楊省貴 南宇峰 劉 宇

(1.中國民航飛行學院 航空運輸管理學院，四川 廣漢 618307;2.四川大學 工商管理學院，四川 成都 610064;3.日本九州大學 經(jīng)濟學府，福岡市東區(qū) 8128581)

一、引言

2004年，中國民用航空局提出了“由民航大國走向民航強國”的宏偉目標。在此戰(zhàn)略目標的引領(lǐng)下，我國民航業(yè)發(fā)展迅猛，取得了長足進步，目前已發(fā)展成為全球第二大航空運輸系統(tǒng)。民航的快速發(fā)展為建設(shè)民航強國奠定了量的基礎(chǔ)。2010年2月在北京召開的全國民航工作會議上，中國民用航空局李家祥局長做了《中國民航人要為建設(shè)民航強國而努力奮斗》的重要講話，明確提出“全面推進建設(shè)民航強國戰(zhàn)略的實施”。并指出，所謂“民航強國”是指民航業(yè)綜合實力位居世界前列的國家，表現(xiàn)為民航業(yè)在國家經(jīng)濟社會發(fā)展中發(fā)揮戰(zhàn)略作用、安全好、貢獻大、運行品質(zhì)高以及具有很強的國際競爭力、影響力和創(chuàng)新能力。民航強國的內(nèi)涵豐富，不僅僅是“量大”，更重要的是“質(zhì)強”。［1］我國民航業(yè)已具備了實現(xiàn)由“大”向“強”跨越的內(nèi)在條件。近年來，我國民航業(yè)加快了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和先進技術(shù)設(shè)備引進步伐，建立了力求符合國際趨勢并適合中國國情的民航政府管理體制，形成了航空運輸市場機制和多元化競爭格局，提升了航空安全管理理念與水平，制定了系統(tǒng)的民航人才開發(fā)體系，建立了多層次的民航研發(fā)體系，大力提高了民航業(yè)科技支撐［2］。

但由于缺乏對民航發(fā)展水平的科學評價，以至于人們對民航強國的認識具有一定的模糊性，對民航強國建設(shè)的實踐缺乏針對性。目前國內(nèi)的相關(guān)研究多為定性評價分析，評價結(jié)果并不能完全準確反映我國民航的真實狀況，也缺乏可靠性［3－8］。因此，對民航發(fā)展水平的科學評價既是民航強國建設(shè)實踐的需要，又是豐富民航強國建設(shè)理論的需要。由于民航業(yè)發(fā)展中的影響因素非常復雜，絕非是簡單的單因素影響的結(jié)果，而是在多因素作用下的綜合產(chǎn)物，因此筆者采用模糊綜合評判的方法對我國民航發(fā)展水平進行評價分析，以指導我國民航強國建設(shè)。

模糊綜合評判法是一種基于模糊數(shù)學的綜合評價方法，根據(jù)模糊數(shù)學的隸屬度理論把定性評價轉(zhuǎn)化為定量評價，即應(yīng)用模糊數(shù)學對受到多種因素制約的事物或?qū)ο笞龀鲆粋€總體的評價。它具有結(jié)果清晰、系統(tǒng)性強的特點，能較好地解決模糊、難以量化的問題，適合各種非確定性問題的解決［9］。

二、我國民航發(fā)展水平評價因素集與評價集的設(shè)計

1、我國民航發(fā)展基本概況

運輸航空方面，2011年我國民航全行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量573.20 億噸公里、旅客周轉(zhuǎn)量45167104.8 萬人公里、旅客運輸量2.92 億人、貨郵周轉(zhuǎn)量1716633.3 萬噸公里、貨郵運輸量552.75 萬噸;航空運輸旅客周轉(zhuǎn)量在綜合交通運輸體系中的比重進一步提升，達到14.60%。通用航空方面，2011年民航全行業(yè)完成通用航空生產(chǎn)作業(yè)飛行50.27 萬小時;截至2011年底，獲得通用航空經(jīng)營許可證的通用航空企業(yè)123 家，其中華北地區(qū)33 家、中南地區(qū)23 家、華東地區(qū)22 家、東北地區(qū)15 家、西南地區(qū)13家、西北地區(qū)11 家、新疆地區(qū)6 家;通用航空企業(yè)期末在冊航空器總數(shù)達到1124 架，其中教學訓練用飛機303 架。機場資源方面，截至2011年底，我國共有頒證運輸機場180 個，其中年旅客吞吐量100 萬人次以上的運輸機場53個、年貨郵吞吐量1 萬噸以上的運輸機場47個;北京首都機場完成旅客吞吐量0.79 億人次，位列亞洲第一，世界第二;上海浦東機場完成貨郵吞吐量308.5 萬噸，位列世界第三;全國民航運輸機場完成旅客吞吐量6.21 億人次，完成貨郵吞吐量1157.8 萬噸。國務(wù)院于2008年批準出臺的《全國民用機場布局規(guī)劃》明確提出，到2020年我國民用機場總數(shù)將達244 個，建成2 個以上國際樞紐機場;2030年將建成3 個以上國際樞紐機場、10 個以上全國性和區(qū)域性航空樞紐機場?？展苜Y源方面，空管設(shè)施建設(shè)加快，飛行高度層垂直間隔縮小，管制能力提高。法律政策方面，修訂了《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》，出臺了《民用機場管理條例》，法規(guī)建設(shè)取得新進展?？萍贾С趾腿肆Y源方面，2011年民航科研、教育系統(tǒng)投資24.3 億元。安全保障方面，2011年民航安全保衛(wèi)系統(tǒng)投資2.2 億元，全行業(yè)沒有發(fā)生空防安全事故、重大航空地面事故和特大航空器維修事故，截至2011年12月31日，運輸航空連續(xù)安全飛行738 萬小時［10－12］。

從整體上講，我國航空業(yè)務(wù)規(guī)?？焖僭鲩L，基礎(chǔ)設(shè)施能力大幅提高，整體發(fā)展質(zhì)量穩(wěn)步提升，科教興業(yè)戰(zhàn)略持續(xù)推進，行業(yè)管理能力逐漸增強。

2、評價因素集與評價集的設(shè)計原則

民航發(fā)展水平評價因素集與評價集的確定須遵循以下四點基本原則:

(1)全面性與代表性相結(jié)合的原則

評價指標的選取要全面準確地反映民航強國的內(nèi)涵、規(guī)律以及現(xiàn)有實力和未來潛力，要兼顧總量指標和相對指標。既要充分體現(xiàn)民航發(fā)展的方方面面，考慮指標的完整性，又要考慮指標體系的代表性和層次性。

(2)可比性原則

指標體系的設(shè)計，主要用于橫向和縱向比較，如橫向的國內(nèi)與國外其他航空發(fā)達國家之間的比較、縱向的我國民航發(fā)展的現(xiàn)狀與歷史的比較，達到既認識民航強國理論在國外民航業(yè)中的發(fā)展與演變、學習國外民航強國建設(shè)的經(jīng)驗和教訓的目的，又能充分反映我國民航的發(fā)展歷程與發(fā)展現(xiàn)狀、實現(xiàn)尊重歷史、支撐民航強國建設(shè)實踐的目的。因此，衡量標準和參照數(shù)值應(yīng)以同一指標體系下，計算得出的有代表性的評價指數(shù)做參照，也就是說只有選好參照系，得到的結(jié)論才有較強的可比性［13］。

(3)目標性原則

要全面剖析民航強國建設(shè)與我國社會、經(jīng)濟的相互關(guān)系，加強和提高我國民航業(yè)建設(shè)的規(guī)劃統(tǒng)計水平，也就是說民航發(fā)展水平評估指標體系的選取，要有助于實現(xiàn)對影響民航強國建設(shè)各因素的全面準確分析，實現(xiàn)量化研究，并最終為民航強國建設(shè)提供依據(jù)。四是可操作性原則。指標體系要在盡可能科學、客觀、合理的基礎(chǔ)上，兼顧指標的實用性和可操作性，盡量剔除難以獲取、難以界定的指標，以便于數(shù)據(jù)采集和計算操作，避免形成龐大的指標群或復雜的指標網(wǎng)絡(luò)。

3、評價因素集與評價集的確定

所謂評價因素集是指由影響評價對象的各種因素為元素而組成的一個普通集合［14］，可以用U 表示。主因素集:U=［U1，U2，…，Un］，式中元素Ui表示為第i 個因素子集，這些因素子集可根據(jù)其對民航發(fā)展水平的影響具體列示，Ui∩Uj=φ ≠j)。子因素集:Ui=［ui1，ui2，…，uim］，式中uim為第i 個因素子集中的第m 個因素;i=1，2，…，n。

所謂評價集則是評判者對評價對象可能做出的各種總的評價結(jié)果所組成的一個集合［15］，用大寫字母V 示:V=(v1，v2，…，vk)。筆者將民航的發(fā)展水平分為五個等級，即民航強國、民航大國、民航較發(fā)達國家、民航欠發(fā)達國家、民航落后國家，分別用V 符號表示為v1、v2、v3、v4、v5。

借鑒中國民用航空局發(fā)布的民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報所涉及的內(nèi)容、民航業(yè)“十二五”規(guī)劃建設(shè)內(nèi)容以及民航業(yè)發(fā)展所涉及的具體內(nèi)容，在15 位航空運輸管理方面的專家的協(xié)助下，形成了表1 所示的我國民航發(fā)展水平評價因素集U 與評價集V。

根據(jù)表1 進而可以得到主因素集:

子因素集:

表1 民航發(fā)展水平的模糊評價指標體系及評分表

一級指標 二級指標 評語集v1 v2 v3 v4 v 5空管資源U4空中管制設(shè)備的先進水平U41 2 10 2 1 0空中管制技術(shù)的先進水平U42 3 9 2 1 0空中管制管理理念的先進水平U43 0 6 5 2 2空域資源利用率U44 0 0 9 4 2法律政策U5民航法律政策是否具有與時俱進性U51 6 7 2 0 0民航法律政策是否具有獨立性U52 2 9 3 1 0民航法律政策是否具有引導性U53 9 4 2 0 0民航法律政策是否具有執(zhí)行力U54 6 6 1 1 1科技支持U6民航科研投入中民航投入的比重(%)U61 3 10 2 0 0科技從業(yè)人員占總從業(yè)人員的比例(%)U62 1 6 6 2 0年完成的科研成果或科研項目的數(shù)量U63 0 3 10 2 0科技管理體制是否調(diào)動科研人員的積極性U64 0 4 7 3 1安全保障U7運輸航空每百萬小時重大事故率U71 6 8 1 0 0運輸航空事故征候萬時率U72 6 8 1 0 0航空安保標準體系是否與國際接軌U73 0 5 9 1 0強化事故應(yīng)急處置與服務(wù)能力U74 1 10 4 0 0人力資源U8建立多層次、系統(tǒng)化的人力資源開發(fā)體系U81 0 1 3 9 2碩士以上學歷從業(yè)人員占總從業(yè)人員比重(%)U82 0 3 9 2 1高級技師以上人員占總從業(yè)人員的比重(%)U83 0 2 8 4 1

三、指標權(quán)重和模糊評價矩陣的構(gòu)建

1、建立權(quán)重集A

由于各因素對民航發(fā)展水平的影響程度各不相同，所以應(yīng)對各因素賦予相應(yīng)的權(quán)重以保證評價的準確性和客觀性。將uij的權(quán)重記為αij，則子因素Ui的權(quán)重集A1=(αi1，αi2，…，αim，其中∑αij=1(n 為Ui中子因素的個數(shù))。將Ui對U 的權(quán)重記為αi，則主因素的權(quán)重集A=(α1，α2，…，αn)，其中∑αi=1(n 為Ui中主因素的個數(shù))。

2、各因素權(quán)重的確定

首先是建立層次結(jié)構(gòu)模型。建立層次結(jié)構(gòu)模型是計算因素權(quán)重的基礎(chǔ)，也是整個模糊綜合評價的基礎(chǔ)。在這個過程中要把影響系統(tǒng)問題的因素進行分解，并根據(jù)這些因素之間的相互作用和隸屬關(guān)系分成若干個組，形成不同的層次。從而根據(jù)各層次間的相互關(guān)系構(gòu)造出層次結(jié)構(gòu)模型。然后是建立判斷矩陣。綜合評判中各因素所起的作用會有所差異。主導因素對民航發(fā)展水平評價的影響最大，權(quán)重亦最大;其他因素若與主導因素相關(guān)性越大，對民航發(fā)展的影響也較大，對應(yīng)其權(quán)重也較大。影響因素權(quán)重的計算是根據(jù)對客觀實際的模糊判斷，將下一層次的各因素與上一層次的各因素進行兩兩之間的比較判斷，這種比較一般采用1－9標度法，按照各因素的重要程度進行取值，從而得到兩兩比較的判斷矩陣。在對重要程度進行取值時，一般采用德爾菲法，依靠專家的經(jīng)驗來確定指標的重要性，并在不斷的反饋和修正中得出比較滿意的一致性答案。

3、權(quán)重的計算及一致性檢驗

通過專家對第一層指標的評價，得出第一層指標的判斷矩陣:

然后可以計算出指標Ui對U 的權(quán)重，其中n 為主因素的個數(shù)。從而得出主因素的權(quán)重集A=(α1，α2，…，αn)。

由于價值取向和定級技巧的原因，專家在進行兩兩比較時難免會因為主觀上的原因造成判斷矩陣的不協(xié)調(diào)。基于這種考慮，需要引入一致性指標CI(Consistency Index)和平均隨機性指標RI(Random Index)對判斷矩陣進行一致性檢驗。其中，為矩陣A的最大特征根)。

一般來講，當n 等于1 至9 時，RI 的值可借助Saaty 計算出的結(jié)果查表獲得，而當n 大于9 時，則可通過設(shè)計相應(yīng)的算法，借助MATLAB 等軟件計算得出［15］。然后計算隨機一致性比率CR(Consistency Ratio):。若CR＜0.1，則認為該判斷矩陣具有較好的一致性;CR≥0.1，則需要對判斷矩陣進行修正，直到CR＜0.1 為止。

按照以上的權(quán)重計算方法，最終得到民航發(fā)展水平評價的主因素權(quán)重集A=(α1，α2，…，αn)和子因素權(quán)重集Ai=(αi1，αi2，…，αin)。

主因素的權(quán)重集為:

子因素的權(quán)重集分別為:

4、建立模糊評價矩陣

在這一步驟中，對每一個評價因素均建立一個綜合評價矩陣Ri，Ri=(ri1，ri2，…，rim表示主因素集中因素Ui的單因素評價矩陣，其中rij表示主因素Ui中的某一下層指標隸屬于第j(1≤j≤m)個評價結(jié)果vj的程度。其中rij的取值，首先邀請相關(guān)專家對每一因素進行評價，最終求得每一評價等級所得票數(shù)占總評價票數(shù)的比例。以Ui為例，如果經(jīng)n 個專家評定有si1個v1評定，si2個v2評定，……，sik個vk評定，則:

由此得到模糊評價矩陣:

以主因素運輸航空U1為例，按照評價矩陣建立的步驟和方法，利用表1 的數(shù)據(jù)，可得到我國運輸航空發(fā)展水平的模糊評價矩陣為:

同理可得其他因素的模糊評價矩陣。

四、我國民航發(fā)展水平的模糊綜合評價分析

1、第一級模糊綜合評價

根據(jù)上述所示的權(quán)重集，結(jié)合模糊綜合評判矩陣，可以得到第一級模糊綜合評價結(jié)果。

由此可以得到:

同理可得:

將Pi作為Ui的單因素評價，即構(gòu)成了判斷矩陣:

歸一化得:

2、第二級模糊綜合評價

第二層模糊綜合評價P=A·C=(p1，p2，…，pk)。這樣就可得出該決策問題隸屬各評價層級的模糊度大小，進而可以對我國民航發(fā)展水平進行評價，同時對各因素在民航發(fā)展中的狀況進行分析和總結(jié)。

模糊綜合評價結(jié)果為:

從上述分析結(jié)果可以看到，我國民航發(fā)展水平的五個等級(民航強國、民航大國、民航較發(fā)達國家、民航欠發(fā)達國家、民航落后國家)的最大等級隸屬度分別為:v1(0.138)、v2(0.381)、v3(0.311)、v4(0.133)和 v5(0.037)。因此，根據(jù)最大隸屬度原則，我國民航發(fā)展水平應(yīng)屬民航大國之列。由此可以看出，我國民航業(yè)的發(fā)展成績顯著，甚至在某些方面已經(jīng)達到民航強國的水平，但也存在諸多問題，影響了我國民航整體向強國邁進的步伐。這一特點也可以從第一級模糊綜合評價的分析中體現(xiàn)出來。

從第一級模糊綜合評價的結(jié)果可以看出，主因素“運輸航空”隸屬于“民航強國”和“民航大國”評語集的程度為56.1%;“民航較發(fā)達國家”為33.9%;“民航欠發(fā)達國家”為10%，沒有人在運輸航空方面給出“民航落后國家”的評語。可見，絕大多數(shù)人認可我國目前在運輸航空方面的發(fā)展水平處于“民航強國”與“民航大國”之間的水平。

主因素“通用航空”隸屬于“民航強國”評語集的程度為0;隸屬于“民航大國”與“民航較發(fā)達國家”兩個評語級的程度也只有41.6%;隸屬于“民航欠發(fā)達國家”和“民航落后國家”兩個評語集的程度為58.4%。由此來看，我國通用航空的發(fā)展水平處于“民航較發(fā)達國家”與“民航欠發(fā)達國家”之間的水平，說明通用航空在我國民航強國目標實現(xiàn)中還處于滯后的水平，還需要加強通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

主因素“機場資源”隸屬于“民航強國”評語集的程度為18%;隸屬于“民航大國”與“民航較發(fā)達國家”兩個評語級的程度為70.9%;隸屬于“民航欠發(fā)達國家”和“民航落后國家”兩個評語集的程度為11.1%?？梢钥闯鑫覈鴻C場資源的發(fā)展水平處于“民航強國”與“民航大國”之間的水平，這與我國加強機場的規(guī)劃建設(shè)與投入力度有著密切的關(guān)系。

主因素“空管資源”隸屬于“民航強國”評語集的程度為7.3%;隸屬于“民航大國”與“民航較發(fā)達國家”兩個評語級的程度為69.7%;隸屬于“民航欠發(fā)達國家”和“民航落后國家”兩個評語集的程度為23%。因此我國空管資源的發(fā)展水平亦處于“民航強國”與“民航大國”之間的水平，為我國實現(xiàn)民航強國目標實現(xiàn)了量的積累。

主因素“法律政策”隸屬于“民航強國”評語集的程度為40.6%;隸屬于“民航大國”與“民航較發(fā)達國家”兩個評語級的程度為54%;隸屬于“民航欠發(fā)達國家”和“民航落后國家”兩個評語集的程度為5.4%。所以，我國民航的法律政策的發(fā)展水平在“民航強國”方面的實現(xiàn)程度為最高，在這方面我國民航已開始進入強國行列，這也為保障我國民航強國目標的實現(xiàn)提供了強有力的法律保障。

主因素“科技支持”隸屬于“民航強國”評語集的程度為9%;隸屬于“民航大國”與“民航較發(fā)達國家”兩個評語級的程度為80.3%;隸屬于“民航欠發(fā)達國家”和“民航落后國家”兩個評語集的程度為10.7%。可以看出，我國民航在科技支持發(fā)面亦處于“民航強國”與“民航大國”之間的水平，這與近年來我國加強對民航科研的投入，加大對民航特有專業(yè)人才培養(yǎng)以及國家實施大飛機戰(zhàn)略等措施有關(guān)，而這必將對我國民航強國目標的實現(xiàn)起到積極的推動作用。

主因素“安全保障”隸屬于“民航強國”評語集的程度為25.3%;隸屬于“民航大國”與“民航較發(fā)達國家”兩個評語級的程度為73.4%;隸屬于“民航欠發(fā)達國家”和“民航落后國家”兩個評語集的程度為1.3%。說明我國民航在安全保障方面已開始步入民航強國的行列。我國民航歷來高度重視安全管理，視民航安全高于一切，而我國民航的安全水平也一直居于世界前列。

主因素“人力資源”隸屬于“民航強國”評語集的程度為0;隸屬于“民航大國”與“民航較發(fā)達國家”兩個評語級的程度為50%;隸屬于“民航欠發(fā)達國家”和“民航落后國家”兩個評語集的程度為50%。說明我國民航在人力資源方面還處于“民航欠發(fā)達國家”的水平，這既有歷史的原因也有我國民航行業(yè)特點的因素，但面對民航的快速發(fā)展以及競爭的日益激烈，必須盡快建立起多層次、系統(tǒng)化的人力資源開發(fā)體系，必須大力提高從業(yè)人員的素質(zhì)。

綜上8 個一級指標中，我國民航業(yè)在運輸航空、機場資源、法律政策、科技支持、安全保障等5 個方面均已達到民航大國的要求，空管資源達到民航較發(fā)達國家水平，但在通用航空以及人力資源方面我國還處于欠發(fā)達國家之列。同時，從評價結(jié)果也可以看出我國民航業(yè)的發(fā)展離民航強國還有一定的距離，我國民航在發(fā)展運輸航空、完善機場體系及法律政策，加大科技支持和提高民航安全保障水平的同時，在空域資源管理方面還必須加大投入力度，而對于目前相對來講最為落后的通用航空發(fā)展以及人力資源培養(yǎng)必須引起高度重視，否則，民航強國建設(shè)過程中的“短板”將成為制約我國民航強國目標實現(xiàn)的瓶頸。

五、研究結(jié)論

我國民航業(yè)發(fā)展迅猛，取得了長足進步。民航的快速發(fā)展為建設(shè)民航強國奠定了量的基礎(chǔ)。但是，我國的航空運輸業(yè)與世界航空發(fā)達國家相比還存在一定的差距，我國民航目前只是實現(xiàn)了大國目標，還不是民航強國。我國民航強國戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)受多方面因素的綜合影響。從以上的分析可以看出，采用多因素模糊綜合評判的方法對我國民航業(yè)發(fā)展水平進行評價是可行的，與以往定性的民航業(yè)發(fā)展水平評價分析相比，其結(jié)果更加符合實際情況，可以清楚地認識到我國民航業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，為我國民航強國建設(shè)提供了現(xiàn)實依據(jù)與理論指導。

但是在模糊綜合評斷中，評價指標的選取和權(quán)重集的確定對最終的評判結(jié)果影響很大，而它們又具有較強的主觀性，因此，為了更接近于實際情況，使之能夠正確反映我國民航業(yè)的具體發(fā)展狀況與水平，在實際操作中，還應(yīng)隨著民航業(yè)的不斷發(fā)展，根據(jù)不同影響因素的特點對其進行修訂和調(diào)整。

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