金姬 趙雅楠

“我們抱歉地通知您，您乘坐的××××次航班延誤……”，在中國的機場里，關(guān)于航班延誤的廣播通知通常會引起不滿的騷動，在嚴重的時候就會演化成危及機場秩序的治安事件。今年11號臺風(fēng)“海葵”登陸的8月8日，上海兩大機場取消了700架次航班。滯留機場的眾多旅客對此坦然接受，畢竟天氣原因不是機場或航空公司可以控制的。但這是難得的例外。2天前的8月6日上午，昆明長水國際機場也因受雷雨天氣影響造成部分航班延誤，30名準備前往重慶的旅客卻因此沖擊停機坪發(fā)泄不滿。無獨有偶，今年4月11日和13日在上海和廣州發(fā)生了兩起類似事件——起因都是由于天氣原因航班被延誤后，受盡波折的旅客情緒失了控，擅入停機坪“維權(quán)”。

排名:最大和最高

根據(jù)航空數(shù)據(jù)分析公司OAG的《中國機場發(fā)展趨勢分析報告》，全球排名前20名的機場有1/5在中國，北京首都國際機場（PEK）在2012年有望超過美國亞特蘭大哈茲菲爾德－杰克遜（Hartsfield-Jackson）國際機場（ATL）成為全球第一大機場。但普通旅客的滿意度并沒有因此而提升，因為每個在國內(nèi)坐過飛機的人都嘗過晚點的苦，北京機場曾連續(xù)三年被《福布斯》評選為“起飛延誤率最高的機場”。2011年，中國民航航班正常率只有77.9%，而且這還是根據(jù)飛機關(guān)艙門時間而不是起飛時間統(tǒng)計的！

中國目前沒有針對航班延誤給整體經(jīng)濟帶來損失的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。在航班延誤率和中國接近的美國，國會聯(lián)合經(jīng)濟委員會調(diào)查發(fā)現(xiàn)，因航班延誤造成的經(jīng)濟損失遠遠高于同時期的颶風(fēng)。以2007年為例，僅僅美國國內(nèi)的空中交通延誤成本就達到了410億美元，其中包括用于航空公司增加運營成本的190億美元，以及乘客因浪費掉的時間而損失的120億美元。

根據(jù)追蹤歷史和實時航班信息的機構(gòu)FlightStats的資料，全球航班延誤率最低的機場集中于日本和韓國。在全球最繁忙的200座機場中，無論是抵達還是起飛，日韓兩國的任何一家機場的準時率都高于82%，日本航空公司（JAL）甚至超過90%。中國在這方面與日韓兩國的差距十分明顯。

在今年7月8日正式出臺的《國務(wù)院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》提出，中國計劃到2020年實現(xiàn)全國航班正點率80%以上。即使以目前的標(biāo)準看，也僅屬全球中等偏上水平。目前的空域管制、航空公司管理水平和機場調(diào)度能力，正在使航空業(yè)和旅客付出沉重代價。

真相：民航空域只占20%

在今年7月20日的新聞發(fā)布會上，中國民用航空局局長李家祥針對公眾關(guān)心的航班延誤問題表示：“去年我們的航班正常性比前年甚至有所下降，去年的航班延誤，航空公司的原因占了將近40%；流量原因大約占了27%；其他方面的原因主要包括天氣等，尤其是近兩年極端天氣和不穩(wěn)定天氣增多?！贝送?，“十二五”期間將有101個機場改擴建，“也對航班的正常性帶來了不小的影響”。

李家祥還透露，航班延誤最重要的一個原因是空中擁堵。但他沒有明說的是，空中擁堵的一個主因是中國民航的空域非商業(yè)用途高達80%，民航空域只占全部空域的20%左右，而美國的民航空域卻占到國內(nèi)全部空域的80%。如今，中國東部地區(qū)多數(shù)大中型機場，可供航班進、離場的空域不足，京滬、京廣等主要航路十分擁擠。空域資源短缺使民航發(fā)展受到很大制約，不少地方急需增加航班但沒有飛行時刻。2011年，流量控制和非民航飛行活動延誤次數(shù)占不正常航班的38.3%。

全國政協(xié)委員、上海吉祥航空董事長王均金曾在去年兩會期間指出，美國空域每日有6萬多個航班，歐洲每日有5萬多個航班，而我國目前每日僅運行1萬多個航班空域就很緊張。他呼吁有關(guān)部門應(yīng)逐年增加空域資源中的民航使用。

今年8月1日起，經(jīng)過有關(guān)單位反復(fù)研究出臺的臨時航線使用“主動釋放”機制正式試行。

而早在2010年世博會期間，有關(guān)方面就釋放了部分臨時空域，減緩華東地區(qū)的航班延誤壓力。

航空公司：延誤＝燒錢

沒有人喜歡航班延誤，在旅客抱怨的同時，航空公司的經(jīng)濟損失卻是實打?qū)嵉?。東航集團公司總經(jīng)理、股份公司董事長劉紹勇在今年3月表示，航班延誤中，航空公司和旅客都是受害者。東航去年運輸了近7000萬名旅客，60多萬個航班，航班每延誤一分鐘，公司增加成本1000多元，這只是直接的成本支出，還不包括后續(xù)對旅客服務(wù)和賠償?shù)鹊某杀局С觥?/p>

飛機停在機場里，每秒鐘都要錢。因為飛機上的小發(fā)動機必須不斷運行，以保證機艙里的空氣流通、供電和空調(diào)運行，以及要保持飛機在滑行道上的排隊。每一次機場的服務(wù)也需要錢，例如拖車送水和飲料，根據(jù)機型不同，一次花費大約800到1500元之間，梯子每起落一次要收錢，送天氣預(yù)報單也要加50元的服務(wù)費。而飛機因天氣原因或者航空管制遭遇的塔羅牌式延誤，使航空公司減少航次，這種損失更大，動輒上萬。

對于那些用濕租（wet lease，航空公司向其他公司租借飛機，連同機上至少一名機組人員一起租）方式的航空公司，需要按月或者按季度支付還款和利息給濕租公司。一架空客A320機型，一個月約需還本金加利息40萬元人民幣。當(dāng)飛機發(fā)生延誤時，旅客走不了，飛機也飛不了，但是航空公司支付給濕租公司的飛機費用并沒有因為延誤而減免，空乘、飛行員的飛行小時費同樣仍需支付。僅航空公司自身的人工成本、飛機成本、燃油成本三項，空客320機型延誤一小時航空公司需承擔(dān)的成本約在10萬元以上。

旅客：損失難獲賠

法國有句諺語：讓別人等待的人，他的錯誤會遭到眾人的清算。憎惡等待，是人之常情，因為等待意味著時間流失、經(jīng)濟損失，不確定性的等待還往往導(dǎo)致精神焦慮。這幾年，我國旅客因航班延誤而上演“罷乘”、“霸機”乃至沖擊機場的事件此起彼伏。這些做法不足取，但這些旅客的心情可以理解。一方面，旅客得不到全面的航班延誤信息，有時不得不求助于網(wǎng)絡(luò)而不是指望機場或航空公司。

另一方面，中國旅客處于弱勢地位，無法獲得應(yīng)有的賠償?！?011年航空服務(wù)消費者調(diào)查報告”顯示，近半消費者對航班延誤后的服務(wù)賠償不滿意。目前對乘客因航班延誤損失補償?shù)囊罁?jù)主要是2004年中國民用航空總局出臺的《航班延誤經(jīng)濟補償指導(dǎo)意見》，一般只有幾百元，而且規(guī)定航空公司只對航班調(diào)配、維修養(yǎng)護等航空公司自身原因引起的延誤負責(zé)。

雖然目前國內(nèi)有一種航班延誤險已上市8年，公眾知曉率仍然偏低。中國國航、東方航空都相繼停止了與保險公司合作銷售包含航班延誤賠償在內(nèi)的航空旅行險，一些商旅平臺單獨銷售的延誤險也少有人問津，即使大幅優(yōu)惠促銷，也只能勉強達到5%的購買比例。

每家保險公司的賠付標(biāo)準不盡相同：陽光產(chǎn)險與淘寶旅行合作的是延誤2個小時賠償200元，4個小時賠償400元；中國太保和攜程合作的保險方案是3小時延誤及以上（起飛后未發(fā)生返航、備降）賠付300元；中國人保的賠付標(biāo)準分旅程延誤、行李延誤兩類，航空旅程延誤保險延誤4—8小時（不含）賠償300元，延誤8小時及以上賠償600元；航空行李延誤保險延誤8—16小時（不含）賠償500元，延誤16小時及以上賠償1000元；平安產(chǎn)險按航班每延誤4小時及以上賠付400元，最多可賠付5次。

除了賠償數(shù)額太小，絕大部分航班延誤險理賠程序復(fù)雜，需要向保險公司提供航空公司延誤證明、索賠登記表、機票復(fù)印件、登機牌、身份證復(fù)印件等材料，甚至還有時間限制。消費者不滿足幾百元的賠付額，保險公司又不愿意承擔(dān)過大的風(fēng)險，因此陷入僵局。