蔡 于

（上海軌道交通運(yùn)營管理中心總調(diào)度所，200003，上?！胃呒?jí)工程師）

1 無人駕駛的意義

目前，許多國家的城市軌道交通都實(shí)現(xiàn)了無人駕駛，如哥本哈根、巴黎、新加坡等。在國內(nèi)，香港的迪士尼線也實(shí)現(xiàn)了無人駕駛。無人駕駛已逐漸成為城市軌道交通發(fā)展的一種趨勢(shì)。無人駕駛的意義大致有以下幾個(gè)方面。

（1）大幅度提高運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量：由于無人駕駛的應(yīng)急處置難度增大，為了減少因設(shè)備故障造成的應(yīng)急處置次數(shù)，加快了技術(shù)設(shè)備的革新，管理模式也不斷創(chuàng)新，大大提高了設(shè)備的可靠性和應(yīng)急處置的效率。此外，無人駕駛避免了工作人員操作失誤（延誤）、疲勞、傷病、罷工等人為因素對(duì)運(yùn)營的干擾。因此，運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量可以大幅度提高。

（2）降低運(yùn)營成本：由于列車不需要司機(jī)駕駛，在人力資源成本較高的情況下節(jié)約了運(yùn)營成本。

（3）促進(jìn)乘客文明素質(zhì)的提高：由于列車沒有司機(jī)駕駛，乘客不再有對(duì)不文明乘車行為“人性化”操作的心理依賴，有利于促進(jìn)乘客文明乘車習(xí)慣的養(yǎng)成和文明素質(zhì)的提高。

2 無人駕駛的線路選擇

無人駕駛雖然有諸多優(yōu)點(diǎn)，但并非所有線路都能適用。采用無人駕駛的線路應(yīng)該考慮以下幾個(gè)方面的因素。

（1）人力資源成本：由于列車上不安排司機(jī)駕駛，可以在一定程度上減少運(yùn)營工作人員的數(shù)量。因此，人力資源成本成為是否采用無人駕駛的一個(gè)重要因素。在人力資源成本相對(duì)較高的地區(qū)，無人駕駛可以大大節(jié)約運(yùn)營成本。

（2）運(yùn)營時(shí)段：運(yùn)營時(shí)段長的線路對(duì)作業(yè)人員要求相對(duì)較高，更容易受到人為因素的干擾，比較適合采用無人駕駛。

（3）乘客文明程度：無人駕駛可以大幅度提高運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量，但如果乘客文明程度不高，運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量非但不能提高，運(yùn)營還會(huì)因缺乏司機(jī)的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控和處置而面臨巨大的安全風(fēng)險(xiǎn)。

因此，在人力資源成本高、運(yùn)營時(shí)段長、乘客文明程度高的地區(qū)采用無人駕駛比較合理。

3 設(shè)施設(shè)備保障

無人駕駛線路的設(shè)施設(shè)備及其功能通常并非是其所特有的。只是與有人駕駛線路相比，部分設(shè)施設(shè)備變得不可或缺，其功能得到了強(qiáng)化，可靠性要求也大大提高。

3.1 功能保障

3.1.1 列車

在正常情況下無人駕駛列車無需跟車工作人員進(jìn)行操作（包括開關(guān)門作業(yè)等）。因此，列車除了具有自動(dòng)運(yùn)行（包括開關(guān)門、折返作業(yè)等）功能以外，為保證運(yùn)營質(zhì)量，列車還必須具備智能化的故障自檢、自愈功能。在發(fā)生故障時(shí)能主動(dòng)通過故障診斷系統(tǒng)進(jìn)行分析，阻斷故障源，啟用備用設(shè)備，帶故障運(yùn)行，直到有工作人員來處理或退出運(yùn)營。

列車應(yīng)具有點(diǎn)動(dòng)退行對(duì)位功能。當(dāng)列車越過停車位置一定距離以內(nèi)時(shí)，可以自動(dòng)退行對(duì)位，辦理上下客作業(yè)。

列車應(yīng)具有對(duì)線路積水或障礙物的探測(cè)功能。當(dāng)線路積水或有障礙物時(shí)，能夠及時(shí)反饋信息，啟動(dòng)排水系統(tǒng)或自行排除障礙物，進(jìn)行簡(jiǎn)單應(yīng)急處置。列車還必須配備防脫軌設(shè)備，保證安全。

列車應(yīng)在每節(jié)車廂安裝能夠觀察到整個(gè)車廂內(nèi)情況的視頻監(jiān)控系統(tǒng)，使中央控制中心可以隨時(shí)掌握車廂內(nèi)的情況。在車廂的車門旁安裝無線對(duì)講電話，發(fā)生異常情況時(shí)，乘客可以與控制中心直接取得聯(lián)系。

3.1.2 信號(hào)

信號(hào)系統(tǒng)的安全、可靠是實(shí)現(xiàn)無人駕駛的重要基礎(chǔ)。在正常情況下，信號(hào)系統(tǒng)會(huì)準(zhǔn)確、及時(shí)地向列車發(fā)送運(yùn)行、開關(guān)門、折返作業(yè)等指令。如果信號(hào)系統(tǒng)發(fā)生嚴(yán)重故障，無人駕駛往往只能被迫中斷，暫時(shí)改為人工駕駛。當(dāng)然，信號(hào)系統(tǒng)是有冗余的，這樣就降低了因信號(hào)系統(tǒng)故障影響運(yùn)營的概率。

3.1.3 疏散平臺(tái)

無人駕駛與有人駕駛相比，當(dāng)列車在區(qū)間隧道內(nèi)發(fā)生故障或遇到險(xiǎn)情時(shí)，處置難度要高很多。因?yàn)榱熊嚿蠜]有工作人員，所以工作人員從車站趕赴列車迫停地點(diǎn)，需要比較長的時(shí)間。如果區(qū)間隧道內(nèi)有疏散平臺(tái)，當(dāng)運(yùn)行中的列車故障迫停，工作人員可以通過疏散平臺(tái)快速到達(dá)列車上排除故障或駕駛列車；當(dāng)發(fā)生火災(zāi)、爆炸等危及車內(nèi)乘客安全的險(xiǎn)情時(shí)，可以讓乘客按照工作人員的指引通過疏散平臺(tái)轉(zhuǎn)移到站臺(tái)等安全地點(diǎn)。

3.2 可靠性保障

無人駕駛技術(shù)大量運(yùn)用并依賴于設(shè)施設(shè)備的功能。當(dāng)設(shè)施設(shè)備發(fā)生故障且無法通過自檢自愈或?qū)⒐收细綦x繼續(xù)自動(dòng)運(yùn)行時(shí)，只能安排工作人員上車處置。這將比有人駕駛時(shí)耗費(fèi)更多的時(shí)間，效率大大降低。因此，設(shè)施設(shè)備的可靠性保障對(duì)無人駕駛更為至關(guān)重要。表1列舉了法國無人駕駛線路對(duì)設(shè)施設(shè)備可靠性進(jìn)行控制的部分?jǐn)?shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)?？梢钥闯?，法國無人駕駛線路對(duì)設(shè)施設(shè)備可靠性的要求是非常高的。

表1 法國無人駕駛線路設(shè)施設(shè)備可靠性控制部分?jǐn)?shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)

4 管理模式創(chuàng)新

采用無人駕駛以后，當(dāng)列車自動(dòng)運(yùn)行受阻而又無法由行車調(diào)度員在中央遠(yuǎn)程控制時(shí)，需要車站派應(yīng)急處置的多職能隊(duì)伍上車處置。由于車站派人上車需要較長的時(shí)間，也不可能象司機(jī)那樣自發(fā)地對(duì)故障進(jìn)行處置，原有的司機(jī)與調(diào)度之間相對(duì)獨(dú)立的平行管理模式對(duì)無人駕駛線路的車站人員與調(diào)度顯然已不適用。無人駕駛線路需要更為高效地指揮以滿足快速處置的要求。調(diào)度對(duì)多職能隊(duì)伍直接進(jìn)行指揮的垂直管理模式更適合無人駕駛線路的情況。

無人駕駛沒有司機(jī)，司機(jī)原有的一部分工作轉(zhuǎn)移給了調(diào)度，使得調(diào)度的工作內(nèi)容增加，專業(yè)分工更趨細(xì)化。掌握行車基礎(chǔ)知識(shí)、具備較強(qiáng)溝通與心理疏導(dǎo)能力的乘客調(diào)度應(yīng)運(yùn)而生。他們不但要時(shí)刻監(jiān)控客流的情況，還要負(fù)責(zé)接聽列車上乘客的呼叫，直接與無人駕駛列車上的乘客通話，幫助乘客解決問題。無人駕駛沒有司機(jī)現(xiàn)場(chǎng)判斷、處置故障，雖然有行車調(diào)度員可以代替司機(jī)進(jìn)行一部分的操作，但如果遇到比較復(fù)雜的技術(shù)問題且多職能隊(duì)伍又無法在短時(shí)間內(nèi)趕到時(shí)，勢(shì)必會(huì)影響運(yùn)營。所以，有必要配備維修調(diào)度為行車提供必要的技術(shù)支持，主要解決車輛及信號(hào)等嚴(yán)重影響列車運(yùn)行的技術(shù)問題。由于乘客調(diào)度、維修調(diào)度需要與行車調(diào)度密切配合，保障運(yùn)營安全、秩序，控制中心應(yīng)該將乘客調(diào)度、維修調(diào)度納入調(diào)度體系進(jìn)行統(tǒng)一管理。

5 人員素質(zhì)提高

采用無人駕駛以后，原來司機(jī)的工作被轉(zhuǎn)移到了設(shè)備和其他工作人員身上。這里的人員主要涉及控制中心和車站。這些人員的素質(zhì)直接影響到無人駕駛線路運(yùn)營的安全和質(zhì)量。

5.1 控制中心

在通常情況下，列車自動(dòng)控制運(yùn)行。當(dāng)列車自動(dòng)運(yùn)行受阻而又無需車站派人處理時(shí)，原來由司機(jī)進(jìn)行的簡(jiǎn)單處置改由行車調(diào)度員在中央遠(yuǎn)程控制。這使無人駕駛線路的行車調(diào)度員要比有人駕駛線路的行車調(diào)度員承擔(dān)更多的工作和責(zé)任。因此，在管轄相同范圍的情況下，無人駕駛線路要比有人駕駛線路需要配備的行車調(diào)度員數(shù)量多。行車調(diào)度員也不僅是負(fù)責(zé)對(duì)運(yùn)營的監(jiān)控和調(diào)整，必須對(duì)車輛設(shè)備有一定的了解，掌握駕駛列車、簡(jiǎn)單排故等技能。

5.2 車站

無人駕駛線路的車站配有多職能隊(duì)伍，對(duì)發(fā)生故障的列車或突發(fā)情況進(jìn)行應(yīng)急處置。多職能隊(duì)伍不但要能向乘客提供客運(yùn)服務(wù)，也必須掌握駕駛列車、簡(jiǎn)單排故、簡(jiǎn)單維修等技能。

6 乘客配合

6.1 概念認(rèn)知

無人駕駛在很多地區(qū)還是新鮮事物，乘客對(duì)無人駕駛的認(rèn)知有一個(gè)過程。乘客既要了解無人駕駛的優(yōu)點(diǎn)，消除不必要的擔(dān)憂，逐步接受這種全新的運(yùn)營模式，又要認(rèn)識(shí)到無人駕駛的特殊性，更好地遵守運(yùn)營規(guī)則。如列車停站點(diǎn)超出運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)停車點(diǎn)一定距離，為了提高運(yùn)營效率，列車將不會(huì)象有人駕駛那樣退行對(duì)位進(jìn)行上下客作業(yè)，而是跳過該站并直接運(yùn)行至下一站停車。

6.2 減少干擾

無人駕駛相比有人駕駛更容易受到乘客的干擾。因?yàn)榇蟛糠止ぷ鲗⒂稍O(shè)備自動(dòng)完成，電腦很難進(jìn)行類似司機(jī)那樣的“人性化”操作。一旦受到干擾，要利用輔助設(shè)備遠(yuǎn)程處置或由車站人員前往處置，影響將會(huì)擴(kuò)大。因此無人駕駛比有人駕駛更需要乘客的“呵護(hù)”。

6.3 協(xié)助施救

由于列車上沒有工作人員，當(dāng)列車遇到突發(fā)情況，特別是在區(qū)間隧道內(nèi)時(shí)，等待車站工作人員進(jìn)入?yún)^(qū)間至列車上施救往往需要很長時(shí)間，極有可能錯(cuò)失最佳救援時(shí)機(jī)。如果乘客能按照車廂內(nèi)應(yīng)急信息的指示協(xié)助處置或進(jìn)行疏散，不但有利于運(yùn)營的快速恢復(fù)，而且能最大限度地保障乘客自身和列車的安全。

［1］蔡于.上海軌道交通實(shí)現(xiàn)無人駕駛的可行性分析與對(duì)策［J］.地下工程與隧道，2006（2）：14.