摘 要：隨著快速的城市化和經(jīng)濟(jì)一體化，中國已經(jīng)進(jìn)入城市圈時代；2004年的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》頒布以來，我國的高速鐵路建設(shè)進(jìn)入了大規(guī)模發(fā)展建設(shè)時期，中國將迎來一個嶄新的高鐵時代。城市圈如何應(yīng)對高鐵時代的到來，值得研究。本文沿用城鎮(zhèn)體系相關(guān)概念，從規(guī)模結(jié)構(gòu)、職能結(jié)構(gòu)、空間結(jié)構(gòu)、管理理念等四個方面來解讀高鐵對城市圈空間布局的影響，為城市圈在高鐵時代下的良性發(fā)展提供理論支撐。

關(guān)鍵詞：高鐵；城市圈；規(guī)模結(jié)構(gòu)；職能結(jié)構(gòu)；空間結(jié)構(gòu)

Abstract:With rapid urbanization and economic integration， China has entered the era of the metropolitan area. Since the promulgation of the Long/Middle Term Plan of Railway Network in 2004， the high-speed railway construction of China has entered a large-scale development period， a brand new era of high-speed rail will come. It is important to study on city cluster how to deal with it. Based on domestic and international experience of high-speed rail and urban development， following the related conception of the urban system， this paper interpret the layout of the high-speed rail on the city circle space from the four aspects as large-scale structure， functional structure， spatial structure， management philosophy， and provide the theoretical support for the city circle’s sound development of the high-speed rail era.

Keywords:high-speed rail；metropolitan area；hierarchical structure；function structure；spatial structure

中圖分類號：TU984.11+4

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1008-0422（2012）05-0056-03

1 引言

自2004年1月國務(wù)院常務(wù)會議討論通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》以來，我國高速鐵路建設(shè)進(jìn)入了大規(guī)模發(fā)展建設(shè)時期。到2020年，中國200km及以上時速的高速鐵路建設(shè)里程預(yù)計將超過1.8萬km，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。中國將迎來一個嶄新的高鐵時代，這必將對城市發(fā)展、區(qū)域發(fā)展等帶來新的挑戰(zhàn)。本文將從城市圈的角度研究高鐵帶來的變革。

2 高鐵對城市圈空間布局的影響分析

本文沿用城鎮(zhèn)體系相關(guān)概念，從城市圈的規(guī)模結(jié)構(gòu)、職能結(jié)構(gòu)、空間結(jié)構(gòu)、管理理念四個方面來解讀高鐵帶來的影響。

2.1高鐵對城市圈規(guī)模結(jié)構(gòu)的影響

不同城市不同的人口規(guī)模會形成有序的等級層次結(jié)構(gòu)，而高速鐵路的通行加強(qiáng)了沿線城市的循環(huán)累積過程，使得一些城市更具有聚集吸引力，而另一些城市由于通達(dá)性不但沒有改善，資本還大量流失變得越來越?jīng)]有吸引力。這一個歷史的動態(tài)過程，反映到地域城鎮(zhèn)群的規(guī)模組合和區(qū)域地位上會改變等級規(guī)模分布的特征。

2.1.1高鐵對弱核型城市圈的影響

如果高速鐵路通過弱核型城市體系而不設(shè)站則對該城鎮(zhèn)發(fā)展體系影響不大，如果設(shè)站，周邊小城鎮(zhèn)大量資源會聚集到設(shè)站城鎮(zhèn)，將有利于促進(jìn)該弱核體系向單核體系發(fā)展，城市圈規(guī)模結(jié)構(gòu)由一級結(jié)構(gòu)向二級結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變（如圖1）。

2.1.2高鐵對單核體系城市圈的影響

高速鐵路加強(qiáng)的是系統(tǒng)間中心城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，人流量的增大帶動的物流、資金流、信息流的增大，為中心城市帶來更多的人口聚集、資本聚集優(yōu)勢，較體系內(nèi)小城鎮(zhèn)的發(fā)展趨勢將更為迅猛，即使離強(qiáng)核階段還有很大的距離，但至少體系內(nèi)小城鎮(zhèn)和中心城市之間的差距會有在短時間內(nèi)進(jìn)一步增大的趨勢。城市圈規(guī)模結(jié)構(gòu)由三級結(jié)構(gòu)向二級結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變（如圖2）。

2.1.3高鐵對單心多核體系城市圈的影響

單心多核體系是小城市得到充分發(fā)展，但大城市仍占主導(dǎo)地位的體系，如果高速鐵路停站大城市則有可能促進(jìn)部分緊靠中心城市的小城市加速向中等城市發(fā)展，雖然中心城市優(yōu)勢明顯，但整個體系層次更為分明。城市圈規(guī)模結(jié)構(gòu)由三級結(jié)構(gòu)向四級結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。城市圈規(guī)模結(jié)構(gòu)由三級結(jié)構(gòu)向四級結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變（如圖3）。

2.1.4高鐵對多核體系城市圈的影響

多核型體系如蘇錫常城市群，中等城市處于迅速增長階段，高鐵加速這些中等城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，促進(jìn)了職能分工，同時為它們帶來更多的投資，會提高它們的聚集能力，設(shè)站城市會得到快速的發(fā)展，形成副中心。城市圈規(guī)模結(jié)構(gòu)由二級結(jié)構(gòu)向三級結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變（如圖4）。

2.1.5高鐵:強(qiáng)核體系城市圈的影響

強(qiáng)核體系城市經(jīng)濟(jì)由核心向外輻射，生產(chǎn)、技術(shù)、通勤和經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系密切，這樣的城市圈己經(jīng)相對完整且穩(wěn)定。

高速鐵路的新建和運(yùn)行使得客運(yùn)需求得到滿足，客貨分流緩解貨運(yùn)壓力，人流帶動資金流、信息流，使得投資活動更為活躍。整個體系核心城市和高鐵設(shè)站的副中心聚集力增大。核心城市依然占最優(yōu)勢地位的同時首位度會有所下降，副中心迅速發(fā)展。城市圈規(guī)模結(jié)構(gòu)由二級結(jié)構(gòu)向三級結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變（如圖5）。

2.2高鐵對城市圈職能結(jié)構(gòu)的影響

高速鐵路的建成運(yùn)行，不僅縮短了城際空間距離，更縮短了城市點(diǎn)對點(diǎn)的時間距離，節(jié)省了居民的出行時間成本，原來難以實現(xiàn)的大量跨城活動或要素流動將得到急劇增加，同城效應(yīng)會日趨明顯。

從區(qū)域公共服務(wù)的視角來看，表現(xiàn)在以下幾方面：

1)城際公共交通服務(wù)一體化；

2)旅游活動同城化；

3)教育、醫(yī)療等公共服務(wù)的跨城共享。

因此高鐵對城市圈職能結(jié)構(gòu)的影響表現(xiàn)為同城化，城市間的職能融合互補(bǔ)，居住、就業(yè)、服務(wù)一體化（如圖6）。

2.3高鐵對城市圈空間結(jié)構(gòu)的影響

2.3.1高鐵對城市圈各類地區(qū)空間的影響

1)大都市地區(qū)

高速鐵路可提高大都市地區(qū)的可達(dá)性，使大都市地區(qū)的空間競爭力更具有優(yōu)勢。但隨之而來的擁擠、污染、公共設(shè)施服務(wù)水平下降等規(guī)模不經(jīng)濟(jì)的因素，也可能導(dǎo)致大都市地區(qū)的空間競爭力下降。

另一方面，由于高速鐵路大幅縮短交通出行時間，利用高鐵通勤于都市區(qū)和非都市區(qū)的旅次將大幅增加，人口呈現(xiàn)出向都市區(qū)外圍分布的趨勢。

高鐵的影響強(qiáng)弱是由都市區(qū)規(guī)模的大小及其發(fā)展程度所決定，發(fā)展程度已趨于飽和的大都市地區(qū)，其推力可能就會較吸力大，空間增長不明顯；而尚有發(fā)展空間的都市區(qū)則吸力可能會較推力大，空間增長較快（如圖7、8）。

2)地區(qū)中心

高鐵的設(shè)站使得地區(qū)中心城市的人口大量增加，若再加上高速公路的相輔相成，人口和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將會受到正面的影響，使得該地區(qū)中心成為高鐵沿線的新興發(fā)展節(jié)點(diǎn)，對于疏解大都市區(qū)人口壓力具有正面的作用。地區(qū)中心城市空間增長明顯加快（如圖9）。

3)鄉(xiāng)村地區(qū)

鄉(xiāng)村地區(qū)由于公共服務(wù)設(shè)施與基礎(chǔ)設(shè)施基礎(chǔ)較薄弱，高速鐵路的經(jīng)過不容易產(chǎn)生正面的影響，甚至有可能加速人口與產(chǎn)業(yè)的外流。根據(jù)Nakamura和Ueda(1989)的分析，除非鄉(xiāng)村地區(qū)擁有特色自然資源，如觀光旅游價值，否則難以因為高速鐵路的經(jīng)過而受益。特色鄉(xiāng)村地區(qū)空間得到較快增長，無特色鄉(xiāng)村地區(qū)空間增長不明顯（如圖10）。

2.3.2高鐵對城市圈空間結(jié)構(gòu)的影響

通過上述對城市圈各類地區(qū)的分別研究，高鐵對城市圈空間結(jié)構(gòu)的影響可以總結(jié)為：空間結(jié)構(gòu)從“非均衡單中心”向“非均衡化多中心”發(fā)展轉(zhuǎn)變，空間發(fā)展呈現(xiàn)串珠式趨勢。

高鐵的運(yùn)行除了直接促進(jìn)首尾兩座城市快速發(fā)展外，其較為明顯的外部溢出效應(yīng)使得沿線城市也將不斷成為重要的副中心城市，大大延伸城市發(fā)展的深度和方向，降低產(chǎn)業(yè)的空間轉(zhuǎn)移成本，會引發(fā)新的區(qū)位優(yōu)勢重組，這有利于區(qū)域次級中心城市或郊區(qū)新城的不斷崛起，但中心城市仍然占主導(dǎo)地位，必將在區(qū)域和市域兩個層面上逐步形成相對非均衡化的多中心空間結(jié)構(gòu)。設(shè)站城市空間會得到快速的擴(kuò)張，從而使整個城市圈呈現(xiàn)串珠式的發(fā)展（如圖11）。

2.4對城市圈管理理念的影響

未來的高鐵或磁懸浮，將大都市圈地區(qū)的主要成員城市鏈接起來，內(nèi)部區(qū)域的開放度進(jìn)一步增加，城市之間各種要素流動大大增強(qiáng)。不同城市的產(chǎn)業(yè)也會在地域上出現(xiàn)新的組合與調(diào)整，這使得每一座城市需要在新的發(fā)展環(huán)境中重新找準(zhǔn)和定位自己的發(fā)展策略，需要站在更大的區(qū)域范圍、更高的區(qū)域?qū)哟紊蠈Ω髯赃M(jìn)行戰(zhàn)略性的規(guī)劃和管理（如圖12）。

3 結(jié)語

高鐵對城市圈空間布局的影響主要有一下四個方面：

對空間結(jié)構(gòu)的影響：空間結(jié)構(gòu)從“非均衡單中心”向“非均衡多中心”轉(zhuǎn)變，呈現(xiàn)串珠式空間體系。

對規(guī)模結(jié)構(gòu)的影響：城市圈規(guī)模結(jié)構(gòu)不均衡化，各城市規(guī)模差異加大。

對職能結(jié)構(gòu)的影響：表現(xiàn)為同城化，城市間的職能融合互補(bǔ)，居住、就業(yè)、服務(wù)一體化。

對管理理念的影響：管理模式從“行政區(qū)治理”向“跨界都市圈治理”轉(zhuǎn)變，區(qū)域政策從“政策孤島”向“政策網(wǎng)絡(luò)”轉(zhuǎn)變。

在城市圈的發(fā)展過程中，我們應(yīng)科學(xué)對待高鐵帶來的上述變革，及時采取相關(guān)應(yīng)對措施，減少和避免高速鐵路站點(diǎn)帶來的負(fù)面影響，使得城市圈良性發(fā)展。

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