《正確的一小步》

（2011年第7期）

鐵路司法系統(tǒng)形成于計劃經(jīng)濟(jì)年代，仿照蘇聯(lián)模式建立，并最終形成由三級鐵路運(yùn)輸法院和鐵路運(yùn)輸檢察院組成的一個完備鐵路司法體系。這個體制被喻為“兒子審老子”。一個按照企業(yè)機(jī)制管理眾多下屬企業(yè)的政府職能機(jī)構(gòu)，鐵道部及其各鐵路局可以擁有自己的法院和檢察院？鐵路司法可以名正言順地為一個企業(yè)的發(fā)展“保駕護(hù)航”，這樣便利的體制，不是“神話世界的傳說”嗎？

2009年4月，在1291次列車乘客被捆綁致死案中，綁死乘客曹大和的列車長黃建成后被判有期徒刑兩年，緩刑兩年，這個判決暴露了鐵路司法存在的企業(yè)本位問題。

在法治社會里，只為某一特定群體服務(wù)的司法機(jī)構(gòu)，本身就是個怪胎。司法是公權(quán)力，其權(quán)力的行使只屬于國家，而不能為個人、企業(yè)或某一群體所分割。與社會有利益瓜葛的鐵路機(jī)構(gòu)成為履行司法權(quán)力的主體，本質(zhì)上就缺少公平的基礎(chǔ)。

鐵路司法體制改革的“破冰”表明了當(dāng)局對這個長期政企不分機(jī)構(gòu)的改革決心。不過，改革的效果如何，還有待時間的檢驗(yàn)，尤其是對大陸整個司法體制而言，所要推進(jìn)的改革還有很多方面。

美國 鐘海之

2003年，鐵道部出臺了《關(guān)于推進(jìn)鐵路主輔分離輔業(yè)改制和再就業(yè)工作的指導(dǎo)意見》，嘗試將公檢法機(jī)關(guān)、醫(yī)院和學(xué)校等單位剝離出鐵路系統(tǒng)，交由地方管理。但是，到目前為止，醫(yī)院和學(xué)校等的剝離早已結(jié)束，而鐵路公檢法的改制還未完成。這一狀況主要和改革的動力有關(guān)。對于鐵路系統(tǒng)來說，醫(yī)院、學(xué)校等主要是負(fù)擔(dān)，但公檢法等機(jī)構(gòu)，則主要是權(quán)力。

由于各方的權(quán)力和利益博弈，改革一拖再拖，難以推行。2009年出臺的《人民法院第三個五年司法改革綱要(2009-2013)》，未見鐵路法院改革方面的表述。同年7月，中央出臺正式文件，要求當(dāng)年年底完成改革任務(wù)，但時隔近一年，具體的改制依然沒有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，到底如何改，也未見公開的征求意見和信息披露。

改革的困難就在于，所涉及的復(fù)雜利益格局如何平衡，鐵路部門是否愿意放棄權(quán)力，改革轉(zhuǎn)制后人員安排、經(jīng)費(fèi)保障等諸多方面如何解決等。有關(guān)部門一直不肯放棄自家權(quán)力，是改革中最大的阻力。這也是這項(xiàng)改革橫跨2004年和2009年兩輪中央司改周期，遲遲不見具體動靜的重要原因。

鐵道部雖然只是國務(wù)院的一個部門，但鐵路是國家的交通大動脈，涉及到穩(wěn)定，要改變非常難。2008年的大部制改革中，設(shè)立了集公路、航空和水運(yùn)的大交通部，但鐵道部仍獨(dú)立存在，就可見一斑。

北京 張泗漢