，一邊不斷加大運(yùn)力的投放，這是一種“囚徒困境”，最終盲目擴(kuò)張的隱患會(huì)在市場(chǎng)體現(xiàn)，既是昨天，也是今天，還會(huì)是明天。

在集裝箱船、散貨船、油船紛紛運(yùn)力過(guò)剩之際，英國(guó)勞氏日?qǐng)?bào)刊文指出，今年亞洲船廠訂造了太多LNG船，未來(lái)兩年LNG航運(yùn)市場(chǎng)將面臨“大屠殺”。很多船東為誘人的9～10萬(wàn)美元的日收入所刺激，爭(zhēng)相訂造，從而導(dǎo)致市場(chǎng)供應(yīng)過(guò)剩，費(fèi)率大幅下降。據(jù)克拉克松報(bào)道，2011年，亞洲船廠已訂造42艘LNG船，運(yùn)營(yíng)船隊(duì)規(guī)模達(dá)364艘。而2009年沒(méi)有訂單，2010年僅有5艘。

運(yùn)力過(guò)剩已經(jīng)成為船東難以承受之重。而這種過(guò)剩必然挫損船東訂造新船的熱情，并傳導(dǎo)至造船業(yè)。訂單稀缺迫使許多造船企業(yè)開(kāi)始尋找新的投資商機(jī)。

上海市造船工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)張圣坤在第16屆中國(guó)國(guó)際海事展上也表示，目前行業(yè)內(nèi)的許多企業(yè)開(kāi)始向海工裝備轉(zhuǎn)型。在未來(lái)高油價(jià)的推動(dòng)下，全球海洋石油勘探開(kāi)發(fā)投資規(guī)模在2012年將明顯擴(kuò)大。但從目前投資的巨大熱情來(lái)看，如果繼續(xù)這樣大的投入，5年之后，海工方面可能也會(huì)過(guò)剩。因此，提前預(yù)警，由政府主管部門(mén)為海工裝備行業(yè)投資設(shè)置門(mén)檻或進(jìn)行資質(zhì)審核，也許能夠避免重蹈造船業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩的覆轍。

高端不強(qiáng)之“憂”

航運(yùn)業(yè)舉步維艱，造船業(yè)唇亡齒寒。在全球造船業(yè)都處于蕭條時(shí)期，中韓之間的赤裸較量才最能比拼出實(shí)力。中國(guó)在這一輪的競(jìng)爭(zhēng)中，體現(xiàn)出了落差，認(rèn)清了自己的定位以及存在的問(wèn)題，大而不強(qiáng)，警鐘長(zhǎng)鳴。

據(jù)韓國(guó)造船業(yè)統(tǒng)計(jì)顯示，2011上半年，以現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船為代表的韓國(guó)三大造船巨頭共獲得134艘價(jià)值為336億美元的各種船舶訂單，訂單總額與去年同期相比大幅增加到約1.5倍，占到全世界新增訂單總量的約70%。據(jù)分析，在全球造船訂單量沒(méi)有明顯增加的情況下，韓國(guó)企業(yè)能夠取得如此成績(jī)主要是因?yàn)槠浍@得了大批高附加值船舶和海洋作業(yè)設(shè)備的訂單。上半年，全世界價(jià)值6億美元以上的石油鉆探船訂單只有21艘，全部被韓國(guó)三大企業(yè)攬入手中。在LNG船、海洋工程船舶及裝備、大型乃至超大型集裝箱船領(lǐng)域也頻頻出手，不斷獲得高額訂單。與其形成鮮明對(duì)比的是，中國(guó)造船企業(yè)同期承接的新船訂單同比下降了9.2%，且產(chǎn)品仍是以主流船型為主。船型的差距，體現(xiàn)出我們的不足，向高端海工產(chǎn)品轉(zhuǎn)型是我們要著眼去做的，因此我們要提早做好新船型開(kāi)發(fā)及高技術(shù)船舶預(yù)研工作。不但如此，造船行業(yè)的規(guī)?；a(chǎn)生效益在韓國(guó)身上得到了充分體現(xiàn)，這也是韓國(guó)造船業(yè)由小變大，由大變強(qiáng)的發(fā)展軌跡。目前，韓國(guó)五大造船集團(tuán)占據(jù)了韓國(guó)造船行業(yè)80%的份額。相比之下，我國(guó)10家規(guī)模較大的造船企業(yè)僅占全國(guó)造船行業(yè)約50%的份額。因此，在整合重組的浪潮中，改變產(chǎn)品相似度高、低端競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)狀，像韓國(guó)造船企業(yè)那樣，著力提高生產(chǎn)效率、信息化水平和創(chuàng)新研發(fā)能力等，才能夠牢固樹(shù)立在國(guó)際市場(chǎng)上的有利地位。

目前，相關(guān)高端的海工船舶建造技術(shù)大多集中在韓國(guó)、日本手中。他們還把自己的研究成果轉(zhuǎn)化為IMO、IACS的新規(guī)，以此搶占未來(lái)市場(chǎng)制高點(diǎn)，贏得話語(yǔ)權(quán)。相比之下，國(guó)內(nèi)一些骨干船廠和船東、船級(jí)社雖然也已開(kāi)始聯(lián)合開(kāi)發(fā)更綠色、更環(huán)保的新船型，但是仍有相當(dāng)多的企業(yè)研發(fā)力量不強(qiáng)，顯得比較被動(dòng)。

國(guó)際海事組織（IMO）第62次海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)通過(guò)了MARPOL公約附則Ⅵ修正案，將于2013年1月1日生效。雖然，該修正案明確了生效日期以后的4年內(nèi)可以免除實(shí)施的條款。但從船東角度來(lái)看，為了提高能效和降低燃油消耗，仍會(huì)傾向于選擇EEDI指數(shù)更低、且船型與技術(shù)可靠的船廠的船舶。因此，寬限期看上去很美，充滿誘惑，但用起來(lái)卻頗費(fèi)思量。如果僅僅圖一時(shí)之輕松，不充分把握時(shí)機(jī)，加快開(kāi)發(fā)節(jié)能環(huán)保船型，到頭來(lái)也許還是難免被淘汰出局。

航運(yùn)浪潮，波濤洶涌，我們只有見(jiàn)微知著，未雨綢繆，用預(yù)警的先機(jī)，在險(xiǎn)象環(huán)生中尋找坦途。