王芳美，鐘永曉

(武漢理工大學(xué)理學(xué)院，湖北 武漢 430070)

隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速增長，汽車進(jìn)入家庭時代也隨之到來，我國目前已成為全球最大汽車消費(fèi)市場。2010年我國汽車全年銷量為1 806萬輛，同比增長32.37%。然而，龐大的消費(fèi)數(shù)量并沒有帶來我國汽車行業(yè)同等程度的發(fā)展，其主要原因是:隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的不斷深化，汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展引致大量外資企業(yè)進(jìn)入中國市場;加上我國汽車企業(yè)是在合資過程中發(fā)展起來的，在合資事業(yè)體中，外方負(fù)責(zé)車型導(dǎo)入，依靠汽車市場的大規(guī)模爆發(fā)式增長態(tài)勢，幾乎不需要任何研發(fā)投入，這直接導(dǎo)致了我國汽車企業(yè)在績效與市場競爭力方面處于被動和劣勢的地位[1-2]。

研發(fā)(R＆D)投入作為企業(yè)科技資源的核心資源，其活動的規(guī)模和強(qiáng)度指標(biāo)反映了企業(yè)的科技實(shí)力和核心競爭力，對企業(yè)的績效及長遠(yuǎn)發(fā)展具有決定性的作用。目前，國內(nèi)對汽車行業(yè)的研究大多停留在定性分析上，并沒有對研發(fā)回報(bào)率進(jìn)行具體測算的研究。由于研發(fā)回報(bào)率屬于全要素生產(chǎn)率的一部分，因此筆者運(yùn)用基于DEA產(chǎn)出的Malmquist指數(shù)方法，根據(jù)2001—2009年中國汽車行業(yè)中28家上市公司投入與產(chǎn)出的數(shù)據(jù)，計(jì)算出汽車行業(yè)的全要素生產(chǎn)率(TFP)及其構(gòu)成的變化，然后再根據(jù)全要素生產(chǎn)率的數(shù)據(jù)構(gòu)建研發(fā)回報(bào)率的模型，分析評價我國汽車行業(yè)研發(fā)回報(bào)率狀況[3]。

1 研究方法探討及研究模型選擇

Malmquist指數(shù)最初由MALMQUIST提出，之后與CHARNES等建立的DEA理論相結(jié)合，在生產(chǎn)率測算中的應(yīng)用日益廣泛，在實(shí)證分析中，研究者普遍采用FARE等構(gòu)建的基于DEA的Malmquist指數(shù)[4-5]。

1.1 Malmquist指數(shù)的定義

FARE等提出的 Malmquist指數(shù)是通過SHEPHARD提出的投入產(chǎn)出距離函數(shù)來定義的:

P(X)={(X，Y):投入X能產(chǎn)出Y}為在一定技術(shù)條件下的生產(chǎn)可能集，θ∈[0，1]為產(chǎn)出效率，D'(Xt，Yt)為 t時刻配置(Xt，Yt)到 s時刻系統(tǒng)前沿面的距離，也就是面向產(chǎn)出的DEA模型的效率函數(shù)值Fs(Xt，Yt)?？捎上铝心Ｐ痛_定:

仿照Fisher理想指數(shù)的構(gòu)造方法[6]，運(yùn)用 t時刻與t+1時刻的幾何平均數(shù)，可得到t時刻到t+1時刻的Malmquist指數(shù)表達(dá)式:

1.2 Malmquist指數(shù)的分解

在規(guī)模報(bào)酬不變的情況下，Malmquist指數(shù)可以分解為技術(shù)變化指數(shù)(TC)和資源配置效率指數(shù)(EC):

當(dāng)規(guī)模報(bào)酬發(fā)生變化時，資源配置效率指數(shù)可進(jìn)一步分解為純技術(shù)效率指數(shù)PTE(pure technical efficiency)和規(guī)模效率指數(shù)SE(scale efficiency)。其計(jì)算公式如下:

當(dāng)Malmquist指數(shù)大于1時，表示TFP水平提高;當(dāng)技術(shù)變化指數(shù)和資源配置效率指數(shù)大于1時，表示其是TFP增長的主要原因，反之，則是TFP下降的根源;而規(guī)模效率指數(shù)和純技術(shù)效率指數(shù)的高低，則反映了它們對資源配置效率指數(shù)的影響。

2 數(shù)據(jù)來源與指標(biāo)選取

DEA測算的關(guān)鍵在于投入產(chǎn)出變量的選擇，筆者結(jié)合我國汽車行業(yè)投入產(chǎn)出特征和現(xiàn)有數(shù)據(jù)的可獲得性，在投入量方面采用職工人數(shù)、主營業(yè)務(wù)成本和固定資產(chǎn)凈額。而產(chǎn)出量方面，量化工業(yè)經(jīng)濟(jì)增長時，通常以工業(yè)總產(chǎn)值、凈值或增加值等作為指標(biāo)，由于汽車行業(yè)各公司產(chǎn)值的不可獲得性，筆者采用主營業(yè)務(wù)收入代替，這正好和投入中的主營業(yè)務(wù)成本是一致的。數(shù)據(jù)來源于資產(chǎn)負(fù)債表和利潤表(見中國上市公司資訊網(wǎng))，少量缺失數(shù)據(jù)利用拉格朗日插值法予以插值補(bǔ)齊[7-8]。

3 實(shí)證結(jié)果分析

運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析DEAP(data envelop analysis program)軟件計(jì)算汽車行業(yè)全要素生產(chǎn)率(TFP)及其分解的逐年變化的狀況，計(jì)算結(jié)果如表1所示。

表1 汽車行業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)及其分解

從表1可看出，整個汽車行業(yè)的各項(xiàng)生產(chǎn)力變動的指數(shù)總體上均呈現(xiàn)增長態(tài)勢，2001—2008年總體的全要素生產(chǎn)率指數(shù)平均值為1.014，說明8年間汽車生產(chǎn)企業(yè)的全要素生產(chǎn)率平均每年增長1.40%。在考察構(gòu)成全要素生產(chǎn)力變動的各項(xiàng)因素中，反映生產(chǎn)前沿面自身移動的技術(shù)變動指標(biāo)TC的均值為1.004，說明這8年內(nèi)技術(shù)水平以每年0.40%的速度增長;因此，可以認(rèn)為2001—2008年間汽車產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)力的提升主要?dú)w功于汽車產(chǎn)業(yè)總體技術(shù)水平的提升;規(guī)模效率 SE的平均值為1.006，說明企業(yè)以每年0.60%的速度提高自身的規(guī)模效率。整體來說未來我國汽車行業(yè)的技術(shù)效率提升空間還很大[9]。

4 研發(fā)回報(bào)率的測度

根據(jù)汽車行業(yè)研發(fā)回報(bào)率的國際測算經(jīng)驗(yàn)和我國汽車行業(yè)的實(shí)際情況，把全要素生產(chǎn)率的影響因素分為3類:研發(fā)投入、固定資產(chǎn)凈額和職工人數(shù)，可得如下多元回歸模型[10]:

式中:TFP為全要素生產(chǎn)率;RD為研發(fā)投入;GZ為固定資產(chǎn)凈額;ZG為企業(yè)職工人數(shù);ε為隨機(jī)誤差;C、α、β和γ為模型需要估計(jì)的參數(shù)，而α為研發(fā)投入對全要素生產(chǎn)率的貢獻(xiàn)度，即研發(fā)投入的回歸系數(shù)，用該系數(shù)乘以當(dāng)年的研發(fā)投入額再除以當(dāng)年的TFP即可得到當(dāng)年的研發(fā)回報(bào)率。將上述各指標(biāo)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化后，采用普通最小二乘法，估計(jì)出系數(shù)α的值，再進(jìn)一步計(jì)算得到我國汽車行業(yè)的研發(fā)投入回報(bào)率如表2所示。

表2 汽車行業(yè)2001—2008年研發(fā)回報(bào)率計(jì)算結(jié)果

通過回歸模型測得α為0.342，表明1%的R＆D投入可以帶動全要素生產(chǎn)率0.342%的增長。表2的測算結(jié)果表明我國汽車行業(yè)的研發(fā)回報(bào)率近年來整體上呈增長態(tài)勢，對整個行業(yè)TFP的增長貢獻(xiàn)都在50%以上，研發(fā)投入對汽車行業(yè)的經(jīng)濟(jì)增長起到了最主要的作用。但是，研發(fā)投入產(chǎn)出水平較汽車行業(yè)的發(fā)展水平來說并不平衡，汽車行業(yè)作為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的典型代表，其研發(fā)投入效益仍存在很大的發(fā)展空間。有資料顯示，目前跨國公司的研發(fā)投入比例一般占企業(yè)銷售收入的5% ～6%，有些企業(yè)甚至高達(dá)10%，而我國汽車企業(yè)的研發(fā)投入僅占1% ～2%，而且在全球企業(yè)研發(fā)投入前1 000強(qiáng)中的69家汽車行業(yè)企業(yè)中，只有一家中國企業(yè)即東風(fēng)汽車公司，這與目前我國汽車行業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r相符。

5 結(jié)論與建議

筆者運(yùn)用Malmquist指數(shù)和多元回歸模型對我國汽車行業(yè)上市公司的全要素生產(chǎn)率及研發(fā)回報(bào)率進(jìn)行了實(shí)證測算分析，結(jié)果表明，加大研發(fā)投入是我國汽車企業(yè)提高生產(chǎn)效率的發(fā)力點(diǎn)，也是扭轉(zhuǎn)中國汽車業(yè)尷尬處境的關(guān)鍵。首先應(yīng)逐步增加研發(fā)的資金投入，單獨(dú)成立或聯(lián)合成立高科技產(chǎn)品研發(fā)機(jī)構(gòu)，提高科研能力，對目前行業(yè)領(lǐng)先技術(shù)進(jìn)行跟蹤和應(yīng)用吸收，不斷優(yōu)化產(chǎn)品技術(shù);其次需要進(jìn)行行業(yè)人才的引進(jìn)和職業(yè)技術(shù)工人的培養(yǎng)，為產(chǎn)品技術(shù)的開發(fā)和吸收提供高素質(zhì)的科研團(tuán)隊(duì)，加速技術(shù)成果向工程應(yīng)用的轉(zhuǎn)化。

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