在米格設(shè)計(jì)局的歷史中，米格－19是第一種超音速戰(zhàn)斗機(jī)。按照常理來講，米格－19本應(yīng)擁有輝煌的光環(huán)。但是如果與前輩米格－17或是后繼者米格－21進(jìn)行比較，米格－19無論就產(chǎn)量還是影響力都無法與這兩者相提并論。可以說米格－19扮演的是一種承上啟下的過渡性角色。長(zhǎng)期以來，很多軍事愛好者將米格－19與殲－6“混為一談”，但是米格－19與殲－6其實(shí)是有區(qū)別的，尤其是殲－6體現(xiàn)了中國獨(dú)特的軍事智慧，并發(fā)展成了具有中國特色的軍用飛機(jī)家族。本文將剝離殲－6的故事，向讀者朋友介紹“原汁原味”的米格－19。

研發(fā)歷程

斯大林歷來高度關(guān)注蘇聯(lián)航空工業(yè)的建設(shè)，尤其是高度重視新型戰(zhàn)斗機(jī)的研制。1950年6月30日，斯大林在克里姆林宮召開了新型戰(zhàn)斗機(jī)研制論證會(huì)議。與會(huì)代表包括著名飛機(jī)設(shè)計(jì)師米高揚(yáng)、雅克夫列夫，航空發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)師米庫林，以及航空工業(yè)部長(zhǎng)柯赫洛尼切夫。這次會(huì)議的議題是研制一種性能優(yōu)于米格－15和米格－17的新型戰(zhàn)斗機(jī)。與會(huì)者在會(huì)議上就新型戰(zhàn)斗機(jī)達(dá)成了如下共識(shí)：①新型戰(zhàn)斗機(jī)應(yīng)安裝兩臺(tái)渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。②該機(jī)應(yīng)分為兩種主要型號(hào)——晝間遠(yuǎn)程戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗機(jī)和全天候截?fù)魴C(jī)。③晝間遠(yuǎn)程戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗機(jī)的應(yīng)具有更高的速度、爬升率、實(shí)用升限和航程。特別是在執(zhí)行為遠(yuǎn)程轟炸機(jī)護(hù)航任務(wù)時(shí)，其航程不少于2000千米。而且該機(jī)能夠僅使用一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)巡航，以節(jié)省燃料。④全天候截?fù)魴C(jī)應(yīng)裝備新型大功率雷達(dá)和更先進(jìn)的機(jī)載武器。

新型戰(zhàn)斗機(jī)的研制重點(diǎn)是新型軸流式渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。此時(shí)蘇聯(lián)航空界已經(jīng)發(fā)現(xiàn)米格－15和米格－17的離心式渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)潛力已經(jīng)耗盡，無法滿足新型戰(zhàn)斗機(jī)的推力要求。而在1950年，米庫林設(shè)計(jì)局研制的AM－3軸流式渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)正式投產(chǎn)，最大推力達(dá)到8750千克力，并且成功裝備了米亞－4重型轟炸機(jī)、圖16中型轟炸機(jī)和圖－104中型客機(jī)。令人遺憾的是，AM－3發(fā)動(dòng)機(jī)的體積太大，無法適應(yīng)戰(zhàn)斗機(jī)的機(jī)體。于是蘇聯(lián)航空工業(yè)部要求米庫林設(shè)計(jì)局在AM－3發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)上，采用按比例縮小的方法研制可供戰(zhàn)斗機(jī)使用的軸流式渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)AM－5。按照米庫林的設(shè)想，AM－5應(yīng)是當(dāng)時(shí)世界上最先進(jìn)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)，其推力和推重比將比蘇聯(lián)和西方同級(jí)別發(fā)動(dòng)機(jī)高30％以上。參與新型戰(zhàn)斗機(jī)競(jìng)爭(zhēng)的米格設(shè)計(jì)局Ⅰ－360戰(zhàn)斗機(jī)和雅克夫列夫設(shè)計(jì)局的雅克－120截?fù)魴C(jī)都將AM－5發(fā)動(dòng)機(jī)作為首選動(dòng)力。

作為一個(gè)有經(jīng)驗(yàn)的飛機(jī)設(shè)計(jì)師，米高揚(yáng)在對(duì)AM－5發(fā)動(dòng)機(jī)抱有很大希望的同時(shí)，也注意到這種新型發(fā)動(dòng)機(jī)必然存在著重大技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。為了穩(wěn)妥起見，米高揚(yáng)決定先將米格－17的預(yù)生產(chǎn)型機(jī)——SI－02號(hào)機(jī)改裝成AM－5發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)平臺(tái)，研制代號(hào)1－340。1951年4月20日，蘇聯(lián)部長(zhǎng)會(huì)議做出第1282－648號(hào)決議，要求米格設(shè)計(jì)局研制1－340戰(zhàn)斗機(jī)。實(shí)際上1－340就是裝有兩臺(tái)AM－5發(fā)動(dòng)機(jī)的米格－17。至1952年5月國家驗(yàn)收試驗(yàn)結(jié)束時(shí)，Ⅰ－340的性能紀(jì)錄為：2000米高度最大速度1160千米/小時(shí)；5000米高度最大速度1150千米/小時(shí)；10000米高度最大速度1080千米/小時(shí)。Ⅰ－340爬升到5000米高度耗時(shí)1.4分鐘，爬升到10000米高度耗時(shí)2.9分鐘，實(shí)用升限16500米。Ⅰ－340的航程數(shù)據(jù)為：10000米巡航高度僅使用機(jī)內(nèi)燃油時(shí)航程1500千米，在加掛副油箱時(shí)航程增至2000千米。此外Ⅰ－340的起飛滑行距離不足400米。

在米格設(shè)計(jì)局內(nèi)部，Ⅰ－340被稱為“產(chǎn)品SM－1”。其設(shè)計(jì)思想是以最小的技術(shù)改動(dòng)使米格－17性能獲得提高。因而Ⅰ－340在理論上具有定型投產(chǎn)的可能性。然而在米高揚(yáng)看來，Ⅰ－340只是一個(gè)純粹的飛行試驗(yàn)平臺(tái)。雖然AM－5發(fā)動(dòng)機(jī)具有先進(jìn)的軸流式結(jié)構(gòu)，但是這種發(fā)動(dòng)機(jī)并沒有安裝加力燃燒室，單臺(tái)最大推力為2000千克力。Ⅰ－340裝有兩臺(tái)AM－5發(fā)動(dòng)機(jī)，總推力為4000千克力。這一指標(biāo)優(yōu)于米格－17F采用的VK－1F加力式渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的加力推力(3380千克力)。但是AM－5發(fā)動(dòng)機(jī)的推力還是小于米高揚(yáng)的目標(biāo)。在Ⅰ－340試飛過程中，米庫林設(shè)計(jì)局又將改進(jìn)型AM－5A發(fā)動(dòng)機(jī)安裝到Ⅰ－340上。AM－5A發(fā)動(dòng)機(jī)的最大推力提高到2150千克力，然而這一指標(biāo)仍不能滿足米高揚(yáng)的要求，此外AM－5A發(fā)動(dòng)機(jī)仍未安裝加力燃燒室。在米高揚(yáng)的要求下，米庫林設(shè)計(jì)局開始研制裝有加力燃燒室的AM－5F發(fā)動(dòng)機(jī)，最大推力2150千克力，加力推力2700千克力。然而AM－5F發(fā)動(dòng)機(jī)的研制進(jìn)度過于遲緩，最終未能安裝到Ⅰ－340上進(jìn)行試飛。

客觀地講，換裝AM－5A發(fā)動(dòng)機(jī)的Ⅰ－340比標(biāo)準(zhǔn)型米格－17的推重比明顯提高，相應(yīng)地Ⅰ－340的飛行性能也有一定提高：爬升率達(dá)到40.6米/秒，作戰(zhàn)半徑也有所增加。然而Ⅰ－340的最大飛行速度仍然停留在馬赫1.0的水平上，與米格－17和米格－17F相比幾乎沒有提高，也沒有實(shí)現(xiàn)超音速飛行的設(shè)計(jì)目標(biāo)。而米格－17F只裝有一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，成本大大低于Ⅰ－340，這就使得Ⅰ－340投產(chǎn)沒有任何意義。經(jīng)過綜合評(píng)估，米高揚(yáng)認(rèn)為AM－5發(fā)動(dòng)機(jī)的性能無法滿足新型戰(zhàn)斗機(jī)的要求。于是米庫林設(shè)計(jì)局只得重新回到繪圖板前，去設(shè)計(jì)AM－5F加力式渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，后來發(fā)展成了AM－9發(fā)動(dòng)機(jī)。

雖然米庫林發(fā)動(dòng)機(jī)暫時(shí)淡出了米高揚(yáng)的視野，但是留里卡設(shè)計(jì)局的新式發(fā)動(dòng)機(jī)填補(bǔ)了空缺。早在1947年，蘇聯(lián)著名航空發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)師留里卡就開始研制TR－3A(AL－5)軸流式渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，最大推力達(dá)到4500千克力。受到TR－3A(AL－5)發(fā)動(dòng)機(jī)的鼓舞，米高揚(yáng)于1950年決定研制Ⅰ－350實(shí)驗(yàn)型全天候截?fù)魴C(jī)，設(shè)計(jì)局內(nèi)部代號(hào)“產(chǎn)品M”。

從某種意義上講，Ⅰ－350幾乎是按比例放大的米格－17P截?fù)魴C(jī)，不過Ⅰ－350的外型更加修長(zhǎng)，并且因此獲得了“飛行鉛筆”的綽號(hào)。Ⅰ－350裝有與米格－17P相同的RP－1“綠寶石－1”雷達(dá)，不過Ⅰ－350的尺寸和重量要明顯大于米格－17P。Ⅰ－350機(jī)長(zhǎng)16.65米、翼展9.63米，正常起飛重量8000千克，最大起飛重量8710千克。Ⅰ－350的機(jī)內(nèi)燃油航程為1120千米，使用副油箱時(shí)最大航程1620千米。該機(jī)的武器包括1門37毫米機(jī)關(guān)炮和2門23毫米機(jī)關(guān)炮。

按照米高揚(yáng)的設(shè)想，Ⅰ－350應(yīng)是一種超音速截?fù)魴C(jī)，為此該機(jī)采用了57。后掠翼。根據(jù)計(jì)算，Ⅰ－350在海平面的最大速度為1240千米/小時(shí)，在10000米高度的最大速度為1266千米/小時(shí)，在15000米高度的最大速度為1131千米/小時(shí)。

1951年6月16日，試飛員謝多夫駕駛Ⅰ－350進(jìn)行首次試飛。在謝多夫準(zhǔn)備降落時(shí)，Ⅰ－350在2000米高度上TR－3A(AL－5)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，并且無法重新啟動(dòng)。緊急關(guān)頭，謝多夫冷靜地駕駛I 350滑翔降落。由于無法解決TR－3A(AL－5)發(fā)動(dòng)機(jī)空中熄火的難題，Ⅰ－350在進(jìn)行了5個(gè)架次試飛后于1951年8月停止了測(cè)試。雖然Ⅰ－340和Ⅰ－350都未能達(dá)到設(shè)計(jì)目的，但是這兩種驗(yàn)證機(jī)都對(duì)米格－19的發(fā)展做出了重大貢獻(xiàn)，米格－19的原型機(jī)Ⅰ－360已經(jīng)是呼之欲出了。

Ⅰ－360(SM－2)實(shí)驗(yàn)型護(hù)航戰(zhàn)斗機(jī)

當(dāng)米格設(shè)計(jì)局開始建造Ⅰ－340(SM－1)的原型機(jī)時(shí)，米高揚(yáng)決定研制Ⅰ－360護(hù)航戰(zhàn)斗機(jī)，設(shè)計(jì)局內(nèi)部代號(hào)“產(chǎn)品SM－2”，該機(jī)同樣裝有兩臺(tái)AM－5A發(fā)動(dòng)機(jī)。其研制目的是為蘇聯(lián)空軍遠(yuǎn)程航空兵的圖4轟炸機(jī)提供護(hù)航。1951年8月10日，蘇聯(lián)部長(zhǎng)會(huì)議做出第2929－1379號(hào)決議，正式立項(xiàng)研制SM－2。次日，蘇聯(lián)航空工業(yè)部向米格設(shè)計(jì)局下達(dá)研制任務(wù)，要求SM－2必須在1952年7月前進(jìn)入國家驗(yàn)收試驗(yàn)階段。此時(shí)SM－2的初步設(shè)計(jì)工作已經(jīng)在1951年6月展開，米高揚(yáng)任命副總設(shè)計(jì)師布洛諾夫擔(dān)任項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，楚馬琴科負(fù)責(zé)空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，貝爾雅科夫負(fù)責(zé)操縱系統(tǒng)設(shè)計(jì)，拉琴斯基負(fù)責(zé)動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)計(jì)，科爾戈佐夫負(fù)責(zé)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。整個(gè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)集合了米格設(shè)計(jì)局最好的設(shè)計(jì)師，使得SM－2的初步設(shè)計(jì)方案至1951年12月就告完成，僅用了半年時(shí)間。

與Ⅰ－340(SM－1)相比，SM－2在結(jié)構(gòu)上采用了全新的設(shè)計(jì)。尤其是為了適應(yīng)超音速飛行的需要，中央流體動(dòng)力研究院為其開發(fā)了新型55°后掠翼。這種新型后掠翼采用了超薄高速翼型，每側(cè)機(jī)翼只裝有一個(gè)翼刀，并且配備了全新的副翼操縱系統(tǒng)。有趣的是，作為米格17家族的“后裔”，SM－2的水平尾翼仍然安裝在垂直尾翼頂部，被西方稱為“T型尾”。

SM－2的機(jī)體較Ⅰ－340(sM－1)加長(zhǎng)了1.6米，前者的座艙罩設(shè)計(jì)明顯受到了美國F－86的影響：取消了米格－15/17座艙罩后部的橫向支撐框架，具有更好的后方視野。此外該機(jī)還換裝了新型彈射座椅，并在彈射座椅頭枕內(nèi)裝有氣流防護(hù)板，使用時(shí)由飛行員用雙手拉出。

米格15/17系列戰(zhàn)斗機(jī)都將機(jī)關(guān)炮安裝在進(jìn)氣道下方，當(dāng)機(jī)關(guān)炮射擊時(shí)，必然有部分火藥氣體進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)。好在米格15/17系列戰(zhàn)斗機(jī)安裝的是離心式渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，對(duì)火藥氣體并不敏感。然而SM－2安裝的是軸流式渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，一旦在高速飛行中吸入火藥氣體會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)喘振以至于空中停車。于是設(shè)計(jì)師們將SM－2的兩門N－37D型37毫米機(jī)關(guān)炮(每門炮備彈50發(fā))安裝到機(jī)翼根部。與安裝在機(jī)頭下部相比，把機(jī)關(guān)炮安裝在機(jī)翼根部會(huì)造成武器系統(tǒng)拆裝困難。除了機(jī)關(guān)炮之外，SM－2可以在副油箱掛架處掛載兩枚250千克FAB－250炸彈或兩個(gè)57毫米火箭彈吊艙(每個(gè)吊艙裝12枚火箭彈)。

米高揚(yáng)決定首批建造3架SM－2原型機(jī)，其中2架用于試飛，1架用于靜力試驗(yàn)。首架用于試飛的原型機(jī)代號(hào)為SM－2/1。該機(jī)于1952年4月26日運(yùn)抵莫斯科近郊的茹科夫斯基機(jī)場(chǎng)，交付格羅莫夫試飛院進(jìn)行試飛準(zhǔn)備。此時(shí)工程師們發(fā)現(xiàn)該機(jī)存在超重400千克的問題。其中機(jī)體結(jié)構(gòu)超重191千克；發(fā)動(dòng)機(jī)超重169千克；發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油冷卻器超重10千克；氧氣瓶超重9千克；座艙裝甲超重9千克；減速傘超重12千克。

不過米高揚(yáng)認(rèn)為超重問題并不嚴(yán)重，決定按計(jì)劃試飛。1952年5月9日，SM－2/1依靠?jī)膳_(tái)AM－5發(fā)動(dòng)機(jī)完成了高速滑行試驗(yàn)。5月24日，SM－2/1在著名試飛員謝多夫駕駛下完成首飛。至9月28日，該機(jī)完成了46架次試飛。此時(shí)SM－2/1由于發(fā)動(dòng)機(jī)故障只得返回米格設(shè)計(jì)局進(jìn)行維修改進(jìn)。直到1952年11月14日，SM－2/1才更換了新發(fā)動(dòng)機(jī)返回茹科夫斯基機(jī)場(chǎng)。

從11月19日至12月22日，米格設(shè)計(jì)局與發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠家共同解決AM－5發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)問題。直到12月23日才恢復(fù)試飛，至12月28日完成8架次試飛。至此，SM－2/1原型機(jī)在1952年共完成55架次試飛，累計(jì)飛行時(shí)間達(dá)到40小時(shí)30分鐘。

SM－2/1的試飛成績(jī)高于米高揚(yáng)的預(yù)期，在最大平飛速度試驗(yàn)中，該機(jī)在3000米高度最大速度1225千米/小時(shí)；在7000米高度最大速度1180千米/小時(shí)；在10000米高度最大速度1200千米/小時(shí)，相當(dāng)于馬赫1.045。而在俯沖試驗(yàn)中，該機(jī)的最大速度達(dá)到馬赫1.16。

在爬升性能試驗(yàn)中，SM－2/1的成績(jī)也好于預(yù)期：該機(jī)爬升到10000米高度僅耗時(shí)2.7分鐘，而設(shè)計(jì)指標(biāo)是3分鐘。該機(jī)的實(shí)用升限達(dá)到16400米，高于設(shè)計(jì)指標(biāo)400米。美中不足的是，該機(jī)的航程低于設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)——機(jī)內(nèi)燃油航程2005千米，低于設(shè)計(jì)指標(biāo)95千米；帶兩個(gè)副油箱航程3300千米，低于設(shè)計(jì)指標(biāo)300千米。

第二架原型機(jī)SM－2/2也在1952年完成，與首架原型機(jī)相比，該機(jī)的機(jī)關(guān)炮加裝了炮口制退器，機(jī)體和機(jī)翼結(jié)合部加裝了防焰板。此外該機(jī)的減速板也做了改進(jìn)。1952年9月12日，SM－2/2交付格羅莫夫試飛院。9月28日，該機(jī)由謝多夫完成首飛。至1953年1月28日，該機(jī)共完成15次試飛，累計(jì)飛行14小時(shí)20分。此外該機(jī)進(jìn)行了地面機(jī)關(guān)炮射擊試驗(yàn)。

1953年1月，首架原型機(jī)SM－2/1交付蘇聯(lián)空軍科學(xué)研究院。1953年2月24日，SM－2/1開始國家驗(yàn)收試驗(yàn)。參加試驗(yàn)的試飛員包括：伊萬諾夫、科特洛夫和斯波爾容。SM－2/1在1953年3月6日的試飛中發(fā)生了重大險(xiǎn)情：伊萬諾夫在進(jìn)行大迎角試飛時(shí)，飛機(jī)突然進(jìn)入尾旋。當(dāng)伊萬諾夫改出尾旋時(shí)，高度已經(jīng)失去了8000米，此時(shí)飛機(jī)高度不足3000米，險(xiǎn)些造成機(jī)毀人亡。

此次險(xiǎn)情引起了米高揚(yáng)的高度重視，SM－2/1被立即送回米格設(shè)計(jì)局進(jìn)行風(fēng)洞試驗(yàn)，并進(jìn)行改進(jìn)以消除事故隱患。經(jīng)過風(fēng)洞試驗(yàn)后，設(shè)計(jì)師們發(fā)現(xiàn)SM－2/1的氣動(dòng)外形存在缺陷，并立即進(jìn)行了改進(jìn)：將水平尾翼的位置從垂尾頂部降至機(jī)身后部；將水平尾翼面積從3.47平方米增至5.50平方米；加大垂直尾翼和方向舵面積；向前移動(dòng)減速板并加大減速板面積；加高翼刀；改進(jìn)副翼操縱系統(tǒng)。為此SM－2/1的空重增加150千克。1953年4月10日，SM－2/2也返回米格設(shè)計(jì)局進(jìn)行改進(jìn)，至5月8日完成改裝。

經(jīng)過改進(jìn)后的兩架SM－2原型機(jī)于1953年5月9日起重新進(jìn)行廠家試飛。1953年6月27日，SM－2/1再度開始國家驗(yàn)收試驗(yàn)。7月18日，SM－2/2也投入國家驗(yàn)收試驗(yàn)。1953年10月16日，第一階段國家驗(yàn)收試驗(yàn)結(jié)束。1953年10月23日至1954年1月1日，兩架SM－2原型機(jī)完成了第二階段國家驗(yàn)收試驗(yàn)。

對(duì)于SM－2原型機(jī)的試飛情況，蘇聯(lián)空軍科學(xué)研究院做出了如下評(píng)價(jià)：SM－2原型機(jī)在國家驗(yàn)收試驗(yàn)中清楚地表明，我國在超音速飛機(jī)的設(shè)計(jì)領(lǐng)域已經(jīng)達(dá)到新的技術(shù)水平。米格設(shè)計(jì)局的工程師們成功地解決了超音速戰(zhàn)斗機(jī)設(shè)計(jì)中的多個(gè)重大技術(shù)問題，如發(fā)動(dòng)機(jī)喘振和熄火。在飛行性能方面，SM－2在最大速度、航程、爬升率等方面優(yōu)于米格－17和米格－17F。

同時(shí)SM－2原型機(jī)存在以下不足：①在高空的機(jī)動(dòng)性和加速性較差。②掛載兩個(gè)副油箱時(shí)實(shí)用升限只有13600米，對(duì)圖16轟炸機(jī)的護(hù)航能力不足(護(hù)航戰(zhàn)斗機(jī)的巡航高度必須高于轟炸機(jī))。③武器瞄準(zhǔn)具操作不便。④發(fā)動(dòng)機(jī)缺少保護(hù)措施，易破地面異物損傷。⑤飛行準(zhǔn)備時(shí)間達(dá)到60至66分鐘，幾乎是米格17的兩倍。

綜合考慮試飛情況，國家驗(yàn)收委員會(huì)認(rèn)為SM－2在消除了技術(shù)缺陷后可以作為護(hù)航戰(zhàn)斗機(jī)投產(chǎn)。

此時(shí)蘇聯(lián)空軍希望立即將SM－2定型投產(chǎn)。然而米高揚(yáng)卻不急于投產(chǎn)，他指示副總設(shè)計(jì)師布洛諾夫繼續(xù)完善原型機(jī)的設(shè)計(jì)，這就產(chǎn)生了SM－9原型機(jī)。

SM－9戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗機(jī)原型機(jī)

實(shí)際上米格設(shè)計(jì)局和蘇聯(lián)空軍都非常清楚SM－2的根本缺陷——AM－5發(fā)動(dòng)機(jī)的推力不足。不過這個(gè)這問題很快就得到了解決：1953年米庫林設(shè)計(jì)局推出了AM－9F加力式渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，最大推力2600千克力，加力推力3250千克力?？梢哉fAM－9F實(shí)際上是AM－5發(fā)動(dòng)機(jī)的加力型。令米高揚(yáng)特別滿意的是AM－9F的尺寸與AM－5幾乎相同，可以不變更SM－2原型機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)就換裝新發(fā)動(dòng)機(jī)。

于是為SM－2原型機(jī)換裝AM－9F發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)想立即獲得了蘇聯(lián)空軍和最高決策層的支持。1953年8月15日，蘇聯(lián)部長(zhǎng)會(huì)議做出第2161－807號(hào)決議，要求米格設(shè)計(jì)局分別采用米庫林AM－9F發(fā)動(dòng)機(jī)和克里莫夫VK－7發(fā)動(dòng)機(jī)研制新型戰(zhàn)斗機(jī)，并且要在1954年4月前做好國家驗(yàn)收試驗(yàn)準(zhǔn)備。

為了加快研制進(jìn)度，米高揚(yáng)決定以SM－2的機(jī)體安裝這兩種新型發(fā)動(dòng)機(jī)。其中裝備兩臺(tái)AM－9F發(fā)動(dòng)機(jī)的稱為SM－9，裝備一臺(tái)VK－7發(fā)動(dòng)機(jī)的稱為Ⅰ－1(Ⅰ－370)。1953年12月21日，SM－9首架原型機(jī)SM－9/1由米格設(shè)計(jì)局所屬第155實(shí)驗(yàn)工廠完成總裝。SM－9/1裝有兩臺(tái)AM－9B發(fā)動(dòng)機(jī)(AM－9F的生產(chǎn)型，后因米庫林設(shè)計(jì)局改組為圖曼斯基設(shè)計(jì)局，AM－9B發(fā)動(dòng)機(jī)就改稱為RD－9B)，武器系統(tǒng)從兩門N－37D型37毫米機(jī)關(guān)炮更換為3門23毫米NR－23型23毫米機(jī)關(guān)炮。其中兩門位于翼根，每門炮備彈120發(fā)，一門位于機(jī)頭右下方，備彈100發(fā)。

1954年1月5日，試飛員謝多夫駕駛SM－9/1在茹科夫斯基機(jī)場(chǎng)完成了首飛。從第二次試飛起，SM－9/1就突破了音速，最大速度高達(dá)馬赫1.25。此后謝多夫又飛出了更好的成績(jī)：在8050米高度，最大平飛速度達(dá)到馬赫1.33。SM－9/1從10600米高度進(jìn)行俯沖，最大速度可達(dá)馬赫1.44，這也是當(dāng)時(shí)非官方的飛行速度世界紀(jì)錄。

SM－9/1的超音速試飛成績(jī)令蘇聯(lián)最高決策層倍感振奮，于1954年2月17日下令立即投產(chǎn)，米格－19就此誕生。然而此時(shí)SM－9/1原型機(jī)還沒有完成廠家試飛，更不用說進(jìn)行國家驗(yàn)收試驗(yàn)了。直到1954年8月30日，SM－9/1才交付蘇聯(lián)空軍科學(xué)研究院進(jìn)行國家驗(yàn)收試驗(yàn)。1955年3月21日，SM－9/1的國家驗(yàn)收試驗(yàn)報(bào)告正式獲得通過。該報(bào)告表明：SM－9/1在10000米高度的最大速度比米格－17F快了380千米/小時(shí)，達(dá)到1450千米/小時(shí)，是蘇聯(lián)第一種真正的超音速飛機(jī)。

除了SM－9/1之外，米格設(shè)計(jì)局還在1954年1月和1955年8月完成了SM－9/2和SM－9/3原型機(jī)。這兩架原型機(jī)分別由SM－2/2原型機(jī)和1架早期生產(chǎn)型米格19改裝而成，重點(diǎn)改進(jìn)了操縱系統(tǒng)。

米格－19主要型號(hào)

米格－19“農(nóng)夫－A”戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗機(jī)

早在1954年2月17日，蘇聯(lián)部長(zhǎng)會(huì)議和蘇共中央就發(fā)布了第286－133號(hào)決議，命令按照SM－9/1原型機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)立即投產(chǎn)米格－19戰(zhàn)斗機(jī)。高爾基飛機(jī)制造廠(第21廠)和新西伯利亞飛機(jī)制造廠(第153廠)成為生產(chǎn)廠。米格－19在高爾基飛機(jī)制造廠的生產(chǎn)代號(hào)是“產(chǎn)品59”，在新西伯利亞飛機(jī)制造廠的生產(chǎn)代號(hào)是“產(chǎn)品25”。

與此同時(shí)，蘇聯(lián)航空工業(yè)部還接到了蘇聯(lián)部長(zhǎng)會(huì)議下達(dá)的緊急命令：立即按照米格設(shè)計(jì)局的設(shè)計(jì)圖紙(不是飛機(jī)制造廠的生產(chǎn)圖紙)制造50架米格－19戰(zhàn)斗機(jī)和100臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)。并且要盡快將這批產(chǎn)品交付蘇聯(lián)國防部。

1955年3月，也就是SM－9/I原型機(jī)首飛14個(gè)月后，首批2架米格－19交付蘇聯(lián)空軍。此后米格－19迅速形成了初始作戰(zhàn)能力：1955年7月3日，48架米格－19以密集編隊(duì)出現(xiàn)在圖希諾航空節(jié)上，這也是西方軍事觀察家首次發(fā)現(xiàn)米格－19。此后航空標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)委員會(huì)將米格－19定名為“農(nóng)夫”(當(dāng)發(fā)現(xiàn)該機(jī)的改進(jìn)型后又改稱為“農(nóng)夫－A”)。

盡管米格－19并不是完美的戰(zhàn)斗機(jī)，但是該機(jī)的服役為蘇聯(lián)在超音速戰(zhàn)斗機(jī)領(lǐng)域搶占了先機(jī)。與同時(shí)代的美國F－100“超級(jí)佩刀”戰(zhàn)斗機(jī)相比，米格－19首先在爬升性能上占據(jù)優(yōu)勢(shì)：米格－19在5000米高度以全加力狀態(tài)的爬升率高達(dá)180米/秒；在海平面以最大推力狀態(tài)的爬升率也達(dá)到115米/秒。米格－19如果以全加力狀態(tài)爬升到10000米高度僅需1.8分鐘；而以最大推力狀態(tài)爬升到10000米高度也僅需2.3分鐘。而美國F－100以最大推力狀態(tài)爬升到10000米高度竟然需要4分鐘。在空戰(zhàn)中，4分鐘足以讓米格－19爬升到15000米高度(全加力狀態(tài))?？梢哉f優(yōu)秀的爬升性能將使米格－19在與F－100的正面對(duì)抗中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

除了爬升性能占優(yōu)之外，米格－19在最大平飛速度這個(gè)關(guān)鍵性指標(biāo)上也占據(jù)優(yōu)勢(shì)：米格－19的最大速度可達(dá)1452千米/小時(shí)，而F－100的最大速度為1215千米/小時(shí)。此外F－100的最大起飛重量雖然比米格－19重3000千克，但是F－100的作戰(zhàn)半徑反而比米格－19短了200千米。

米格－19S“農(nóng)夫－c”戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗機(jī)

1955年9月，高爾基飛機(jī)制造廠和新西伯利亞飛機(jī)制造廠接到蘇聯(lián)航空工業(yè)部的命令，將按照SM－9/3原型機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)米格一19S戰(zhàn)斗機(jī)。但是直到1956年6月，米格一19S才正式在這兩家工廠投產(chǎn)，并完全取代了米格－19。在高爾基飛機(jī)制造廠米格－19S的生產(chǎn)代號(hào)是“產(chǎn)品61”。在新西伯利亞飛機(jī)制造廠米格－19S的生產(chǎn)代號(hào)是“產(chǎn)品26”。

米格－19s最重要的改進(jìn)在于用3門NR－30型30毫米機(jī)關(guān)炮取代了米格－19的3門NR－23型23毫米機(jī)關(guān)炮(其中兩門30毫米機(jī)關(guān)炮位于翼根，每門炮備彈70發(fā)，一門位于機(jī)頭右下方，備彈55發(fā))。NR－30型30毫米機(jī)關(guān)炮的技術(shù)圖紙于1954年交付高爾基飛機(jī)制造廠，1955年開始國家驗(yàn)收試驗(yàn)。此外米格－19S仍然允許在機(jī)翼掛架掛載兩枚250千克炸彈或兩個(gè)火箭彈吊艙。

米格－19S航空電子設(shè)備也進(jìn)行了改進(jìn)，用SRD－3雷達(dá)測(cè)距器取代了米格－19的SRD－1。米格－19S還用RSIU－4無線電臺(tái)取代了米格－19的RSIU－3。此外米格19S裝備了新型ASP－5N瞄準(zhǔn)具。

由于米格－19在服役后發(fā)生了大量墜機(jī)事故，米格－19s為此換裝了新型水平尾翼，改進(jìn)了液壓操縱系統(tǒng)和自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)。但是這些技術(shù)措施的效果并不明顯。直到付出了慘重的代價(jià)后，米格設(shè)計(jì)局才發(fā)現(xiàn)了真正的事故原因：水平尾翼的液壓管線經(jīng)常會(huì)被微小的金屬碎屑堵塞，這會(huì)導(dǎo)致水平尾翼出現(xiàn)非指令性動(dòng)作，造成致命的事故。此外米格－19s的操縱系統(tǒng)還存在液壓油泄漏的問題，極易引起火災(zāi)。不過米格－19S的最大安全隱患還是后機(jī)身油箱的橡膠內(nèi)襯質(zhì)量太差，極易老化造成油箱漏油。一旦燃油與運(yùn)轉(zhuǎn)中的發(fā)動(dòng)機(jī)接觸，就會(huì)發(fā)生地面或空中爆炸事故。

實(shí)際上在米格－19S投產(chǎn)時(shí)，蘇聯(lián)空軍對(duì)于該型機(jī)的興趣已經(jīng)消退。除了米格一19s存在大量的設(shè)計(jì)缺陷和故障之外，米格－19S對(duì)于美、英的新型噴氣式轟炸機(jī)而言缺乏性能優(yōu)勢(shì)，難以有效攔截。因而在1956年蘇聯(lián)空軍僅僅訂購了400架米格－19S。當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)空軍將希望寄托在米格設(shè)計(jì)局、蘇霍伊設(shè)計(jì)局和雅克夫列夫設(shè)計(jì)局的新一代戰(zhàn)斗機(jī)上，這些研制中的型號(hào)最大速度可達(dá)1700～1900千米/小時(shí)，實(shí)用升限高達(dá)20000米。從理論上講，這些新型號(hào)飛機(jī)都大大優(yōu)于米格－19，但是當(dāng)時(shí)的國際形勢(shì)非常緊張，蘇聯(lián)空軍不可能等待新型號(hào)了，只能盡快地列裝米格－19S。因此米格－19s的訂貨又迅速增長(zhǎng)，從1956年6月至12月底，高爾基飛機(jī)制造廠和新西伯利亞飛機(jī)制造廠經(jīng)過全力趕工，生產(chǎn)出了多達(dá)1000架米格－19S。但是這些飛機(jī)在交付蘇聯(lián)空軍后迎來的卻是潮水般的惡評(píng)。至1957年2月，多達(dá)100項(xiàng)設(shè)計(jì)缺陷被蘇聯(lián)空軍匯總提交給蘇聯(lián)國防部。時(shí)任國防部長(zhǎng)的朱可夫元帥為米格－19S存在的大量缺陷而大發(fā)雷霆，他親自下令立即暫停米格19S的生產(chǎn)和交付，直到全部技術(shù)缺陷消除為止。為此米格設(shè)計(jì)局組織了大型專家團(tuán)隊(duì)前往新西伯利亞飛機(jī)制造廠，現(xiàn)場(chǎng)解決米格－19S的技術(shù)問題。而且專家團(tuán)隊(duì)還獲得授權(quán)可以現(xiàn)場(chǎng)變更技術(shù)方案。直到解決了全部技術(shù)問題后，蘇聯(lián)空軍才正式接收了首批600架米格－19S。

北約組織將米格－19S稱為“農(nóng)夫－C”。除了蘇聯(lián)生產(chǎn)該機(jī)之外，捷克斯洛伐克和中國也獲得授權(quán)進(jìn)行仿制生產(chǎn)。其中捷克斯洛伐克的仿制品型號(hào)為S－105，中國的仿制機(jī)型則是著名的殲6。

米格－19P截?fù)魴C(jī)原型機(jī)SM－7

1953年8月15日，蘇聯(lián)部長(zhǎng)會(huì)議做出第2181－387號(hào)決議，要求米格設(shè)計(jì)局立即在米格－19基礎(chǔ)上研制全天候截?fù)魴C(jī)，并且明確規(guī)定新型截?fù)魴C(jī)必須在1954年7月前進(jìn)行國家驗(yàn)收試驗(yàn)。

1953年12月，米格設(shè)計(jì)局完成了新型截?fù)魴C(jī)的技術(shù)方案，設(shè)計(jì)局內(nèi)部代號(hào)SM－7。該機(jī)與米格－19的不同之處在于：安裝了RP－1“綠寶石－1”雷達(dá)(與米格17P的雷達(dá)系統(tǒng)相同)和ASP－5NM瞄準(zhǔn)具。為了適應(yīng)“綠寶石－1”雷達(dá)系統(tǒng)的雙天線結(jié)構(gòu)，工程師們將搜索天線安裝在進(jìn)氣道上方，把跟蹤天線安裝在進(jìn)氣道中央。為此前機(jī)身加長(zhǎng)了360毫米，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道也加大了直徑，照相槍則從機(jī)頭上部移至進(jìn)氣道右側(cè)。

由于機(jī)頭安裝了雷達(dá)系統(tǒng)，為了平衡重量，機(jī)頭的NR－23型23毫米機(jī)關(guān)炮被拆除，只保留了翼根的兩門NR－23型23毫米機(jī)關(guān)炮，每門炮備彈120發(fā)。此外在機(jī)翼下掛架可掛載兩枚250千克炸彈，或兩個(gè)火箭彈吊艙或兩個(gè)760升副油箱。為了保護(hù)飛行員安全，彈射座椅后方裝有16毫米厚的裝甲板，座艙前部裝甲厚10毫米，另有16毫米厚的裝甲板位于飛行員頭枕后部。

SM－7的首架原型機(jī)代號(hào)為SM一7/1，該機(jī)裝有兩臺(tái)AM－9B(RD－9B)發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)加力推力3250千克力。SM－7/1于1954年7月由米格設(shè)計(jì)局所屬第155實(shí)驗(yàn)工廠制成。1954年8月28日該機(jī)由試飛員內(nèi)夫耶多夫駕駛完成首飛。至1954年12月15日，廠家試飛順利結(jié)束，共進(jìn)行試飛43架次，累計(jì)飛行時(shí)間25小時(shí)36分鐘。此后SM－7/1交付蘇聯(lián)空軍科學(xué)研究院進(jìn)行國家驗(yàn)收試驗(yàn)，后于1956年10月15日通過國家驗(yàn)收試驗(yàn)。

SM－7的第2架和第3架原型機(jī)的代號(hào)是SM－7/2和SM－7/3，這兩架原型機(jī)的配置與SM－7/1基本相同，于1954年底制成。但是SM－7/2和SM－7/3并不是全新的產(chǎn)品，它們是由米格－19的原型機(jī)SM－9/2和SM－9/3改裝而成。

需要說明的是，SM－7/2換裝了后期生產(chǎn)型米格一17PF裝備的RP－5“綠寶石－2”雷達(dá)，其最大搜索距離提高到12千米。雷達(dá)搜索方位角為±60°，高低角為＋26?！?4°，為此SM－7/2的雷達(dá)天線罩略有加大。SM－7/2和SM－7/3只經(jīng)過了很短暫的廠家試飛就交付蘇聯(lián)空軍科學(xué)研究院進(jìn)行國家驗(yàn)收試驗(yàn)。但是未等國家驗(yàn)收試驗(yàn)結(jié)束，SM－7就投入了批量生產(chǎn)。

米格－19P“農(nóng)夫－B”截?fù)魴C(jī)

當(dāng)SM－7還在進(jìn)行試飛時(shí)，美國和英國的新一代噴氣式轟炸機(jī)也取得了重大進(jìn)展，尤其是美國的B－52重型轟炸機(jī)于1952年4月首飛，1955年2月服役，對(duì)蘇聯(lián)的國家安全構(gòu)成重大威脅。此時(shí)裝備具有全天候作戰(zhàn)能力的高空高速截?fù)魴C(jī)成為蘇聯(lián)武裝力量的當(dāng)務(wù)之急。在這樣的時(shí)代背景下，蘇共中央于1955年初下令以SM－7/3原型機(jī)為原準(zhǔn)機(jī)，立即投入批量－生產(chǎn)，其正式型號(hào)為米格－19P

高爾基飛機(jī)制造廠是米格－19P的生產(chǎn)廠家，于1955年夏正式投產(chǎn)。米格－19P的生產(chǎn)代號(hào)是“產(chǎn)品62”。由于生產(chǎn)準(zhǔn)備工作十分倉促，早期生產(chǎn)型仍然安裝老式RP－1“綠寶石－1”雷達(dá)，后期生產(chǎn)型才換裝了RP－5“綠寶石－2”雷達(dá)。類似的情況還發(fā)生在機(jī)關(guān)炮上，第一架生產(chǎn)型米格－19P甚至還安裝的是兩門NR－23型23毫米機(jī)關(guān)炮。好在這個(gè)問題被及時(shí)發(fā)現(xiàn)，從第二架生產(chǎn)型起全部裝備了兩門NR－30型30毫米機(jī)關(guān)炮(與米格－19S相同)，每門炮備彈70發(fā)。

盡管米格－19P是一種“急需裝備”，但是蘇聯(lián)國防部的首批訂貨只有區(qū)區(qū)200架。有趣的是，雖然米格－19P的產(chǎn)量不大，但是同時(shí)裝備了蘇聯(lián)國土防空軍、空軍和海軍航空兵，成為了“三軍通用機(jī)型”。與米格－19S相比，米格－19P的飛行性能略有下降：最大速度1432千米/小時(shí)，實(shí)用升限17250米，爬升到10000米耗時(shí)1.2分鐘，帶副油箱最大航程1520千米。

為了加大蘇聯(lián)的國土防空縱深，米格－19P從1957年起向華沙條約組織成員國出口：1957年出口到捷克斯洛伐克；1959年出口到波蘭和羅馬尼亞。此外保加利亞于1966年接收了波蘭空軍淘汰的米格－19P。由于北約組織發(fā)現(xiàn)米格－19P要早于米格－19S，因而米格－19P被稱為“農(nóng)夫－B”。

米格－19PM“農(nóng)夫－D”截?fù)魴C(jī)

根據(jù)朝鮮空戰(zhàn)的經(jīng)驗(yàn)，在高速空戰(zhàn)中，以機(jī)關(guān)炮為武器的蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機(jī)很難打擊距離500米以外的空中目標(biāo)。于是蘇聯(lián)航空界將目光投向了空對(duì)空導(dǎo)彈這種全新的空戰(zhàn)武器。早在1951年，蘇聯(lián)部長(zhǎng)會(huì)議就做出第1587－590號(hào)決議，命令KB－1設(shè)計(jì)局負(fù)責(zé)研制K－5(RS－1－U)空對(duì)空導(dǎo)彈。需要說明的是，KB－1設(shè)計(jì)局的總設(shè)計(jì)師是蘇聯(lián)政治家拉夫連季·巴夫洛維奇·貝利亞的兒子謝爾蓋·L·貝利亞。

1952年7月18日，米格設(shè)計(jì)局接到航空工業(yè)部命令，開始為米格17P的原型機(jī)SP－6改裝空對(duì)空導(dǎo)彈系統(tǒng)。1953年夏，K－5(RS－1－U)空對(duì)空導(dǎo)彈開始進(jìn)行地面試驗(yàn)。1953年10月8日，原型彈由米格－17P原型機(jī)SP－6成功完成了首次空中飛行試驗(yàn)。

1953年3月5日，斯大林去世。6月26日，拉夫連季·巴夫洛維奇·貝利亞被捕。此后謝爾蓋·L·貝利亞領(lǐng)導(dǎo)的KB－1設(shè)計(jì)局失去了最高決策層的信任。不久，謝爾蓋·L·貝利亞被免去了KB－I設(shè)計(jì)局總設(shè)計(jì)師的職物，與貝利亞的家人一同被流放。1953年11月26日，根據(jù)航空工業(yè)部的命令，OKB－2設(shè)計(jì)局正式成立，其主要任務(wù)是研制空對(duì)空導(dǎo)彈。此后K－5(RS－1－U)空對(duì)空導(dǎo)彈的研制任務(wù)就轉(zhuǎn)到OKB－2設(shè)計(jì)局。

米格設(shè)計(jì)局于1954年初正式啟動(dòng)為米格－19P截?fù)魴C(jī)加裝K－5(RS－1－U)空對(duì)空導(dǎo)彈的項(xiàng)目，研制代號(hào)為SM－7A。與米格－19P不同，SM－7A換裝了RP5“綠寶石－2”雷達(dá)和ASP－5NV瞄準(zhǔn)具。特別是SM－7A在機(jī)翼下裝有4具APU－3掛架，可以掛載4枚K－5(RS－l－U)空對(duì)空導(dǎo)彈，而機(jī)關(guān)炮則被拆除。至1956年，高爾基飛機(jī)制造廠將7架米格－19P以SM－7A的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改裝，試飛結(jié)果令人滿意。

1956年1月7日，米高揚(yáng)接到了蘇聯(lián)航空工業(yè)部的命令，決定為米格－19P加裝改進(jìn)后的K－5M(RS－2－U)空對(duì)空導(dǎo)彈系統(tǒng)，研制代號(hào)為SM－7M。與此前的SM－7A相比，SM－7M除了裝備有新型空對(duì)空導(dǎo)彈，還換裝了RP－2－U雷達(dá)，自動(dòng)跟蹤距離提高到4千米。

SM－7M的整個(gè)空對(duì)空導(dǎo)彈武器系統(tǒng)代號(hào)為S－2－U。K－5M(RS－2－U)空對(duì)空導(dǎo)彈的發(fā)射重量為84千克，戰(zhàn)斗部重13千克，最大飛行速度1650千米/小時(shí)，最大射程6千米(超出了雷達(dá)的制導(dǎo)距離)。高爾基飛機(jī)制造廠將兩架米格－19P按照SM－7M的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改裝。

1956年1月，米格設(shè)計(jì)局將米格－19P的首架原型機(jī)SM－7/l加裝K－5M(RS－2－U)空對(duì)空導(dǎo)彈系統(tǒng)，改進(jìn)后的飛機(jī)被稱為SM－7/1M。不久之后米格－19P的第二架原型機(jī)SM－7/2也進(jìn)行了相同的改裝，被稱為SM－7/2M。而高爾基飛機(jī)制造廠則將5架米格－19P按照SM－7/2M的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改裝。由于空對(duì)空導(dǎo)彈在發(fā)射時(shí)會(huì)產(chǎn)生大量高溫尾氣，米高揚(yáng)特別擔(dān)心導(dǎo)彈尾氣會(huì)令飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)停車。1957年7月至8月，米格設(shè)計(jì)局專門組織了發(fā)動(dòng)機(jī)防導(dǎo)彈尾氣停車試驗(yàn)，共投入了3架SM－7/2M。試驗(yàn)中，米格設(shè)計(jì)局還專門進(jìn)行了發(fā)動(dòng)機(jī)喘振應(yīng)急處置試驗(yàn)。

1957年8月下旬，3架SM－7/2M原型機(jī)交付蘇聯(lián)空軍科學(xué)研究院。SM－7/2M的國家驗(yàn)收試驗(yàn)從1956年10月14日開始，至1957年lO月23日結(jié)束。試飛中，米高揚(yáng)的侄子斯杰潘·A－米高揚(yáng)(其父是蘇聯(lián)政治家米高揚(yáng))成為首席試飛員。1957年底，SM－7/2M IT式在高爾基飛機(jī)制造廠投產(chǎn)，其正式型號(hào)為米格－19PM，生產(chǎn)代號(hào)為“產(chǎn)品65”。

米格－19PM至1957年12月停產(chǎn)，總產(chǎn)量為250架。共中120架山口到捷克斯洛伐克、民主德國、匈牙利、波蘭、羅馬尼亞、保加利亞和阿爾巴尼亞。與米格－19S和米格－19P相比，米格－19PM的飛行性能明顯下降，最大速度降至1250千米/小時(shí)。米格－19PM的武器系統(tǒng)性能不佳，K－5M(RS－2－U)空對(duì)空導(dǎo)彈僅能攻擊大型轟炸機(jī)，無法攻擊高機(jī)動(dòng)性的戰(zhàn)斗機(jī)。而且米格－19PM的可靠性差，飛行事故率高，令飛行員談之色變。令人驚奇的是，米格－19PM在蘇聯(lián)空軍和國土防空軍一直服役到1974年，其在蘇聯(lián)的服役生涯甚至比米格－19S還要長(zhǎng)。

除了上述型號(hào)外，米格－19還衍生出大量驗(yàn)證機(jī)、試驗(yàn)機(jī)，由于這些飛機(jī)大多未能投產(chǎn)，且限于篇幅，在此就不做介紹了。

米格－19在蘇聯(lián)

毫無疑問，米格－19是一種在冷戰(zhàn)時(shí)期非常著名的戰(zhàn)斗機(jī)。一提起米格－19就會(huì)聯(lián)想到它在越南空戰(zhàn)和印巴空戰(zhàn)中的輝煌戰(zhàn)績(jī)。但是這些戰(zhàn)果并不是由米格－19創(chuàng)造的，而是屬于米格－19的中國仿制型殲6。限于篇幅，本文只能重點(diǎn)介紹米格－19在蘇聯(lián)的作戰(zhàn)使用情況。

20世紀(jì)50年代中期，蘇聯(lián)急需超音速戰(zhàn)斗機(jī)，因而米格一19以非?？斓乃俣妊b備了蘇聯(lián)空軍和國土防空軍。至1956年(也就是米格－19正式投產(chǎn)一年后)，已經(jīng)有400架米格一19和米格－19S戰(zhàn)斗機(jī)裝備蘇聯(lián)空軍前線航空兵，200架米格－19P截?fù)魴C(jī)裝備國土防空軍。至1957年12月，蘇聯(lián)空軍共裝備有12551架戰(zhàn)斗機(jī)和截?fù)魴C(jī)。其中米格－19和米格19S戰(zhàn)斗機(jī)為839架，占總數(shù)6，2％；米格－19P截?fù)魴C(jī)為314架，占總數(shù)2.5％。

但是米格－19在蘇聯(lián)的輝煌時(shí)光非常短暫，隨著米格－21和蘇一7等兩倍音速戰(zhàn)斗機(jī)出現(xiàn)，米格－19迅速過時(shí)了。1958年，新西伯利亞飛機(jī)制造廠停產(chǎn)米格－19。1959年，高爾基飛機(jī)制造廠奉命將米格－19產(chǎn)量減少50％，當(dāng)年該廠，僅制造了145架米格－19。至1960年高爾基飛機(jī)制造廠完成了最后25架，米格－19在蘇聯(lián)正式停產(chǎn)。至此米格－19在蘇聯(lián)僅生產(chǎn)了5年，在蘇聯(lián)的總產(chǎn)量為1884架。

米格－19裝備部隊(duì)后主要擔(dān)負(fù)國土防空任務(wù)。1957年秋，一架美國U－2高空偵察機(jī)侵入蘇聯(lián)土耳其斯坦軍區(qū)。國土防空軍第9近衛(wèi)戰(zhàn)斗機(jī)團(tuán)派出雅克夫列維奇上尉駕駛米格－19P進(jìn)行攔截。當(dāng)雅克夫列維奇爬升到17000米高空時(shí)，他發(fā)現(xiàn)U－2竟然在20000米高空巡航，高于米格－19P至少3000米，根本無法實(shí)施攔截。這就是米格－19的首次“作戰(zhàn)”。

1960年4月9日，一架美國U－2偵察機(jī)從巴基斯坦白沙瓦空軍基地起飛，由哈薩克斯坦南部侵入蘇聯(lián)領(lǐng)空，飛行高度20000米－21000米。此時(shí)蘇聯(lián)國土防空軍在巴爾喀什湖附近部署有S－75(即著名的SA－2)地對(duì)空導(dǎo)彈，但是當(dāng)天導(dǎo)彈并未處于值班狀態(tài)。蘇聯(lián)土耳其斯坦軍區(qū)國土防空軍派出第9近衛(wèi)戰(zhàn)斗機(jī)團(tuán)的4架米格－19P從安集延起飛進(jìn)行攔截，但是這批米格－19只是在16000米高度與U－2進(jìn)行了目視“接觸”。第二批進(jìn)行攔截的是第356戰(zhàn)斗機(jī)團(tuán)的兩架米格－19P，從斯維爾德洛夫斯克起飛，計(jì)劃在奧爾斯克空軍基地加油后攔截U－2，但是途中1架米格－19墜毀，攔截計(jì)劃被迫取消。當(dāng)天，U－2飛越了哈薩克斯坦拜科努爾航天中心，之后進(jìn)入伊朗領(lǐng)空。至此這架U－2在蘇聯(lián)領(lǐng)空飛行了6小時(shí)48分。

1960年5月1日，美國中央情報(bào)局飛行員鮑爾斯駕駛的U－2在斯維爾德洛夫斯克被S－75地對(duì)空導(dǎo)彈擊落。在這一震驚世界的事件中，國土防空軍第356戰(zhàn)斗機(jī)團(tuán)派出艾瓦茲延少尉和薩弗若諾夫少尉各駕駛一架米格－19P升空攔截。此外，第356戰(zhàn)斗機(jī)團(tuán)的米滕科夫上尉則駕駛一架未掛載武器的新型蘇9截?fù)魴C(jī)參與攔截，他接到的命令是直接撞擊敵機(jī)。

由于蘇聯(lián)國土防空軍地空導(dǎo)彈部隊(duì)誤將米格－19P當(dāng)作敵機(jī)，因而使用S 75地對(duì)空導(dǎo)彈對(duì)兩架米格－19P進(jìn)行了攻擊。薩弗若諾夫少尉的米格－19P被直接擊中，薩弗若諾夫少尉犧牲后被追授紅旗勛章。艾瓦茲延少尉則駕駛米格-19P進(jìn)行垂直俯沖，使導(dǎo)彈無法鎖定，最終安全返航。實(shí)踐表明以米格－19P攔截U－2是徒勞的，而實(shí)用升限更低的米格19PM更是無法攔截U－2。

雖然U－2令米格－19無可奈合，但是在擊落鮑爾斯一個(gè)月后，米格－19就迎來了揚(yáng)眉吐氣的機(jī)會(huì)。1960年7月1日，美國空軍第55戰(zhàn)略偵察機(jī)聯(lián)隊(duì)的一架RB－47H偵察機(jī)入侵蘇聯(lián)北部，接近阿爾漢格爾斯克。第171近衛(wèi)戰(zhàn)斗機(jī)團(tuán)波利雅科夫上尉駕駛米格－19進(jìn)行攔截。波利雅科夫上尉在巴倫支海上空將RB－47H偵察機(jī)擊落，4名美國機(jī)組人員被擊斃，2名機(jī)組人員被俘。被俘者為領(lǐng)航員和副駕駛員，他們?cè)谥哪箍票R比揚(yáng)卡監(jiān)獄(克格勃總部)關(guān)押7個(gè)月后獲釋。

1964年1月28日，一架美國空軍T－39教練機(jī)進(jìn)入民主德國領(lǐng)空后被米格－19擊落，機(jī)上3人全部死亡。1964年3月10日，一架美國空軍第19戰(zhàn)術(shù)偵察機(jī)中隊(duì)的RB－66偵察機(jī)從法國起飛，侵入民主德國領(lǐng)空進(jìn)行照相偵察，被米格－19擊落。機(jī)上3名機(jī)組人員跳傘逃生后被俘，后被遣返回美國。此外在1963年4月2日，兩架米格－19將一架侵入東柏林上空的塞斯(第3次中東戰(zhàn)爭(zhēng))爆發(fā)前，埃及還向敘利亞交付了部分米格－19。

在1967年六日戰(zhàn)爭(zhēng)中，埃及和敘利亞空軍的米格－19遭到嚴(yán)重?fù)p失：17架米格－19在地面被擊毀；12架米格－19被以色列“幻影”Ⅲ戰(zhàn)斗機(jī)擊落。戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后，蘇聯(lián)分別向埃及和敘利亞補(bǔ)充了部分米格－19。在1973年的第四次中東戰(zhàn)爭(zhēng)中，埃及空軍仍有60架米格－19，并作為戰(zhàn)斗轟炸機(jī)參加了戰(zhàn)斗。第四次中東戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后，埃及與蘇聯(lián)漸行漸遠(yuǎn)，1979年埃及從中國采購了殲-6戰(zhàn)斗機(jī)替代米格19。

回顧米格－19的發(fā)展歷程，很多航空史學(xué)者認(rèn)為它是蘇聯(lián)航空史中的匆匆過客。的確，米格－19的產(chǎn)量不多，參戰(zhàn)較少(不包括殲-6)，但是米格－19的貢獻(xiàn)與意義又是無可置疑的：正是米格－19將蘇聯(lián)航空史帶入了超音速時(shí)代，僅憑這一點(diǎn)，就足以證明米格－19是蘇聯(lián)航空史上具有劃時(shí)代意義的杰出機(jī)型。