【摘 要】機場是城市形象的門戶。本文結(jié)合廣州白云機場擴建實例，以交通流量預測為基礎，對機場陸側(cè)客運交通組織的理念、思路、內(nèi)容等進行詳細分析與論述，以期對提高機場交通運行效率、提升機場交通形象和環(huán)境起到推動作用。

【關鍵詞】機場；交通流量；交通組織

1 背景與概況

廣州白云國際機場是中國三大航空樞紐之一。結(jié)合中國民航總院完成的機場總體規(guī)劃、《廣州白云國際機場擴建工程可行性研究報告》及后期修正，至規(guī)劃設計目標年2020年機場旅客吞吐量將達到8000萬人次，其中現(xiàn)有T1航站樓將承擔3500萬人次，擴建的T2航站樓將承擔4500萬人次。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011年T1航站樓的年旅客量已高達4500萬人次，遠遠超出了原設計容量，過度的負荷嚴重降低了T1的服務水平，增加了旅客延誤。為改善現(xiàn)狀和適應社會經(jīng)濟發(fā)展的需求，廣州白云國際機場擴建勢在必行。

擴建的T2航站樓位于T1航站樓以北。目前T1航站樓約90%的車流經(jīng)由南側(cè)來自廣州城區(qū)的機場高速進入機場環(huán)路，并逆時針循環(huán)后回到南出口離開；其余約10%來自北部城市的客流由北進場路進入機場環(huán)路。

2 機場交通流量預測思路

根據(jù)規(guī)劃目標年機場旅客吞吐量，預測2020目標年設計日高峰小時旅客量；根據(jù)T1、T2客流量分配比例分別計算T1航站樓和T2航站樓的客流量。結(jié)合航空部門和相關研究提供的中轉(zhuǎn)旅客比例，確定T2航站樓始發(fā)終到的客流量。

結(jié)合國內(nèi)外機場經(jīng)驗數(shù)據(jù)，確定各種旅客出行方式（包含軌道交通、大巴、中巴、私家車、出租車）的分擔比例及實載率，并考慮機場工作人員交通量，得到各種交通方式的高峰小時交通量。

由于機場出發(fā)高峰與到達高峰通常錯峰，機場日高峰并不一定等同于出發(fā)高峰或到達高峰。因而，機場陸側(cè)道路通行能力應滿足日高峰的接送客交通需求；而出發(fā)送客和到達接客均應按照各自的高峰小時交通量，結(jié)合停留時間計算各種交通方式對出發(fā)車道和到達車道?？块L度的需求。

3 交通組織理念

交通組織著手于對外交通、機場環(huán)路交通、T2航站樓出發(fā)及到達交通、行人交通、靜態(tài)交通等五層次考慮。

對外交通設計的目標是實現(xiàn)南北兩座航站樓的交通分別自南北兩個出入口與周邊高等級道路之間快速集散。

機場環(huán)路交通設計的目標是，盡可能分離進出各航站樓的交通與機場環(huán)路交通，以保證機場環(huán)路的快捷暢通；盡可能實現(xiàn)T1航站樓與T2航站樓交通互不干擾，減少車輛長距離繞行給機場環(huán)路帶來的交通壓力。

航站樓出發(fā)及到達交通的設計目標是，各類交通盡量分層分道行駛；交通組織以分合流為主，盡量避免交織；減少進場車流與離去車流的相互交織；減少不同交通方式的相互交織；車道布置必須滿足出發(fā)、到達高峰小時?？啃枨蟆?/p>

行人交通組織的目標是，出發(fā)停靠車道與出發(fā)乘客入口無縫銜接，到達乘客出口與的士、公交等公共交通方式無縫銜接，并能通過垂直交通到達軌道交通站點及私家車庫各層。

靜態(tài)交通的目標是，大巴、的士、私家車分區(qū)停車；大巴、的士統(tǒng)一調(diào)度管理；私家車庫出入口直接銜接機場環(huán)路快車道并高效疏散至對外交通干道。

4 交通組織設計

（一）對外交通

南側(cè)入口機場高速現(xiàn)狀飽和度約0.7，不能滿足T2航站樓建成后交通流量成倍增長的需求。結(jié)合廣州城市發(fā)展趨勢及路網(wǎng)建設規(guī)劃，建設機場高快速環(huán)路，完善北入口交通功能并適當引導。預測規(guī)劃目標年南北入口對外交通分擔比例為南入口65%、北入口35%。經(jīng)過計算南側(cè)現(xiàn)狀機場高速能滿足規(guī)劃目標年南入口通行能力的需求。士?？寇嚨溃c航站樓到達層無縫銜接。中央門廳前設置行人廣場到達巴士候車區(qū)，通過垂直交通可到達私家車庫、軌道交通站廳。的士停靠區(qū)緊靠兩側(cè)門廳出口，的士在中央門廳廣場處下穿，實現(xiàn)人車分離。

（四）靜態(tài)交通

在場內(nèi)設置大巴停車場和的士蓄車區(qū)，統(tǒng)一調(diào)度管理。由于的士交通量需求較大，場內(nèi)空間不夠，因而在航站區(qū)以北場外設置的士遠調(diào)度場。的士必須由遠調(diào)度場等候調(diào)度進入蓄車區(qū)后方可駛出載客。

在航站樓前方設置GTC（交通中心），設置4層停車庫。停車庫主出入口設置于0米層，并直接接入機場環(huán)路快車道；在入場閘口取卡后亦可通過坡道去到停車庫各層。為提高停車場運行效率，減少高峰擁堵和延誤，建議設置停車場中央收費系統(tǒng)。

（五）其余交通組織

作為機場運營盈利的重要來源，VIP交通亦是機場交通組織的重點研究對象。為滿足安保要求，VIP通常不采用隧道作為通行道路；VIP車道應盡量采用專用道路，充分保證乘客進出場及候車的舒適性。此外，機場交通組織還需兼顧機場工作人員、機場內(nèi)部物資供給貨運交通等各種交通需求。

5 道路交通設計評估與優(yōu)化

以交通組織設計為基礎，設定各種車流的行駛路徑；結(jié)合高峰小時各種車流的交通流量合理分配各路徑的交通分擔比例。采用交通仿真軟件評估既有交通組織設計的合理性與可行性，從而優(yōu)化道路和橋隧規(guī)模、優(yōu)化重要分合流點的交通組織設計，杜絕交通瓶頸。

6 結(jié)束語

本文以廣州白云國際機場擴建為例，介紹了機場交通預測的思路、機場客運交通組織的理念、思路、內(nèi)容，為機場交通設計提供了良好的參考價值。

參考文獻

[1]《廣州白云國際機場擴建工程T2航站樓及配套設施規(guī)劃設計咨詢報告》2009年12月

[2]《城市道路交通設計指南》楊曉光等著人民交通出版社

[3]《道路交通組織優(yōu)化》翟忠民著人民交通出版社