【摘 要】重慶主城區(qū)的交通暢通狀況與全國其他同等城市相比處于較好水平，但隨著機(jī)動(dòng)化的普及以及居民收入的不斷增加，主城區(qū)的交通需求量將會(huì)迅速增長，使得主城區(qū)所面臨的暢通狀況越來越嚴(yán)峻。根據(jù)調(diào)查，重慶市主城區(qū)容易發(fā)生周期性擁堵的區(qū)域主要在五大商圈和各組團(tuán)的連接路段，針對(duì)這一調(diào)查分析結(jié)果，對(duì)擁堵點(diǎn)及擁擠路段的形成原因進(jìn)行分析并提出改善措施，以緩解主城區(qū)的交通擁堵狀況，這對(duì)主城區(qū)的交通暢通起著至關(guān)重要的作用，對(duì)提升重慶的宜居品質(zhì)也有著積極地意義。

【關(guān)鍵詞】交通擁堵；擁堵點(diǎn)；擁堵路段；改善對(duì)策

中圖分類號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A坪壩商圈、南坪商圈[9]。

2 交通擁堵原因分析

一般認(rèn)為，交通擁堵是由于的道路的通行需求大于道路的通行供給能力而形成的道路交通運(yùn)行速度低，排隊(duì)緩行的一種交通運(yùn)行現(xiàn)象。交通擁堵是動(dòng)態(tài)發(fā)展的，隨著交通需求增長而不斷加劇和擴(kuò)散，隨著交通瓶頸的改善而轉(zhuǎn)移。交通擁堵的改善也是一項(xiàng)動(dòng)態(tài)的工作，需要交通需求調(diào)整和交通供給增加等多方面措施，才能緩解交通擁堵。

（一）私人小汽車增加迅猛

2009年，由于國家刺激經(jīng)濟(jì)增長措施降低了車輛購置相關(guān)稅費(fèi)，私人小汽車增加迅猛，2010年重慶主城區(qū)機(jī)動(dòng)車擁有量66.7萬輛，其中，私人小汽車擁有量29.5萬輛，較2009年增長26.3%[10]。私人小汽車的迅猛增加嚴(yán)重地沖擊了公交分擔(dān)率，使道路資源有從公交這一高效率利用向私家車這一低效率利用的發(fā)展的趨勢(shì)。

（二）路網(wǎng)功能級(jí)配不合理

從交通功能正常發(fā)揮的要求來講，道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)必須是一個(gè)有機(jī)協(xié)調(diào)的系統(tǒng)，必須具有合理的功能等級(jí)結(jié)構(gòu)與布局。合理的城市交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)由城市出入走廊、市區(qū)內(nèi)的跨區(qū)長距離出行走廊、集散交通干道、街坊性支路和其他特殊功能道路按適當(dāng)?shù)募?jí)配比例和銜接方式構(gòu)成，各類道路應(yīng)各司其責(zé)，有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)道路功能等級(jí)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。然而長期以來，在道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中，許多城市往往只重視一味擴(kuò)充道路網(wǎng)的空間尺度，而忽視道路網(wǎng)的功能結(jié)構(gòu)改善。例如，大力推進(jìn)快速路與主干道路網(wǎng)建設(shè)的同時(shí)，卻忽略了城市次干道的支路的建設(shè)，使道路網(wǎng)功能級(jí)配關(guān)系進(jìn)一步失衡[11]。

重慶受用地條件限制，主城區(qū)道路網(wǎng)密度遠(yuǎn)低于平原地區(qū)。目前，國內(nèi)許多城市的路網(wǎng)密度達(dá)到5-7km/km2，而重慶主城區(qū)現(xiàn)狀的路網(wǎng)密度為3.96 km/km2，人均道路僅為8m2，遠(yuǎn)低于國標(biāo)推薦值，同歐美發(fā)達(dá)國家相比，差距更是巨大。同時(shí)，次干道、支路數(shù)量偏少，受地形高差影響連通性非常差，與干道互通節(jié)點(diǎn)又非常少，難以分流主干道的交通，道路網(wǎng)功能只能由城市主干道承擔(dān)。大量的交通量匯集在主干路上，增大了主路的交通壓力，交通擁堵時(shí)有發(fā)生。由于路網(wǎng)聯(lián)通性不強(qiáng)，大量交通必須集中在干道交叉口轉(zhuǎn)換，紅旗河溝立交、南坪轉(zhuǎn)盤、電子校交叉等交叉口高峰小時(shí)流量均超過了8000輛。為了緩解交叉口交通壓力，重慶主城區(qū)陸續(xù)修建了大量立交。大量立交的建成在保證車流連續(xù)性、提高道路車速做出重大貢獻(xiàn)同時(shí)，也直接導(dǎo)致大量車流得以快速匯入部分主要交叉口或尚未進(jìn)行立交改造的交叉口，導(dǎo)致車流大量積壓，產(chǎn)生了較為嚴(yán)重的局部交通擁堵，長江路改造后的兩路口及嘉華大橋建成后的螞蟥梁立交所遇到的問題正是最好的證明。局部交叉口擁堵帶來的“單點(diǎn)長時(shí)間等待”對(duì)行車人心理影響較大，給人以非常擁堵的假象[12]。

主的主干道還要擔(dān)負(fù)起疏散能力，嚴(yán)重降低了道路資源的有效利用。

（六）交通參與者的交通行為不規(guī)范

在交通發(fā)達(dá)的歐美和日本都制定有非常嚴(yán)格、細(xì)致的交通法規(guī)，并且嚴(yán)格照此執(zhí)行。交通參與者都能做到文明禮讓、恪守交規(guī)，既確保了交通安全，又促進(jìn)了通行效率，也體現(xiàn)在社會(huì)和諧。

在重慶主城區(qū)公交并駕齊驅(qū)，小汽車游刃有余，出租車見縫插針，特權(quán)車橫沖直撞，過街人遍地開花，紅燈搶行，綠燈慢行，隨意變道現(xiàn)象普遍存在。在交叉口左轉(zhuǎn)車占用直行甚至右轉(zhuǎn)車道的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，交叉口通行能力大打折扣，人為因素導(dǎo)致的交叉口擁堵嚴(yán)重；車輛互不相讓，發(fā)生事故后在原地相互指責(zé)，嚴(yán)重影響道路通行能力。

三、改善對(duì)策

（一）以靜制動(dòng)，抑制小汽車使用率

在對(duì)待現(xiàn)有道路無法滿足小汽車需求的問題上，發(fā)達(dá)國家起初的做法是通過修建大量的道路來滿足小汽車，后來發(fā)現(xiàn)新修道路只能在一個(gè)較短的時(shí)間緩解交通擁堵，因新修道路而誘發(fā)的新增車輛很快會(huì)使這一緩解效果消失，甚至加重了擁堵程度。所以，各國逐漸認(rèn)識(shí)到一味滿足需求不是緩解交通擁堵問題的好辦法，對(duì)需求進(jìn)行控制很多時(shí)候會(huì)起到意想不到的效果。

在治理停車難的問題上，越來越多的專家認(rèn)為“以靜制動(dòng)”的措施效果不錯(cuò)。所謂的“以靜制動(dòng)”就是通過靜態(tài)交通設(shè)施及管理來抑制動(dòng)態(tài)交通的交通量，也就是在交通負(fù)荷很大的區(qū)域限制停車場(chǎng)的規(guī)模，提高現(xiàn)有停車場(chǎng)的收費(fèi)價(jià)格，同時(shí)加強(qiáng)對(duì)路邊停車的控制及管理，使得交通負(fù)荷大的區(qū)域只能滿足較少的停車需求。一開始或許使得交通擁堵問題加重，但時(shí)間一長，道路使用者便明白開車進(jìn)入此區(qū)代價(jià)很高，以后再進(jìn)入此區(qū)，就會(huì)改換公交或者輕軌等高效率的交通出行方式。最重要的一點(diǎn)，做好其他交通方式的交通設(shè)施的配套建設(shè)，不然，以開車出行的道路使用者會(huì)因找不到其他交通方式的替換而繼續(xù)使用小汽車的出行方式，起不到抑制小汽車使用率的目的。

（二）完善路網(wǎng)格局

從近幾年的重慶主城區(qū)交通發(fā)展年度報(bào)告來看，重慶主城區(qū)支路在路網(wǎng)功能級(jí)配中所占的比例在變小，這一現(xiàn)象的產(chǎn)生的原因一是由于將有限的資金用到了大力建造主城區(qū)快速路與主干路上，而忽視了對(duì)支路的建設(shè)；二是由于主城區(qū)加大了對(duì)支路的道路升級(jí)改造，將越來越多的支路改造成了次干道。合理的路網(wǎng)功能級(jí)配中，支路所占的比例應(yīng)該占到一半以上，而重慶主城區(qū)，支路所占的里程比例不到1/4，支路在路網(wǎng)中比例偏低，使重慶主城路網(wǎng)可達(dá)性差，交通消散能力弱，車流大量集中在幾條主干道上，以交通功能為主的主干道同時(shí)還要承擔(dān)著支路所起到了服務(wù)功能，道路功能出現(xiàn)紊亂，一旦主干道出現(xiàn)擁堵，則會(huì)引發(fā)局布區(qū)域大面積交通攤瘓。因此，在以后的道路建設(shè)中，要重視支路的建設(shè)，加大對(duì)支路建設(shè)的資金力度，以增加重慶主城區(qū)的可達(dá)性，加強(qiáng)主城區(qū)交通微循環(huán)的能力，提高路網(wǎng)容量。

指引乘客到相應(yīng)位置等候。

（四）完善人行設(shè)施

實(shí)現(xiàn)慢行交通系統(tǒng)與機(jī)動(dòng)化交通系統(tǒng)一體化。傳統(tǒng)的“以車為本”的設(shè)計(jì)理念剝奪了行人與車輛公平的道路使用權(quán)?；谌诵曰牡缆吩O(shè)計(jì)，應(yīng)充分考慮慢行交通的需求，在道路斷面設(shè)計(jì)上實(shí)現(xiàn)慢行交通與快速交通流的有效整合，加強(qiáng)非機(jī)動(dòng)化交通與機(jī)動(dòng)化交通之間的銜接，正確處理好慢行交通系統(tǒng)與公交系統(tǒng)的關(guān)系，做好兩者之間的銜接換乘。

完善慢行交通系統(tǒng)建設(shè)實(shí)施建議：①結(jié)合舊城改造，在控制詳細(xì)規(guī)劃和城市設(shè)計(jì)中落實(shí)步行設(shè)施用地；②充分利用人行天橋等過街設(shè)施建設(shè)立體步行道系統(tǒng)；③對(duì)步行人流集中的地段，設(shè)置自動(dòng)扶梯[13]；④加強(qiáng)街具設(shè)置的人性化設(shè)置，例如垃圾箱、休息座椅、指路地圖[14]。

（五）完善軌道交通設(shè)施

隨著重慶軌道交通的建設(shè)步伐加快，軌道出行將是市民的首選。在《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（把2005—2020）》[15]和《重慶市主城區(qū)綜合交通規(guī)劃（2005—2020）》[16][17][18]中，規(guī)劃布局了“六線一環(huán)”軌道交通基本線網(wǎng)和“九線一環(huán)”軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)。目前，只有在局部的地方能夠?qū)崿F(xiàn)換乘，且換乘壓力較大。因此，需要加大軌道換乘設(shè)施建設(shè)，使快捷的軌道出行真正成為人們的第一選擇。

（六）優(yōu)化道路交通組織

有什么樣的路網(wǎng)條件，就應(yīng)該有什么樣的交通組織。例如：大連、青島、上海這樣的開放城市，路網(wǎng)條件受歷史原因影響類似于當(dāng)前發(fā)達(dá)國家同類城市的路網(wǎng)，單向交通組織就比較容易見到效果。而北京、西安這樣的古城，路網(wǎng)條件同樣受到歷史影響，與西方發(fā)達(dá)國家同類城市路網(wǎng)條件差別很大，如采取西方發(fā)達(dá)國家同類城市常用的單向交通組織方式，勢(shì)必會(huì)加劇擁堵。因此，應(yīng)根據(jù)城市的路網(wǎng)條件和道路條件，采用與之適應(yīng)的交通組織方式[19]。

在宏觀方面，平衡交通的供需關(guān)系，特別是對(duì)需求的控制，不要一刀切，要進(jìn)行時(shí)時(shí)滾動(dòng)調(diào)整，根據(jù)供給量的變化而調(diào)整需求量的控制；在中觀方面，在時(shí)間上做到削峰填谷，在空間上做到控密補(bǔ)稀。時(shí)間上削峰填谷主要是在高峰時(shí)段，控制交通的需求，