金姬

世界上真的有“烏鴉嘴“嗎？

1898年，當過海員和海事保險經紀人的美國人摩根·羅伯遜（Morgan Robertson）在小說《徒勞無益》（Futility）中虛構了一艘行駛在大西洋上的英國郵輪。作為當時全世界最舒適豪華、載重最大且速度最快的客輪，外界賦予它“不沉”的美譽。在4月從英國駛向美國的處女航中，這艘滿載英美兩國富商巨賈和社會名流的海上宮殿卻意外撞上冰山而沉沒。因為救生船和救生工具的配備不足，大部分船員和乘客隨船沉入冰冷的海底。

小說中的那艘客輪名叫“泰坦”號（Titan），意即“巨人”。14年后，英國百星（White Star）航運公司一艘類似的郵輪“泰坦尼克”號（Titanic），也是在4月從英國南安普敦駛往美國紐約的處女航中，在大西洋上撞到冰山而沉沒，1514人因此罹難，710人獲救。數以百計的孤兒寡母給羅伯遜寄去了哭訴信，指責是他小說《徒勞無益》的惡毒詛咒才使親人遭此災難。1915年，憂郁的羅伯遜被發(fā)現(xiàn)因過量服用碘化物而死在一家旅館里，他選擇自殺的城市是美國新澤西州的大西洋城。

在泰坦尼克號沉沒100年后的今天，人們已不再用宿命論來解釋這場歷史上最著名的海難。冰海沉船其實是由一系列巧合造成的，這場悲劇本可以避免。

月亮惹的禍

泰坦尼克號進行處女航的1912年春季，北大西洋航線上的冰山數目比往年異乎尋常地多。當時人們以為是冷冬導致冰山比往年向南漂得更遠。但美國得克薩斯州大學物理學專家唐·奧爾森和魯塞爾·多謝爾在今年3月披露，泰坦尼克號撞上冰山沉沒的“罪魁禍首”，可能是天上的月亮。

泰坦尼克號的二副查爾斯·萊特爾（Charles H. Lightoller）回憶出事當晚：“當時天上沒有月亮，只有群星閃爍?！比绻炜罩杏忻髟抡找敲创系牟t望哨可能會及時發(fā)現(xiàn)冰山，從而避免致命的碰撞。

月亮的“罪過”不僅于此。在泰坦尼克號處女航的3個多月前，即1912年1月4日那天，地球和太陽、月球形成了一條直線，月球距地球的“近地點”距離是1400年間最近的一次。這一史上罕見的月球“近地點”距離必將在海洋上引發(fā)異常兇猛的“近地點潮”。除此之外，這一天月球和太陽分別位于地球的反方向，使得當時的月亮是滿月，從而導致特別高低起伏的“朔望潮”；那一天，地球距太陽的“近日點”距離也正好處于一年之中的最近位置，導致太陽引力對潮汐的影響處于一年之中最強時段。這三大天文現(xiàn)象同時出現(xiàn)，導致那一天的海洋潮汐受到月球和太陽引力的影響變得尤其強大。科學家測算發(fā)現(xiàn)，這些“巧合”導致那一天月球對海洋潮汐的引力影響比平時至少增強了74%。

美國科學家相信，正是1912年1月4日異常起伏的海洋潮汐所產生的強大沖撞和震撼，導致撞上泰坦尼克號的那塊冰山在那天脫離了所在的西格陵蘭島冰川，漂向北大西洋。

糟糕的設計

白星公司從未對外宣稱泰坦尼克號是“不沉”的，安全性并不是公司宣傳的重點，他們更希望把泰坦尼克號打造成北大西洋航線上最豪華精致的郵輪，他們做到了。

船上有游泳池、健身房、土耳其浴室、圖書館、壁球室和升降梯。泰坦尼克號的面包師比格斯回憶說：“再不會有像她那樣的船了。我曾經在奧林匹克號、莊嚴號、伊麗莎白王后號上工作過。它們都比不上泰坦尼克號。她比奧林匹克號豪華得多，大餐廳的地毯厚得可以沒過膝蓋。他們可以建造一艘更大、更快的船，可是泰坦尼克號卻把全部力量放在營建一個豪華與舒適的空間上”。用《造船專家》（The Shipbuilder）雜志的話說，泰坦尼克號“在許多細節(jié)方面模仿了凡爾賽宮——擺滿路易十五風格家具的休息室，風格類似法國的小特里亞農宮沙龍，壁爐上的雕刻作品是《凡爾賽宮的狩獵女神》。還有其他精美的浮雕和藝術作品——上等的柚木和黃銅裝飾，吊燈和壁畫，印度和波斯的地毯”。甚至統(tǒng)艙也有大理石的洗漱池和床頭取暖設備。

正是《造船專家》雜志認為其“根本不可能沉沒”。因為按照托馬斯·安德魯斯（Thomas Andrews）的設計，泰坦尼克號兩層船底，由帶自動水密門的15道水密隔墻分為16個水密隔艙，跨越全船。其中任意兩個隔艙灌滿了水，它仍然能夠行駛，甚至四個隔艙灌滿了水，也可以保持漂浮狀態(tài)。甚至有船員表示：“就是上帝親自來，他也弄不沉這艘船?！?/p>

可以說，泰坦尼克號是白星公司意欲征服北大西洋豪華郵輪航線的犧牲品。

20世紀初，美國財閥JP摩根的國際海運公司（International Mercantile Marine Co.）收購了英國的白星公司。當時，白星公司的主要競爭對手是得到英國政府支持的卡納德(Cunard)公司，后者旗下兩艘首次使用大型蒸汽輪機郵船，都榮獲了“藍飄帶”（Blue Riband，授予最快橫渡大西洋的船舶的獎項）。

有美國IMM的強大資金做后盾，白星公司決定迎頭趕上。1908年，哈蘭德與沃爾夫造船廠（Harland & Wolff）老板皮爾里勛爵（William Pirrie）和白星公司主席布魯斯·伊斯梅共進晚餐時，討論在HW船廠建造三艘四個煙囪的奧林匹克級的巨型郵輪，不光是在噸位上，而且在速度和豪華程度上成為北大西洋航線的霸主。其中的泰坦尼克號于1909年3月31日開工，船體于1911年5月31日下水。全部工程于1912年的3月31日完成。

子承父業(yè)的白星老板伊斯梅在設計過程中提供了很多意見。但他為了使泰坦尼克號的頂層甲板更為寬敞，將泰坦尼克號的救生船數量從原先的48艘削減為20艘。另外，為了使泰坦尼克號的頭等艙更為奢華，他在得知這艘巨輪能承受4間灌滿海水的底艙而不下沉后降低了船身中段的隔水板高度。

伊斯梅的做法在當時并不違法。那時英國法律規(guī)定的救生艇數量不是基于乘客數，而是基于船的噸位。救生船的目的不是用來裝下全體乘客，只是作為從一艘下沉的船上轉移乘客到另一艘救援船上的“渡船”。當時國際通用的海事安全規(guī)則是，客船上的救生艇搭載人數是船上總人數的三分之一。而泰坦尼克號配備了16艘木質救生船和4艘折疊救生船，可以搭載1176人，已經超過乘客的一半數字，白星公司曾為這種“對乘客安全高度負責”的額外配置沒有引起公眾注意而感到憤憤不平。

泰坦尼克號的另一大硬傷是造船的鋼材。當時的人們?yōu)榱嗽黾愉摰膹姸榷鶡掍撛现性黾哟罅苛蚧?，他們并不知道這樣反而會讓鋼更脆。20世紀90年代，科學考察隊到水下對泰坦尼克號的殘骸進行考察時發(fā)現(xiàn)，如今的造船鋼材遇到沉沒地點的水溫，受到撞擊時可彎成V形，而殘骸上的鋼材則因韌性不夠而很快斷裂。

最致命的關鍵，是那些用作接合船身的鉚釘。泰坦尼克號船頭部分空間狹小，不能像其他部分可以用重型機器來安裝鋼鐵造鉚釘，所以需要以人手來安裝鍛鐵造鉚釘。但其堅固程度不及鋼鐵造鉚釘，所以就加入礦渣來強化。過量的礦渣使鉚釘變得脆弱，容易在不足10000磅的壓力下斷裂（泰坦尼克號撞向冰山時每根鉚釘至少承受14000磅的壓力）。這意味著撞上冰山后，泰坦尼克號船身接合位就出現(xiàn)裂縫，使海水涌入船艙。

人禍

很多錯過泰坦尼克處女航的人慶幸自己撿回一條命，他們的幸存甚至改變了世界，如“無線電之父” 古列爾莫·馬可尼、好時巧克力創(chuàng)始人米爾頓·赫爾希、美國鐵路和航運大王范德堡家族的繼承人阿爾弗雷德·格溫·范德堡一世、美國金融大亨JP摩根、匹茲堡鋼鐵企業(yè)家亨利·克萊·佛利克、基督教組織“救世軍”創(chuàng)始人的女兒卜婉懿、世界基督教男青年聯(lián)盟主席兼創(chuàng)辦人約翰·瑞利·馬特和美國駐法大使羅伯特·貝肯等。

但英國海員大衛(wèi)·布萊爾卻為此自責終生。1912年4月3日，37歲的布萊爾搭乘泰坦尼克號從貝爾法斯特的船廠抵達泰坦尼克號的始發(fā)站南安普敦，他本是二副。船長愛德華·約翰·史密斯有37年的海齡，曾是奧林匹克號的船長，本該退休，但按公司的老規(guī)矩，這位白星公司最受歡迎的船長仍需掌舵泰坦尼克號的處女航。史密斯船長希望曾在奧林匹克號上出任大副輔佐過自己的亨利·韋爾德（Henry Tingle Wilde）也來泰坦尼克號工作。白星公司臨出決定，泰坦尼克號每名船員都降一級，但布萊爾似乎太資深，只好派赴另一艘船工作。

在泰坦尼克號啟航的前一天，布萊爾下了船，卻忘了把泰坦尼克號瞭望臺工作室的那把鐵制金色鑰匙鑰匙交給繼任者——二副查爾斯·萊托勒。瞭望臺工作室中有一個雙筒望遠鏡，用來瞭望航道遠方的情況，確保航行安全。由于沒有鑰匙，泰坦尼克號的望遠鏡在航行中壓根兒就沒有被使用。出事當晚的瞭望員弗雷德里克·弗利特回憶說，倘若能使用望遠鏡，他們會及時發(fā)現(xiàn)冰山，避免悲劇發(fā)生，“至少也能夠爭取足夠的時間改航”。

出事當晚，泰坦尼克號的過快速度也被人詬病至今。史密斯船長一開始嚴格執(zhí)行白星公司的規(guī)定——每艘新船都要慢速前進，使泰坦尼克號以每小時22節(jié)（約40.7公里／小時）的保守速度前進。但也在船上的白星公司老板伊斯梅在第二天就要求泰坦尼克號把速度加快到25節(jié)。白星公司很想得到藍飄帶來炫耀一下。要知道，1907年到1909年，都是卡納德公司獲得藍飄帶獎。白星公司上次獲獎還是1876年。

4月14日，星期天，一個風平浪靜的夜晚，甚至一點風都沒有。泰坦尼克號接到附近很多船只發(fā)來的冰情通報，卻仍以22.3節(jié)的速度在這片漆黑冰冷的洋面上航行。當時大家覺得如果可以提前半天到達紐約港，即能贏得藍飄帶獎，又能讓這次處女航給世人耳目一新的感覺——快速與豪華舒適并存。

23點40分，瞭望員弗利特發(fā)現(xiàn)遠處有“兩張桌子大小”的一塊黑影，以很快的速度變大。他敲了三下駕駛臺的警鐘，抓起電話：“正前方有冰山！”接電話的六副穆迪通知了旁邊的一副默多克。默多克立刻下令：“所有引擎減速！左滿舵！三號螺旋槳倒車！”事后證明這是一個最愚蠢的決定。當時最好的選擇是所有引擎減速的同時用堅固的船頭去撞冰山。這樣泰坦尼克號只會船頭受損，不會下沉。在瞭望員發(fā)現(xiàn)冰山到船頭撞擊冰山只經過了短短37秒。

泰坦尼克號的右舷和冰山底部碰撞后猛烈摩擦，使右舷前部吃水線下被劃擦出一條93米長的大口子，所有貨艙和六號鍋爐房開始進水。史密斯船長和工程師安德魯發(fā)現(xiàn)一道5個水密隔艙都已進水，海水已經沒過H甲板。安德魯告訴史密斯船長：“這艘船沒救了，最多還有兩小時就要沉沒。”4月15日凌晨0點5分，史密斯船長下令準備放救生船。

0點15分，泰坦尼克號發(fā)出了“CQD MGY”的呼救信號。CQD是當時通用的遇險信號，MGY是泰坦尼克號的無線電呼叫代號。不久又發(fā)出了新近被國際海事協(xié)會確定的SOS求救信號。很多大西洋上的船只都收到了求救電報。加拿大太平洋公司的圣殿山號、卡納德公司的卡帕西亞號、俄國貨船緬甸號，還有法蘭克福號、弗吉尼亞號、奧林匹克號都在加速向出事地點趕來。

不幸的是，離泰坦尼克號最近的加利福尼亞號（往北18海里處），因為發(fā)報員關掉電報機而錯過了最佳的救援時機。當時這艘客船正駛往波士頓，卻被浮冰困了近一天，曾數次發(fā)電報提醒泰坦尼克號附近有冰山。而泰坦尼克號的無線電操作員哈羅德·布萊德正忙于給一等艙乘客拍發(fā)昂貴的私人電報，大多是報平安和股票買賣交割的指令。而加利福尼亞號因為信號太強而震得布萊德耳朵嗡嗡作響，他不耐煩地回復：“閉嘴，我正忙呢。我正在加速前進，你少來管我?！奔永Ｄ醽喬柊l(fā)報員心里很窩火，干脆關了機器去睡覺了。

疏散乘客的工作亂七八糟。很多救生船在半空的狀態(tài)下就被放了下去。當時的航海界普遍認為如果救生船滿載的話，容易在放下時損壞甚至傾覆。泰坦尼克號的救生船很結實，但是船員們并不知道這一點，他們在4月1日的試航中并沒有進行海難演練。結果可以搭載1176人的20艘救生船，只坐了651人（還有一些人是跳海后被救起的）。

在船的左舷，二副萊托勒命令救生船只載婦女和兒童，這種死板做法使得很多救生船沒裝滿人就放下。在右舷，一副默多克則在婦女兒童優(yōu)先逃生之后允許男性登船，使得在右舷獲救的人數比在左舷獲救的多。

根據英國商務部的數據，泰坦尼克號的一等艙有乘客322人，幸存率為63%；二等艙有乘客277人，幸存率為42%；統(tǒng)艙有乘客709人，幸存率為25%。三類艙位的幸存率如此懸殊，一方面是因為泰坦尼克號的一等艙和二等艙位于船的上層，而統(tǒng)艙處于船體內，乘客不方便前往甲板搭乘救生船（當時所有的客船都是這樣設計的）；另一方面，一些統(tǒng)艙的乘客是移民新世界的歐洲底層民眾，因為語言不通，在逃生時沒有得到足夠的信息，其中包括6名中國人。比統(tǒng)艙乘客更慘的是899名船上工作人員，幸存率只有23％。

也許是因為大多數船員為這次海難付出了生命的代價，包括船長、設計師、大副，一副和六副，在后來英美兩國分別展開的調查中，都沒有把這場悲劇歸咎于個人，而是通過立法來保證類似海難不再發(fā)生。正如美國參議院泰坦尼克號海難調查委員會1912年5月28日發(fā)表的最后報告指出：“我們承繼了這份遺產，便會感到我們與大海比過去更加親密無間，它將以澎湃涌起的浪潮將逝去親人的美好祝愿帶給我們?！?/p>