郭 慶，李永超

（山東財經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院，山東濟南 250014）

一、引 言

20世紀80年代以來，如何通過規(guī)制改革提高鐵路運輸業(yè)經(jīng)營績效成為國內(nèi)外學(xué)者關(guān)注的焦點。盡管各國鐵路運輸業(yè)的實際情況差別很大，不同學(xué)者提出的理論構(gòu)想也各有側(cè)重，但有關(guān)理論研究和政策實踐顯示，壟斷帶來的弊病只有通過引入競爭才能根治。鐵路運輸業(yè)的競爭包括行業(yè)內(nèi)部的競爭，以及鐵路與公路、民航等其他運輸方式之間的外部競爭。

關(guān)于鐵路運輸業(yè)內(nèi)部的規(guī)制與競爭，Jerry Hausman等（2002）將可競爭市場理論應(yīng)用到鐵路業(yè)的規(guī)制和反壟斷問題上，提出鐵路業(yè)的規(guī)制改革要充分考慮沉淀成本、不可逆轉(zhuǎn)的投資和非對稱收益等因素。Cantos（2001）最早提出“網(wǎng)運分離”模式的檢驗?zāi)Ｐ?，主張通過分析鐵路企業(yè)的路網(wǎng)成本和運營成本之間的關(guān)系來判斷鐵路企業(yè)適宜采取的經(jīng)營模式。Preston（2002）通過實證分析發(fā)現(xiàn)，實施“網(wǎng)運分離”后，鐵路的運營成本出現(xiàn)明顯降低。國內(nèi)學(xué)術(shù)界對于鐵路運輸業(yè)規(guī)制改革模式的選擇還沒有形成比較統(tǒng)一的意見。吳朝陽（2002）和于良春等（2005）認為我國鐵路改革應(yīng)該實施“網(wǎng)運分離”。劉世錦（2003）提出了“網(wǎng)運分離+區(qū)域公司”的改革方案。趙堅（2005）則認為，將鐵路運輸業(yè)“橫向分割”成不同的區(qū)域鐵路公司比“網(wǎng)運分離”的模式有更低的交易成本，因此，中國鐵路業(yè)按照區(qū)域鐵路公司的模式進行重組更有效。從實踐來看，中國對鐵路產(chǎn)業(yè)進行了近二十年的規(guī)制改革并未觸及中國鐵路產(chǎn)業(yè)的深層次體制矛盾，傳統(tǒng)鐵路規(guī)制模式并沒有發(fā)生根本性改變，我國鐵路運輸業(yè)仍然是政企合一的壟斷經(jīng)營，打破壟斷引入競爭沒有實質(zhì)性進展。

對于行業(yè)外部競爭，現(xiàn)有研究主要是圍繞鐵路運輸與公路、航空運輸?shù)母偁幷归_的①水運由于受自然地理環(huán)境的制約，與鐵路、公路、航空等運輸方式在客運市場上的競爭程度有限。。Ralldolph（2000）主要分析了公路客運對中短途客運運輸通道的影響。Clever和Hansen（2008）以日本東京—大阪、大阪—福岡兩條新干線為主要研究對象，解釋了在日本高鐵與航空之間的競爭較其在歐洲更激烈的原因，并進一步分析了鐵路與航空之間競爭關(guān)系和相互影響的機制。Peter Jorritsma（2009）考察了影響鐵路與航空之間替代關(guān)系的主要因素，并對未來歐洲幾條主要航線上高速鐵路對航空客運的分流情況作出了預(yù)測。國內(nèi)高速鐵路開通以來，高鐵客運與公路、航空客運的相互競爭、相互影響以及協(xié)調(diào)發(fā)展成為研究熱點。羅秀云、嚴余松（2000）通過對旅客出行時交通工具選擇、候車時間、購票和服務(wù)質(zhì)量等的調(diào)查，分析了當前公路鐵路競爭情況下鐵路的優(yōu)勢和存在的問題。彭崢、胡華清（2009）以旅客出行效用為基礎(chǔ)，分析了高鐵與民航運輸?shù)氖袌龈偁庩P(guān)系，并以2008年航空運輸數(shù)據(jù)為依據(jù)，估計了未來客運專線對航空運輸?shù)氖袌鰶_擊程度。費志剛（2004）以沈陽地區(qū)為例，指出750—1500km范圍內(nèi)的客運市場將成為鐵路和民航競爭的焦點，鐵路應(yīng)通過加快提速改造和降低客運票價提升自身在中長途客運市場的競爭力。

總的來看，盡管上述文獻對鐵路與公路、民航之間的競爭關(guān)系進行了比較全面和系統(tǒng)的分析，但是并沒有考慮這種競爭關(guān)系對鐵路規(guī)制模式改革的影響。因此，基于鐵路運輸業(yè)規(guī)制改革的視角，對鐵路與公路、民航在客運市場上的競爭關(guān)系進行實證分析，并據(jù)此得出相應(yīng)的政策建議具有重要的現(xiàn)實意義。由于在我國鐵路運輸與公路運輸?shù)母偁幨前殡S著公路通車里程的延長逐漸發(fā)展的，而鐵路與民航的競爭以1997年民航業(yè)改革為界可以分為兩個不同的階段，因此本文將兩者分開，文章第二部分實證分析鐵路與公路的競爭關(guān)系，第三部分實證分析鐵路與民航的競爭關(guān)系，第四部分總結(jié)主要結(jié)論并得出相應(yīng)的政策建議。

二、鐵路與公路競爭關(guān)系分析

現(xiàn)有研究顯示，鐵路與公路主要是在中短途客運市場競爭，競爭涉及成本、速度、服務(wù)質(zhì)量、路網(wǎng)覆蓋率等多個方面，但最終的競爭結(jié)果可以集中體現(xiàn)在以客運量為指標的市場占有率上。因此，本文主要通過分析相關(guān)競爭指標對鐵路中短途客運量變化的影響，研究中短途客運市場上公路與鐵路的競爭模式。

1.模型構(gòu)建

本文選擇鐵路中短途單位里程客運量作為被解釋變量，從宏觀、行業(yè)內(nèi)部和公路運輸?shù)母偁幦齻€角度選取多個解釋變量，然后運用逐步回歸法（Stepwise）對解釋變量加以篩選，并最終構(gòu)建多元回歸模型。從宏觀層面分析影響中短途鐵路客運量的因素，主要選取國內(nèi)生產(chǎn)總值、人口數(shù)量、城市化水平、居民人均交通通信支出、旅游業(yè)發(fā)展水平作為解釋變量。從行業(yè)內(nèi)部分析影響中短途鐵路客運量的因素，主要選取鐵路營業(yè)里程、旅客列車運行速度、鐵路客運價格作為解釋變量。衡量公路運輸?shù)母偁幹饕x取公路里程（包含高速公路）和公路客運相對價格作為指標，其中公路客運相對價格用公路客運價格與鐵路客運價格的比值表示。

本文采用1990—2010年的時間序列數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)主要來源于近十年的《中國統(tǒng)計年鑒》、《中國交通年鑒》和交通運輸部公布的《公路水路交通運輸統(tǒng)計分析報告》。其中，國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）數(shù)據(jù)用GDP平減指數(shù)換算成以1990年的不變價格計算的實際國內(nèi)生產(chǎn)總值。鐵路客運價格和公路客運價格是利用國家統(tǒng)計局、鐵道部、交通運輸部、中國經(jīng)濟信息網(wǎng)公布的相關(guān)數(shù)據(jù)換算而得。因為鐵路客運價格按旅客乘坐的列車等級、車輛類型、運行里程等因素分為不同的種類，而公路客運價格由于經(jīng)營主體的多樣性和競爭性其定價依據(jù)則更為復(fù)雜，票價種類也較為繁多，考慮本文研究的需要，參考劉敬青等（1998）的研究，利用客運平均收入率來間接反映客運價格:

客運平均收入率=（客運收入總額）/（旅客人公里數(shù)）

在建立模型過程中，對上述解釋變量的時間序列數(shù)據(jù)進行一般性分析顯示，大部分變量的時間序列具有較強的趨勢性，為消除異方差的影響和數(shù)據(jù)的劇烈波動，對其取對數(shù)進行變換，分別記作 LNXn（n=1，2，4，5，6，7）?；貧w過程使用經(jīng)濟計量軟件SPSS完成。本文在檢驗和分析過程中用到的經(jīng)濟變量的符號表示如下:

Y——中短途鐵路單位里程客運量（萬人/公里）

X1——實際國內(nèi)生產(chǎn)總值（億元） LNX1=Log（X1）

X2——人口數(shù)量（萬人） LNX2=Log（X2）

X3——城鎮(zhèn)人口比重（%）

X4——居民人均交通通信支出（元）LNX4=Log（X4）

X5——國內(nèi)旅游人次（萬人） LNX5=Log（X5）

X6——鐵路營業(yè)里程（公里） LNX6=Log（X6）

X7——公路里程（公里） LNX7=Log（X7）

X8——旅客列車運行速度（公里/小時）

X9——鐵路客運價格（元/客公里）

X10——公路客運相對價格

為保證時間序列數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性，本文使用ADF檢驗法（Augmented Dickey—Fuller Test）對 Y、LNX1、LNX2、X3、LNX4、LNX5、LNX6、LNX7、X8、X9和 X10進行單位根檢驗，檢驗結(jié)果表明這些序列本身不是平穩(wěn)時間序列。經(jīng)過一階差分后，DY、DLNX1、DLNX2、DX3、DLNX4、DLNX5、DLNX6、DLNX7、DX8、DX9和DX10的ADF值小于5%或10%的臨界值，是平穩(wěn)序列，各變量滿足一階單整，構(gòu)成了協(xié)整關(guān)系的必要條件。在此基礎(chǔ)上，估計模型:

運用 Engle—Granger兩步法對 Y 和 LNX1、LNX2、X3、LNX4、LNX5、LNX6、LNX7、X8、X9、X10的協(xié)整關(guān)系進行檢驗。結(jié)果顯示在1%的顯著性水平下殘差是平穩(wěn)的。因此，在利用 LNX1、LNX2、X3、LNX4、LNX5、LNX6、LNX7、X8、X9、X10對中短途鐵路客運量Y進行回歸分析時不存在虛假回歸等問題。

2.計量結(jié)果分析

經(jīng)過以上分析和計量檢驗，以Y為被解釋變量，使用SPSS軟件中的逐步回歸法來選擇解釋變量，并對被解釋變量進行多元回歸。首先進入回歸方程的影響變量是居民人均交通通信支出的變動率（LNX4），其次是公路里程的變動率（LNX7），最后是公路客運相對價格（X10），其余的解釋變量由于沒有通過統(tǒng)計檢驗，因而沒有進入回歸方程。最終多元回歸方程的回歸結(jié)果如表1所示。

表1 鐵路、公路競爭模型多元回歸結(jié)果

根據(jù)表1的回歸結(jié)果，中短途鐵路客運量與其解釋變量的關(guān)系式可以表示如下:

上述回歸模型的擬合優(yōu)度R2為0.875730;方程顯著性檢驗，F(xiàn)=28.188，方程在95%的顯著性水平下是顯著的;變量的顯著性檢驗，|TLNX4|=6.752，|TLNX7|=1.446，|TX10|=3.209，說明變量 LNX4、LNX7、X10在 85% 的概率水平下是顯著的。

該回歸模型表明:在中短途客運市場上，鐵路客運量的變動與人均收入水平的增加和公路運輸?shù)陌l(fā)展存在密切的關(guān)系。

首先，居民人均交通通信支出對中短途鐵路單位里程客運量的變化存在正向影響，居民人均交通通信支出每提高一個百分點，中短途鐵路單位里程客運量將增加0.321萬人/公里。因此，伴隨著我國人均收入水平的不斷提高，在人均交通通信支出絕對額不斷增加的過程中，對中短途鐵路客運的需求也會相應(yīng)增加，這意味著中短途鐵路客運發(fā)展仍有較大的市場空間。

其次，公路客運相對價格與中短途鐵路單位里程客運量存在同向變化，公路客運相對價格每下降1個單位，中短途鐵路單位里程客運量將減少0.292萬人/公里。這說明在中短途客運市場上公路客運與鐵路客運存在較強的替代關(guān)系，而且在這一市場上客運需求對公路鐵路運輸相對價格的變化反應(yīng)較為敏感，該市場價格主導(dǎo)型消費者占據(jù)多數(shù)。因此，影響公路鐵路運輸相對價格的因素，如汽柴油價格、公路通行費用等，也會影響到公路與鐵路的競爭。

再次，公路里程（含高速公路）對中短途鐵路單位里程客運量的變化存在反向影響，公路里程每提高一個百分點，中短途鐵路單位里程客運量將減少0.207萬人/公里。這說明公路與鐵路在中短途客運市場的競爭不僅僅是價格競爭，也是路網(wǎng)規(guī)模的競爭。近幾年，公路通車里程的不斷增加，尤其是高速公路網(wǎng)的全面開通，不僅是公路客運在中短途客運市場占有率穩(wěn)步提高的關(guān)鍵因素，也是造成鐵路運輸在中短途客運市場中份額不斷下降的主要原因。

最后，在模型構(gòu)建過程中發(fā)現(xiàn)，旅客列車運行速度的提高對鐵路中短途客運量的影響不顯著，該變量最終未能進入回歸模型。這一結(jié)果與近年來鐵路運行速度的不斷提高明顯矛盾。本文認為出現(xiàn)這一結(jié)果的原因在于，近年來公路建設(shè)，尤其是高速公路建設(shè)的快速發(fā)展使公路路網(wǎng)規(guī)模迅速擴大，加之公路客運車輛保有量和技術(shù)水平的提高都使公路客運的便利性和服務(wù)質(zhì)量大大改善，因此鐵路運輸單純靠運行速度的提高難以在中短途客運市場獲得明顯的競爭優(yōu)勢。

三、鐵路與民航競爭關(guān)系分析

民航客運自1997年開始市場化取向的改革，盡管之后民航總局采取了一些有違民航客運價格市場化的舉措，但市場化改革趨勢已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，民航旅客運價水平與鐵路旅客運價水平之間的差異也在市場化過程中逐步縮小。同時，1997年中國鐵路第一次提速，并在此后10年內(nèi)經(jīng)歷了六次提速，鐵路時速由原來的不到120公里提高到250公里。鐵路旅客列車技術(shù)速度的變化與旅客運價水平差異的變動是影響鐵路客運產(chǎn)品與民航客運產(chǎn)品差異化的重要因素。因此，本文以1997年為分界點衡量鐵路與民航客運產(chǎn)品差異程度的變化，從而分析二者競爭程度的變化。

1.模型構(gòu)建

本文采用1987-2009年的時間序列數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)主要來源于近十年的《中國統(tǒng)計年鑒》、《中國交通年鑒》和《從統(tǒng)計看民航》。鐵路客運價格和民航客運價格是利用國家統(tǒng)計局、中華人民共和國鐵道部和中國民用航空局網(wǎng)站的相關(guān)數(shù)據(jù)計算客運平均收入率而得。各經(jīng)濟變量的符號表示如下:

Y——鐵路客運量（萬人） LNY=Log（Y）

X1——人口數(shù)量（萬人） LNX1=Log（X1）

X2——國內(nèi)生產(chǎn)總值（億元） LNX2=Log（X2）

X3——居民人均交通通信支出（元）LNX3=Log（X3）

X4——鐵路營業(yè)里程（萬公里） LNX4=Log（X4）

X5——國家鐵路客車擁有量（輛） LNX5=Log（X5）

X6——旅客列車技術(shù)速度（公里/小時）

X7——鐵路客運價格（元/客公里）

X8——民航客運價格（元/客公里）

經(jīng)單位根檢驗和協(xié)整檢驗，LNY和 LNX1、LNX2、LNX3、LNX4、LNX5、X6、X7、X8是一階協(xié)整關(guān)系。由此用 OLS 法估計模型:

使用SPSS軟件中的“逐步回歸法”來選擇解釋變量，并分別對第一階段（1987年—1997年）和第二階段（1998年—2009年）進行回歸。首先進入回歸方程的解釋變量是旅客列車技術(shù)速度（X6），其次是鐵路客運價格（X7），最后是民航客運價格（X8），其余5個變量由于回歸系數(shù)未通過檢驗，因而沒有進入回歸方程。

2.計量結(jié)果分析

對第一階段回歸方程的整理結(jié)果見表2。由表2中的解釋變量檢驗參數(shù)可知，在第一階段（1987年—1997年），如果將顯著性水平定在5%的話，部分解釋變量的系數(shù)將無法通過T檢驗。另外，從回歸方程檢驗參數(shù)可以看到，擬合優(yōu)度R2約為0.665，即在1987年—1997年樣本范圍內(nèi)，鐵路客運量的變化能夠被解釋變量（旅客列車技術(shù)速度、鐵路客運價格和民航客運價格）所解釋的部分僅為66.5%。這主要是因為在這一階段，鐵路旅客列車的技術(shù)速度并沒有明顯的變化，人們選擇乘坐火車的主要原因在于其價格上的絕對優(yōu)勢。另外，在這一時期民航客運中私人消費所占的比例很小，因此民航客運價格變動的擠出效應(yīng)就很小，民航客運價格與鐵路客運量之間的同向變動關(guān)系也就不明顯。

通過表2中解釋變量的系數(shù)，可以計算出第一階段客運市場鐵路與民航的產(chǎn)品差異測度因子①根據(jù)奧茲.夏伊（2005），若兩種產(chǎn)品的需求可表示為:q1=a-bp1+cp2和 q2=a+cp1-bp2，其中 b〉0，c〉0，b2〉c2，則產(chǎn)品差異測度因子δ可以表示為:δ=c2/b2。δ接近0，產(chǎn)品有極大差異，其替代關(guān)系不強，市場競爭程度較弱;δ接近1，產(chǎn)品幾乎同質(zhì)，替代關(guān)系很強，市場競爭程度比較激烈。δ≈0.006，表明在這一階段兩者的差異性非常強，基本上可以看作是不具有替代關(guān)系的兩種客運產(chǎn)品，因此二者之間的競爭關(guān)系不明顯。

表2 一階段回歸方程的整理結(jié)果

對第二階段回歸方程的整理結(jié)果見表3。由表3中的解釋變量檢驗參數(shù)可知，在第二階段（1998年—2009年），三個解釋變量的系數(shù)都通過了T檢驗，說明在這一時期旅客列車技術(shù)速度（X6）、鐵路客運價格（X7）和民航客運價格（X8）是影響鐵路客運量的主要因素。同時，從回歸方程的檢驗參數(shù)也可以看出，擬合優(yōu)度R2約為0.932，即在1998年—2009年樣本范圍內(nèi)鐵路客運量的變化能夠被解釋變量所解釋的部分大約為93.2%。這從整體上說明，將該模型應(yīng)用到第二階段所獲得的擬合效果要比應(yīng)用于第一階段更為理想。

通過表3中解釋變量的系數(shù)可以計算出，第二階段客運市場鐵路與民航的產(chǎn)品差異測度因子，表明在第二階段兩者的差異程度縮小，相反，鐵路與民航客運產(chǎn)品之間的替代關(guān)系較第一階段提高了7倍，這說明二者之間的競爭關(guān)系變得較為明顯，競爭程度在不斷加深。

第二階段回歸結(jié)果顯示，旅客列車技術(shù)速度和民航客運價格對鐵路客運量的變化存在正向影響，鐵路客運價格對鐵路客運量的變化存在反向影響。旅客列車技術(shù)速度每提高1（公里/小時），鐵路客運量將增加0.042%;鐵路客運價格每增加1（元/客公里），鐵路客運量將減少7.02%;民航客運價格每降低1（元/客公里），鐵路客運量將減少1.43%。因此，鐵路客運與民航客運的競爭主要是速度和價格競爭。

四、結(jié)論與政策建議

由上述實證分析可以得出以下幾點結(jié)論與政策建議:

1.在鐵路運輸業(yè)內(nèi)部保持壟斷經(jīng)營的條件下，公路和民航已經(jīng)在客運市場與鐵路形成了競爭，鐵路與公路競爭的焦點是路網(wǎng)規(guī)模和客運相對價格，鐵路與民航競爭的焦點是速度和價格。

2.在中短途客運市場，公路與鐵路的競爭是運輸能力、服務(wù)質(zhì)量和價格等方面的全面競爭，單純靠提高旅客列車運行速度并不能使鐵路客運取得明顯競爭優(yōu)勢。因此，在旅客列車運行速度已經(jīng)多次提高的基礎(chǔ)上，鐵路客運應(yīng)注重通過路網(wǎng)建設(shè)、提高服務(wù)質(zhì)量和合理定價等手段提高競爭力，不應(yīng)單純依靠提速。而在中長途客運市場上旅客列車技術(shù)速度的提升對鐵路客運量變化的解釋能力日益顯著，提速是提高鐵路在中長途客運市場上競爭力的關(guān)鍵。

3.在鐵路運輸業(yè)難以打破壟斷、引入競爭的情況下，可以充分利用行業(yè)外部的競爭為鐵路運輸業(yè)提供激勵。加快公路尤其是高速公路路網(wǎng)建設(shè)，降低公路運輸成本，加快市場化取向的民航多級客運票價體系建設(shè)都可以促進其它運輸方式與鐵路運輸?shù)母偁?，從而改善鐵路運輸業(yè)經(jīng)營績效。

4.從規(guī)制制度建設(shè)角度看，既然公路和民航的競爭已經(jīng)對鐵路形成激勵，則鐵路運輸規(guī)制部門可以將規(guī)制重點轉(zhuǎn)移，即從準入規(guī)制、價格規(guī)制和投資規(guī)制等領(lǐng)域轉(zhuǎn)向安全規(guī)制、服務(wù)質(zhì)量規(guī)制和普遍服務(wù)規(guī)制等領(lǐng)域。而從長期發(fā)展來看，實施政企分開，基于大交通的視角進行規(guī)制部門的整合將更有利于交通運輸業(yè)的發(fā)展。

［1］Jerry，Hausman and Steward，Myers，2002，“Regulating the United States Railroads:The Effects of Sunk Costs and Asymmetric Risk”，Journal of Regulatory Economics，Vol.22，Mar.，pp278—310.

［2］Cantos，P.，2001，“Vertical Relationships for the European Railway Industry”，Transport Policy，Vol.8，pp77—83.

［3］Preston，J.，2002，“The Transaction Cost Economics of Railways”，Transport Europe，No.8，pp6—15.

［4］吳朝陽:《鐵路的性質(zhì)與中國鐵路規(guī)制改革研究》，《改革》，2002年第5期。

［5］于良春，彭恒文:《中國鐵路運輸供需缺口及相關(guān)產(chǎn)業(yè)組織政策分析》，《中國工業(yè)經(jīng)濟》，2005年第4期。

［6］劉世錦:《中國鐵路改革與重組模式:第三種選擇》，《中國工業(yè)經(jīng)濟》，2003年第3期。

［7］趙堅:《中國鐵路重組的企業(yè)邊界問題分析》，《中國工業(yè)經(jīng)濟》，2005年第2期。

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［10］Peter Jorritsma，2009，“Substitution Opportunities of High Speed Train for Air Transport”，Transport Business，Edition 43.

［11］羅秀云，嚴余松:《公路鐵路旅客運輸市場調(diào)查與分析》，《西南交通大學(xué)學(xué)報》，2000年第3期。

［12］彭崢，胡華清:《高速鐵路對航空運輸市場的影響分析》，《綜合運輸》，2009年第7期。

［13］費志剛:《鐵路、民航客運市場競爭焦點及對策探討》，《鐵道運輸與經(jīng)濟》，2004年第9期。

［14］劉敬青，葉效鵬，張國伍:《灰色關(guān)聯(lián)理論在鐵路客運市場分析的應(yīng)用》，《系統(tǒng)工程理論與實踐》，1998年第3期。