任蕙蘭

據(jù)說當(dāng)下最時髦的活法是像梁朝偉一樣，閑著悶了臨時去機場，隨便趕上哪班就搭上哪班機，飛到歐洲喂鴿子。

如果梁朝偉真這樣解悶，那今后等待他的是三個字：交碳稅，為那兩趟喂鴿子的來回航班排向天空的溫室氣體埋單。

今年1月1日，歐盟醞釀4年之后，在各國質(zhì)疑聲中強行推出了航空碳排放稅。根據(jù)法案，只要在歐盟區(qū)域機場起降的國際航班，無論是否中轉(zhuǎn)，都需為超出歐盟規(guī)定配額標(biāo)準(zhǔn)的碳排放付錢，否則將會面臨巨額罰款甚至被停航。要交這筆買路錢的包括全球2000多家航空公司，中國將有33家航空公司的歐洲航線受到影響，2013年1月1日起正式開始付款。

面對多國反對，歐盟給了一根“胡蘿卜”。航空公司先將前一年的排放數(shù)據(jù)輸入歐盟注冊機制，可以獲得一筆85%的免費排放配額，超出配額的才要收費。

國際航空運輸協(xié)會此前測算，開征第一年，進(jìn)出歐盟的航空公司將因此增加成本35億歐元——如無意外這筆錢將被轉(zhuǎn)嫁到消費者頭上。2012年1月初，美國達(dá)美航空（DL）、美國聯(lián)合航空（UA）、美國航空（AA）及合眾國航空（US）已經(jīng)開始對赴歐航班收取3美元的附加費用，以應(yīng)對航空碳稅。

為了喂鴿子額外需支付多少錢？歐盟駐華大使艾德算過一筆賬，按照目前的國際碳排放價格每噸17歐元（約合人民幣157元），一名旅客從北京到布魯塞爾單程的碳排放價格大約是90元人民幣。按照目前85%排放免費的原則，增加的費用僅為十幾元人民幣。

這只是一包鴿糧的錢。不過且慢，85%的免費配額只從2012年持續(xù)到2020年，然后會降為82%，再往后也許是70%，總有一天航空公司需要為全部碳排量付錢。

這對“空中飛人”來說是一筆不小的開支，今后出差或許會被視頻會議取代。比經(jīng)濟損失更難忽視的是，航空碳稅量化了過度飛行，或者說過度現(xiàn)代生活的道德瑕疵——污染。

但我們支付的航空碳稅真會讓大氣中的碳絕對量減少嗎？碳稅是一種財政杠桿，可能會影響航空公司的減排行為，但短期內(nèi)并不會直接減少碳排放。真金白銀的稅收是否能真正用到創(chuàng)新航空器材材料、燃料和燃燒方式上去也未可知。如果你購買了碳排放權(quán)，你得到的可能僅是機票上的一個標(biāo)志，說明你進(jìn)行了碳減排努力。

遺憾的是這種努力并不總能改變什么。碳交易市場最關(guān)鍵的制度設(shè)計是確定排放總量，再進(jìn)行配額分配，并經(jīng)過第三方核證注冊，如果多排必須買別人富余的配額，少排就可以賣你的配額，多排如果不買就面臨高額的懲罰機制。但從實踐來說，碳減排活動很難進(jìn)行監(jiān)控和驗證。

歐盟2005年推出清潔發(fā)展機制CDM項目，發(fā)達(dá)國家完成減排指標(biāo)成本高，就向發(fā)展中國家購買減排量，比如能耗低于基準(zhǔn)線的水電或風(fēng)電項目。但水電項目淹沒的植被和移民產(chǎn)生的碳排放往往比項目能減少的排放更多。

無助于解決現(xiàn)實問題的環(huán)保嘗試更像是一種反時髦的時髦。在人們膩味了有錢有閑階層曬生活后，新的樂趣或許是在飛機上拿計算器算航行里程數(shù)、碳排量和票價之間的關(guān)系。

如果航空碳稅落地，隨之而來將是對遠(yuǎn)洋運輸業(yè)征收碳稅，再進(jìn)一步可能給全球制造業(yè)貼上“碳標(biāo)簽”。哪一天去超市買標(biāo)著碳排量的芝士，或許是一種新的時髦。