王守坤

（江西財(cái)經(jīng)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，江西 南昌 330013）

一、引言與問(wèn)題提出

自1978年實(shí)施改革開(kāi)放政策以來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)在發(fā)展速度與規(guī)模上的表現(xiàn)被稱(chēng)為“中國(guó)奇跡”。然而，在這種奇跡的背后，地區(qū)居民人均收入差異問(wèn)題卻持續(xù)存在，并越來(lái)越成為社會(huì)各界討論民生問(wèn)題的焦點(diǎn)。學(xué)者們通常采用加權(quán)變異回歸系數(shù)[1-2]、泰爾回歸系數(shù)或熵回歸系數(shù)[3]、基尼回歸系數(shù)及其分解[4-6]等指標(biāo)來(lái)衡量我國(guó)地區(qū)收入的不平等狀況。雖然這些指標(biāo)尤其是基尼回歸系數(shù)的計(jì)算方法及其在我國(guó)的適用性的爭(zhēng)論比較激烈，但我國(guó)地區(qū)收入水平存在嚴(yán)重的不均衡已經(jīng)是不爭(zhēng)的事實(shí)。

關(guān)于我國(guó)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中所凸顯的收入分配差異問(wèn)題，學(xué)者們從各種不同角度做出了分析。其中，較多文獻(xiàn)分析立足于新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)來(lái)展開(kāi)，如Fleisher and Chert認(rèn)為投資分布的區(qū)域差異是造成中國(guó)省區(qū)居民人均收入差異的重要原因[7]。蔡昉、王德文認(rèn)為東部省份的勞動(dòng)力市場(chǎng)發(fā)育程度、平均受教育年限更高，勞動(dòng)力與人力資本的邊際回報(bào)也始終較中西部省區(qū)大，自然也就對(duì)地區(qū)居民人均收入差異有貢獻(xiàn)[8]。徐現(xiàn)祥、王海港則討論了我國(guó)初次收入分配中的兩極分化，并指出這主要是由“按勞動(dòng)貢獻(xiàn)分配”這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)在產(chǎn)業(yè)間的差異造成的[9]。除此之外，Démurger et al.發(fā)現(xiàn)改革開(kāi)放以來(lái)地理位置因素對(duì)各省區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的差異有顯著影響[10]，而樊綱、王小魯、朱恒鵬等則通過(guò)構(gòu)建中國(guó)市場(chǎng)化指數(shù)揭示出政策差異也是解釋地區(qū)收入差異擴(kuò)大的一個(gè)重要變量[11]。特別值得指出的是，部分青年學(xué)者倡導(dǎo)從新地理經(jīng)濟(jì)學(xué)解釋我國(guó)的地區(qū)收入差異，他們認(rèn)為地理位置、對(duì)外開(kāi)放以及優(yōu)惠政策的傾斜化造成了工業(yè)在東部省份的集聚[12-13]，這不僅產(chǎn)生了規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，還造成勞動(dòng)力的跨區(qū)域轉(zhuǎn)移和生產(chǎn)率以及要素邊際報(bào)酬的地區(qū)差異[14-15]，這這種地區(qū)差異反過(guò)來(lái)又進(jìn)一步引發(fā)了產(chǎn)業(yè)和要素轉(zhuǎn)移，并最終構(gòu)成地區(qū)收入差異不斷擴(kuò)大的動(dòng)力。

無(wú)疑，上述文獻(xiàn)會(huì)增加我們對(duì)于我國(guó)地區(qū)收入差異狀況以及影響因素的認(rèn)知。然而，基于以下事實(shí)，本文將著重考察地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與我國(guó)地區(qū)居民人均收入差異的關(guān)聯(lián)效應(yīng)。我們知道，中國(guó)是世界范圍內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的成功案例，對(duì)于那些30年前來(lái)過(guò)中國(guó)而在過(guò)去10年里又重訪中國(guó)的客人來(lái)說(shuō)，中國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平所發(fā)生的變化肯定會(huì)讓他們驚詫不已[16]，尤其是對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)發(fā)揮著先導(dǎo)與基礎(chǔ)支撐作用的地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)而言更是如此。自改革開(kāi)放以來(lái)，特別是從1998年第一次實(shí)施擴(kuò)大內(nèi)需政策以應(yīng)對(duì)亞洲金融危機(jī)沖擊開(kāi)始，我國(guó)先后實(shí)施了西部大開(kāi)發(fā)、振興東北老工業(yè)基地、中部省區(qū)崛起戰(zhàn)略，一直到2008年開(kāi)始實(shí)施第二次擴(kuò)大內(nèi)需政策應(yīng)對(duì)新的國(guó)際金融危機(jī)沖擊，各級(jí)政府都把加速地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為重大舉措。值得指出的是，雖然有部分文獻(xiàn)關(guān)注了地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[17-18]以及全要素生產(chǎn)率[19]產(chǎn)生的影響，但是尚未有文獻(xiàn)專(zhuān)門(mén)探討地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與地區(qū)居民人均收入差異間的關(guān)聯(lián)。鑒于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的成果與這種成果的分配是否均等化是兩個(gè)層面的問(wèn)題，本文認(rèn)為考察地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與我國(guó)地區(qū)居民人均收入差異的關(guān)聯(lián)效應(yīng)是必要的。

綜上，在我國(guó)地方地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)主要由各級(jí)政府推動(dòng)并主導(dǎo)的前提下，地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)于地區(qū)居民人均收入差異的影響究竟如何？也就是說(shuō)，地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是強(qiáng)化了居民人均收入差異還是削弱了這種差異？本文第二部分將通過(guò)理論分析證明地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)地方收入差異的綜合作用方向并不是顯而易見(jiàn)的。以此為基礎(chǔ)，第三部分構(gòu)建了相應(yīng)的計(jì)量方程，并介紹了適用的回歸方法與數(shù)據(jù)來(lái)源。接下來(lái)，第四部分對(duì)回歸結(jié)果進(jìn)行解析，最后本文第五部分是結(jié)論與政策內(nèi)涵。

二、地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)地區(qū)居民人均收入差異的影響

首先需要指出的是，我國(guó)各級(jí)地方政府在我國(guó)獨(dú)特的政治經(jīng)濟(jì)體制的激勵(lì)與約束下，具有不斷擴(kuò)大地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的內(nèi)在激勵(lì)。改革開(kāi)放以后，中央政府對(duì)于地方政府的考核從單純的政治掛帥擴(kuò)展到以經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)績(jī)效為主。由于地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)于地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)進(jìn)入快速發(fā)展軌道發(fā)揮著先導(dǎo)與支撐作用，而且其本身也是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)核算的組成部分，所以，在上級(jí)政府基于GDP增長(zhǎng)績(jī)效的政治錦標(biāo)賽激勵(lì)機(jī)制下[20]，地方政府傾向于注重能夠很快進(jìn)入GDP核算的地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等物質(zhì)資本投入，而相對(duì)地忽視其他那些有利于社會(huì)福利發(fā)展的教科文衛(wèi)等公共投入[21]。

顯然，地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為實(shí)現(xiàn)地方經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的支撐性前提，會(huì)對(duì)本地居民人均收入的增長(zhǎng)產(chǎn)生促進(jìn)作用。新古典經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模型中，資源要素的流動(dòng)往往表現(xiàn)為無(wú)摩擦的瞬間物理運(yùn)動(dòng)，然而，現(xiàn)實(shí)世界中這種流動(dòng)顯然是有成本的，交通運(yùn)輸成本便是其中的一個(gè)重要組成部分。地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模的提升則通過(guò)降低運(yùn)輸成本支持了技術(shù)、物質(zhì)資本與勞動(dòng)力等生產(chǎn)要素的邊際回報(bào)率，這就使得收入水平能夠從原有的低水平均衡向高水平均衡靠近?？梢?jiàn)，一個(gè)地區(qū)的地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平越高，該地區(qū)的居民人均收入水平也就越高。當(dāng)然，我國(guó)不同地區(qū)的初始經(jīng)濟(jì)狀態(tài)、經(jīng)濟(jì)規(guī)模與發(fā)展速度、自然地理與政策優(yōu)惠條件均具有相當(dāng)大的差異，這就使得雖然不同地區(qū)的地方政府雖然面臨著基本相同的政治與經(jīng)濟(jì)激勵(lì)，但是其地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平也會(huì)出現(xiàn)差異。這樣，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平的差異就可能強(qiáng)化各地區(qū)原有的收入差異。

然而，作為一種典型的網(wǎng)絡(luò)化基礎(chǔ)設(shè)施，我們還需要注意到地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的空間溢出效應(yīng)對(duì)地區(qū)收入差異產(chǎn)生的影響。對(duì)于這種空間溢出作用，學(xué)者們的結(jié)論并不一致[22-24]。概括來(lái)講，一方面，交通運(yùn)輸線路的建設(shè)會(huì)改變或增強(qiáng)一個(gè)遠(yuǎn)離市場(chǎng)中心地區(qū)的可達(dá)性，從而通過(guò)區(qū)位優(yōu)勢(shì)的改變可能會(huì)使得原有的“以鄰為壑”式的兩極化收入分配結(jié)構(gòu)發(fā)生改變，從而使地區(qū)居民人均收入差異逐漸縮小。同時(shí)，地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)加強(qiáng)區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與信息交流能力，減少不同區(qū)域之間進(jìn)行經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與融合的交易成本，改善區(qū)間貿(mào)易和生產(chǎn)要素流動(dòng)條件。從這個(gè)角度來(lái)看，地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)對(duì)地區(qū)居民人均收入差異產(chǎn)生緩沖作用。但是，另一方面，在一定時(shí)期內(nèi)生產(chǎn)要素?cái)?shù)量既定或有限的情況下，提高本地區(qū)的地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平也有可能會(huì)吸引原本可能會(huì)流向其他區(qū)域的生產(chǎn)要素，從而使得地區(qū)居民人均收入水平進(jìn)一步加重。從這個(gè)角度來(lái)看，地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也可能會(huì)對(duì)地區(qū)居民人均收入差異產(chǎn)生強(qiáng)化作用。

綜上分析可知，地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)于地區(qū)居民人均收入差異的作用方向并不明顯。一方面，雖然地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)本身有利于本地居民的收入增長(zhǎng)，但是不同地區(qū)的地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平的差異可能會(huì)強(qiáng)化各地區(qū)原有的收入差異。同時(shí)，在一定時(shí)期內(nèi)生產(chǎn)要素?cái)?shù)量既定或有限的情況下，地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平較高的省份可能會(huì)吸引更多的流動(dòng)性生產(chǎn)要素，從而也就可能對(duì)地區(qū)居民人均收入差異產(chǎn)生加強(qiáng)作用；另一方面，網(wǎng)絡(luò)化的地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也可能會(huì)在區(qū)域之間產(chǎn)生較強(qiáng)的溢出效應(yīng)，從而對(duì)地區(qū)居民人均收入差異的擴(kuò)大起到緩沖作用。那么，若要在數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)特征上判斷地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)于我國(guó)地區(qū)居民人均收入差異的作用方向，就需要進(jìn)行合理的計(jì)量分析。

三、計(jì)量方程設(shè)定、估計(jì)方法與數(shù)據(jù)說(shuō)明

（一）模型設(shè)定

在構(gòu)建計(jì)量方程之前，我們首先對(duì)模型的解釋變量、被解釋變量進(jìn)行說(shuō)明。本文所選擇的關(guān)鍵解釋變量是各省區(qū)公路網(wǎng)絡(luò)密度（HD：Highway Density）。廣義上，地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)包含公路、鐵路、水路等多種形式。但是，基于以下兩個(gè)原因，本文選擇選擇公路網(wǎng)絡(luò)密度作為地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平的代理變量：第一，相對(duì)于主要由國(guó)家部門(mén)負(fù)責(zé)建設(shè)的鐵路交通以及受制于自然地理?xiàng)l件的水路交通來(lái)講，各地區(qū)公路交通建設(shè)的發(fā)展變化最為明顯，從而也就最為符合回歸分析的需要；第二，公路運(yùn)輸在各地區(qū)均承擔(dān)了大部分的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)任務(wù)，這表現(xiàn)在根據(jù)近年《中國(guó)公路運(yùn)輸行業(yè)投資分析及前景預(yù)測(cè)報(bào)告》，我國(guó)公路運(yùn)輸在客運(yùn)量、貨運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量等方面遙遙領(lǐng)先于其他交通運(yùn)輸方式的總和，從而成為了主體性交通方式。為了使各地區(qū)在不同年份的地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存量上具備可比性，本文采用公路網(wǎng)絡(luò)密度，即各省區(qū)每平方公里的公路數(shù)據(jù)作為地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的代理變量。

本文計(jì)量方程的被解釋變量設(shè)定為省區(qū)居民人均收入差異，該指標(biāo)用各省區(qū)當(dāng)年居民人均收入額占該年份所有樣本居民人均收入總額的比率來(lái)表示（HIP：Households’In?come Proportion）。我們知道，城鄉(xiāng)二元經(jīng)濟(jì)體制的存在使得我國(guó)各類(lèi)統(tǒng)計(jì)年鑒中均將居民人均收入分為城鎮(zhèn)與農(nóng)村兩部分。根據(jù)此分類(lèi)，本文就可以采用三個(gè)變量來(lái)衡量收入差距，分別是城鎮(zhèn)居民人均收入差異、農(nóng)村居民人均收入差異以及全部居民人均收入差異。值得指出的是，全部居民人均收入差異的表征方法與前二者一致，即采用各省區(qū)某年城鎮(zhèn)及農(nóng)村居民人均收入的簡(jiǎn)單平均值除以全部省區(qū)城鄉(xiāng)居民收入水平的簡(jiǎn)單平均值之和來(lái)表示。

綜合上文，本文所構(gòu)建的面板模型如下：

其中，我們對(duì)模型解釋變量與被解釋變量進(jìn)行了對(duì)數(shù)值處理。顯然，居民收入水平的變動(dòng)是一個(gè)持續(xù)的過(guò)程，也就是說(shuō)該變量的滯后值會(huì)對(duì)水平值產(chǎn)生邊際影響，所以本文在計(jì)量方程的等號(hào)右邊加入了被解釋變量的滯后值，并進(jìn)一步根據(jù)Arellano-Bond殘差相關(guān)性檢驗(yàn)將被解釋變量滯后兩期。同時(shí)，為了考察地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)居民人均收入差異所產(chǎn)生的非線性作用，在計(jì)量方程中本文還加入了關(guān)鍵解釋變量的二次項(xiàng)。除此之外，Provincei為截面啞變量，為了盡量節(jié)約樣本自由度，本文未分別對(duì)各個(gè)省區(qū)構(gòu)造啞變量，而是按照各省區(qū)是否隸屬于東中西部來(lái)構(gòu)造；Yeart為時(shí)間啞變量，該變量是為了控制與時(shí)間因素有關(guān)的非觀測(cè)效應(yīng)；Mit是控制變量集；β為回歸參數(shù)，εit為擾動(dòng)項(xiàng)。

計(jì)量方程中對(duì)地區(qū)居民人均收入差異產(chǎn)生作用的控制變量集包含：（1）勞動(dòng)力變量。其中，采用社會(huì)就業(yè)人數(shù)占全部人口規(guī)模的比率來(lái)表示勞動(dòng)力數(shù)量，并采用在校生數(shù)量占全部人口規(guī)模的比率，其中，在校生數(shù)量由普通與中等學(xué)校及小學(xué)生數(shù)量組成。（2）全社會(huì)固定資產(chǎn)投資占地區(qū)GDP的比率。全社會(huì)固定資產(chǎn)投資可以通過(guò)提升要素配置效率的途徑對(duì)居民收入水平產(chǎn)生積極影響。（3）開(kāi)放程度變量，包含地區(qū)人均實(shí)際利用外資額與進(jìn)出口總額，兩者均進(jìn)行對(duì)數(shù)值化處理。（4）1994年體制改革啞變量。自1994年我國(guó)開(kāi)始了分稅制改革與國(guó)企改制。首先，分稅制改革的主要內(nèi)容就是重新劃分中央與地方政府的收入，這就應(yīng)該在宏觀上對(duì)地方居民人均收入水平產(chǎn)生影響。其次，1994年開(kāi)始的國(guó)企改制同樣會(huì)對(duì)居民人均收入水平產(chǎn)生影響。具體來(lái)講，因?yàn)?994年之前地方政府是國(guó)有企業(yè)的所有者，此時(shí)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展激勵(lì)效應(yīng)來(lái)自于扶持乃至保護(hù)本地政府所有的國(guó)有企業(yè)。但是隨著1994年之后地方國(guó)有企業(yè)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)的改制，地方政府在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的角色就從地方企業(yè)的所有者演變?yōu)榉潜镜卣衅髽I(yè)的征稅者。在這個(gè)階段地方政府經(jīng)濟(jì)發(fā)展的財(cái)政激勵(lì)來(lái)自于通過(guò)加強(qiáng)省區(qū)間投資競(jìng)爭(zhēng)來(lái)培養(yǎng)以私營(yíng)、外資企業(yè)為主的制造業(yè)稅基和相應(yīng)的服務(wù)業(yè)稅基[25]。在這種情況下，原有的地區(qū)居民人均收入結(jié)構(gòu)就會(huì)被打破。基于以上兩點(diǎn)，這里構(gòu)建控制1994年體制改革效應(yīng)的啞變量，將1994年之前賦值為0，1994年之后賦值為1。

（二）估計(jì)方法

正是因?yàn)橛?jì)量方程中包含了被解釋變量的滯后值，所以本文的計(jì)量模型屬于動(dòng)態(tài)面板模型。這時(shí)如果直接采用傳統(tǒng)的最小二乘法估計(jì)，就很可能得到有偏甚至無(wú)效的參數(shù)估計(jì)。為了盡量弱化動(dòng)態(tài)模型所固有的估計(jì)偏誤，本文采用系統(tǒng)GMM估計(jì)方法對(duì)動(dòng)態(tài)面板模型展開(kāi)估計(jì)。GMM估計(jì)分為一步（One-step）和兩步（Two-step）估計(jì)，雖然兩步GMM估計(jì)方法相比于一步GMM更加漸進(jìn)有效，但是由于本文動(dòng)態(tài)面板數(shù)據(jù)的樣本容量相對(duì)較少，為避免小樣本偏差，這里采取了一步系統(tǒng)GMM回歸。因?yàn)閺V義矩估計(jì)（GMM）的一致性估計(jì)要求變量沒(méi)有二階序列相關(guān)，故本文在回歸結(jié)果解釋中列出了Arellano-Bond殘差一階和二階相關(guān)性檢驗(yàn)。同時(shí)，下文中也列出了判斷GMM估計(jì)中工具變量有效性的相關(guān)檢驗(yàn)值。

（三）數(shù)據(jù)說(shuō)明

本文采用中國(guó)1980—2010年的分省面板數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)量分析。自2007年開(kāi)始我國(guó)統(tǒng)計(jì)部門(mén)改變了公路統(tǒng)計(jì)口徑，這使得自2007年起公路數(shù)據(jù)與之前不能比。幸運(yùn)的是，本文觀察了1980—2006年各省區(qū)公路數(shù)據(jù)的演變，發(fā)現(xiàn)大部分省區(qū)的公路數(shù)據(jù)增長(zhǎng)率雖有波動(dòng)，但在較大程度上保持了穩(wěn)定性?；诖?，本文使用原統(tǒng)計(jì)口徑下各省區(qū)公路數(shù)據(jù)的5年移動(dòng)平均增長(zhǎng)率對(duì)2007年到2010年的公路數(shù)據(jù)做了填充估算。至于大部分省區(qū)公路數(shù)據(jù)呈現(xiàn)出相對(duì)穩(wěn)定增長(zhǎng)率的原因，本文認(rèn)為其一方面來(lái)自于公路工程本身的建設(shè)周期較長(zhǎng)，許多公路建設(shè)項(xiàng)目都是提前規(guī)劃并簽訂合約；另一方面，在地方官員任期約束以及政績(jī)考核體制下，地方政府在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面同時(shí)面臨著橫向上與其他地區(qū)的競(jìng)爭(zhēng)以及縱向上前任政府的建設(shè)“慣性”，也就是說(shuō)地方政府有保持基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指標(biāo)穩(wěn)步增長(zhǎng)的內(nèi)在激勵(lì)，這其中顯然包含了可以直接進(jìn)入GDP核算并體現(xiàn)政績(jī)的公路建設(shè)指標(biāo)。另外，值得指出的是，采用移動(dòng)平均法對(duì)變量某些缺失值進(jìn)行填補(bǔ)也是現(xiàn)有文獻(xiàn)中常見(jiàn)的一種做法。

本文中使用到的其余控制變量值都取自不同年份的《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》、《新中國(guó)60年統(tǒng)計(jì)資料匯編》以及各省區(qū)統(tǒng)計(jì)年鑒。值得說(shuō)明的是，按當(dāng)年價(jià)發(fā)布的相關(guān)統(tǒng)計(jì)值已用1980年作為基期進(jìn)行了平減。考慮到數(shù)據(jù)的完整性，這里所采用動(dòng)態(tài)面板數(shù)據(jù)集中未包含西藏、海南以及港澳臺(tái)地區(qū)。最后，本文將1997年后四川與重慶的數(shù)據(jù)進(jìn)行了基于簡(jiǎn)單均值法的歸并處理。

四、回歸結(jié)果解析

采用GMM估計(jì)方法進(jìn)行動(dòng)態(tài)面板估計(jì)的重要前提是判斷各經(jīng)濟(jì)變量的性質(zhì)，即某一變量應(yīng)歸類(lèi)為外生變量還是內(nèi)生變量或前定變量?；诨貧w的穩(wěn)健性考慮，本文僅將計(jì)量方程中出現(xiàn)的啞變量設(shè)定為外生變量。如前所述，本文采用了一步系統(tǒng)GMM估計(jì)方法對(duì)動(dòng)態(tài)面板模型展開(kāi)估計(jì)。回歸結(jié)果如表1。

表1報(bào)告了被解釋變量為城鎮(zhèn)居民人均收入差異、農(nóng)村居民人均收入差異以及全部居民人均收入差異時(shí)采用一步系統(tǒng)GMM估計(jì)方法進(jìn)行估計(jì)得到的結(jié)果。表格中Arella?no-Bond一階與二階自相關(guān)檢驗(yàn)說(shuō)明，三次估計(jì)后的殘差雖然都呈現(xiàn)出一階相關(guān)性，但卻沒(méi)有二階自相關(guān)性，這就達(dá)到了使用GMM法進(jìn)行參數(shù)估計(jì)的首要條件。與此同時(shí)，工具變量類(lèi)檢驗(yàn)也獲得了通過(guò)。

表1 地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與中國(guó)地區(qū)居民收入差異的GMM回歸結(jié)果

從表1中三個(gè)模型回歸結(jié)果知道，各省區(qū)公路網(wǎng)絡(luò)密度的回歸系數(shù)均為負(fù)值，且至少通過(guò)了10%的t檢驗(yàn)。對(duì)于關(guān)鍵解釋變量平方數(shù)而言，其回歸系數(shù)也一直顯示為負(fù)值，然而其只有在對(duì)農(nóng)村居民人均收入的回歸估計(jì)中才通過(guò)t檢驗(yàn)。這就說(shuō)明，一方面，對(duì)于城鎮(zhèn)居民人均收入差異與全部居民人均收入差異而言，提升地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平確實(shí)可以降低區(qū)域間收入差異，且其邊際作用并沒(méi)有隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平的改變而發(fā)生變化；另一方面，對(duì)于農(nóng)村居民人均收入差異而言，提升地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平對(duì)其產(chǎn)生的邊際作用不是線性的，而是倒U型的。也就是說(shuō)，地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可能在某一階段內(nèi)并不會(huì)削弱農(nóng)村居民人均收入水平的差異，只有在達(dá)到某個(gè)門(mén)檻值之后才會(huì)產(chǎn)生這種削弱作用。

考慮到前文對(duì)2007年后公路數(shù)據(jù)進(jìn)行移動(dòng)平均估算可能帶來(lái)的誤差，我們上述回歸結(jié)論進(jìn)行了穩(wěn)健性檢驗(yàn)。首先，我們只使用1980—2006年的省區(qū)面板數(shù)據(jù)集展開(kāi)估計(jì)；其次，由于GMM估計(jì)也適用于非平衡面板數(shù)據(jù)，故我們將2007年以后各年的公路數(shù)據(jù)變量設(shè)定為缺省值進(jìn)行了回歸；再次，我們也采用了公路數(shù)據(jù)2年與3年移動(dòng)平均增長(zhǎng)率也進(jìn)行了公路數(shù)據(jù)估算。以上三種穩(wěn)健性檢驗(yàn)中，各變量回歸參數(shù)只發(fā)生了微小變動(dòng)，顯著性與符號(hào)均為改變，也就是未改變我們結(jié)論的性質(zhì)。

為了闡釋上述回歸所蘊(yùn)含的結(jié)論，即地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)農(nóng)村居民人均收入差異所產(chǎn)生的作用之所以呈現(xiàn)出非線性的原因，我們可以從我國(guó)經(jīng)濟(jì)上分權(quán)與政治上集權(quán)這種體制背景入手。在包括人事任命權(quán)等核心權(quán)力保持中央政府控制的前提下，我國(guó)中央政府在省份之間構(gòu)建了基于GDP政績(jī)考核的官員治理機(jī)制，這種治理機(jī)制使得各省區(qū)之間在招商引資、擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)規(guī)模等方面展開(kāi)了激烈的標(biāo)尺競(jìng)爭(zhēng)。顯而易見(jiàn)，比較能傳遞地方政府政績(jī)信號(hào)的領(lǐng)域在于城鎮(zhèn)地區(qū)，而不是人口密度相對(duì)較小、規(guī)模報(bào)酬也比較難以實(shí)現(xiàn)的農(nóng)村地區(qū)，以上邏輯就使得各個(gè)省區(qū)的政府都將交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重心放在城鎮(zhèn)。

基于以上體制背景，當(dāng)各地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平不高時(shí)，尤其是這個(gè)階段的有限的地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的存量與流量均更多地集中于城鎮(zhèn)地區(qū)，戶籍制度限制下的農(nóng)村居民中只有那些較為富裕的居民才更有可能享受到地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的收入增長(zhǎng)效應(yīng)，比如經(jīng)濟(jì)上比較富裕的農(nóng)村居民更有實(shí)力通過(guò)經(jīng)濟(jì)手段是到城鎮(zhèn)地區(qū)居住，相對(duì)富裕的農(nóng)村家庭也有更好的條件供孩子讀書(shū)從而進(jìn)一步提高收入等等。這就意味著，越能夠從日益增長(zhǎng)的偏向城鎮(zhèn)的地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中獲得福利效應(yīng)的農(nóng)民，其越能突破戶籍等二元體制的約束實(shí)現(xiàn)自身收入增長(zhǎng)。這種情形在數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)上就表現(xiàn)為地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與農(nóng)村居民人均收入差異呈現(xiàn)出負(fù)相關(guān)關(guān)系。

然而，隨著偏向城鎮(zhèn)的地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平不斷提高，到一定階段上越來(lái)越多的農(nóng)村居民能夠突破松動(dòng)的戶籍限制，并依靠不斷擴(kuò)大的地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)網(wǎng)絡(luò)溢出效應(yīng)實(shí)現(xiàn)自身收入的增長(zhǎng)。同時(shí)，城鎮(zhèn)地區(qū)的地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)容量得到了較充分的滿足，此時(shí)，地方政府也會(huì)基于城鎮(zhèn)地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)邊際回報(bào)率下降以及國(guó)家城鄉(xiāng)統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展政策的考慮，更多地提高農(nóng)村地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平。到這個(gè)階段，在數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)上地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與農(nóng)村居民人均收入差異就表現(xiàn)出正相關(guān)關(guān)系。

五、結(jié)論與政策內(nèi)涵

雖然我國(guó)經(jīng)濟(jì)在發(fā)展速度與規(guī)模上的表現(xiàn)被稱(chēng)為“中國(guó)奇跡”，但是在此過(guò)程中地區(qū)居民收入差異的逐步擴(kuò)大也是不爭(zhēng)的事實(shí)?；诘貐^(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在我國(guó)所取得的跨越式發(fā)展，本文考察了地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)于地區(qū)居民人均收入差異的作用方向。針對(duì)1980—2010年的分省面板數(shù)據(jù)并采用系統(tǒng)GMM估計(jì)方法展開(kāi)估計(jì)的結(jié)果顯示，對(duì)于城鎮(zhèn)居民人均收入與全部居民人均收入而言，地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平的提高可以顯著降低其地區(qū)差異。然而，對(duì)于農(nóng)村居民人均收入而言，地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平的提高對(duì)其產(chǎn)生的邊際效應(yīng)是非線性的。對(duì)于地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)于農(nóng)村居民人均收入差異所表現(xiàn)出來(lái)的這種非線性效應(yīng)，本文從我國(guó)經(jīng)濟(jì)分權(quán)與政治集權(quán)這種獨(dú)特的體制角度給出了解釋。

本文的結(jié)論預(yù)示著我國(guó)各級(jí)政府繼續(xù)加強(qiáng)地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)于縮小地區(qū)居民收入差異具有重要意義。然而，正如張軍等所言，相對(duì)投資于人力資本（如基礎(chǔ)教育、公共衛(wèi)生等）或者其他社會(huì)公共服務(wù)而言，地方政府在交通等物質(zhì)基礎(chǔ)設(shè)施和城鎮(zhèn)建設(shè)上的投資活動(dòng)更容易給政府官員腐敗的機(jī)會(huì)[16]，這就意味著繼續(xù)加強(qiáng)地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中可能會(huì)出現(xiàn)的腐敗問(wèn)題應(yīng)該成為我國(guó)中央政府發(fā)揮監(jiān)管職能的重要方面。另外，本文也指出，由于上級(jí)政府基于GDP主義的錦標(biāo)賽式的晉升考核，再加上城鎮(zhèn)地區(qū)在體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)規(guī)模與速度上具有先天優(yōu)勢(shì)，這就使得地方政府往往傾向于借助于戶籍制度選擇有利于城鎮(zhèn)利益的經(jīng)濟(jì)偏向政策，并使得城鎮(zhèn)部門(mén)獲得相對(duì)較高水平的地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。那么，逐步改變對(duì)地方政府的基于GDP增長(zhǎng)率的一元化考核機(jī)制，弱化地方政府單純追求經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率上的激勵(lì)，加強(qiáng)對(duì)其在城鎮(zhèn)與農(nóng)村居民收入均等化實(shí)現(xiàn)程度方面的考核權(quán)重，就成為未來(lái)實(shí)現(xiàn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。

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