如今全國(guó)許多大城市都在建或計(jì)劃興建地鐵站，以緩解地面交通的緊張形勢(shì)，設(shè)計(jì)師在設(shè)計(jì)地鐵標(biāo)準(zhǔn)站時(shí)需要綜合考慮站址周邊環(huán)境以及功能、美觀等多個(gè)因素來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)。

1 地鐵站的主要設(shè)計(jì)原則

1.1 車(chē)站設(shè)計(jì)應(yīng)以人為本，以滿足客流要求，乘降安全，疏導(dǎo)迅速，環(huán)境舒適，布置緊湊，便于管理為基本功能要求。

1.2 站址應(yīng)選在客流量大、并且便于乘客乘降的地方。使其能最大限度地吸引客流。不但方便地鐵各線的換乘，也能方便與其它公交系統(tǒng)的換乘。

1.3 車(chē)站規(guī)模除滿足遠(yuǎn)期高峰小時(shí)預(yù)測(cè)客流集散量和運(yùn)營(yíng)的需要外，還應(yīng)滿足事故發(fā)生時(shí)乘客緊急疏散的需要。

1.4 車(chē)站防災(zāi)設(shè)計(jì)嚴(yán)格按照《建筑抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》、《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》和《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

1.5 車(chē)站平面設(shè)計(jì)力求功能分區(qū)合理、布局緊湊，并便于運(yùn)營(yíng)管理和設(shè)備布置，車(chē)站內(nèi)應(yīng)具有良好的通風(fēng)、照明、衛(wèi)生、防災(zāi)等條件。

1.6 地下車(chē)站出入口、風(fēng)亭、冷卻塔位置應(yīng)符合市規(guī)劃部門(mén)的規(guī)劃要求，盡量與現(xiàn)有或規(guī)劃建筑合建，減少對(duì)城市景觀的影響，并符合市人防、消防部門(mén)的有關(guān)要求。

1.7 考慮無(wú)障礙設(shè)計(jì)，設(shè)置盲道和無(wú)障礙電梯。如遇到設(shè)置垂直電梯有困難的車(chē)站，考慮輸送殘疾人輪椅車(chē)的無(wú)障礙升降平臺(tái)。

1.8 防洪（澇）安全措施

根據(jù)《中華人民共和國(guó)人民防空法》和新頒布的《人民防空工程戰(zhàn)術(shù)技術(shù)要求》，城市地下交通以及其他地下工程的建設(shè)，應(yīng)兼顧人民防空的需要。

2 地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)的主要控制因素

地鐵車(chē)站站位和出入口的布置以及施工工法的選擇取決于幾點(diǎn)控制因素：

①站址附近的環(huán)境以及建筑的情況；

②客流吸引；

③地面交通情況；

④工程地質(zhì)條件；

⑤地下管線的分布情況。

下面以深圳地鐵5號(hào)線工程長(zhǎng)龍站的設(shè)計(jì)為例，具體闡述在做地鐵站的建筑設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該如何綜合考慮這幾點(diǎn)控制因素。

2.1 長(zhǎng)龍站概述

深圳地鐵5號(hào)線西起前海灣，經(jīng)寶安新舊城區(qū)、西麗、龍華、布吉，至終點(diǎn)黃貝嶺站。線路全長(zhǎng)40.058km，其中高架線3.424km，地下線路35.858km，過(guò)渡段0.776km，共設(shè)車(chē)站27座，其中高架站2座，地下站25座，平均站間距1.512km。5號(hào)線與深圳市初步規(guī)劃的軌道網(wǎng)絡(luò)14條線（含國(guó)鐵、城際鐵）交叉換乘，形成12座換乘站，其中換乘樞紐4座。

長(zhǎng)龍站位于深圳地鐵5號(hào)線，龍崗區(qū)布吉街道布吉中學(xué)段吉華路下。

2.2 具體方案設(shè)計(jì)的分析和推理過(guò)程

（1）站位的選擇與總平面布置

①站位選擇的比較：

綜合分析站址環(huán)境，考慮車(chē)站設(shè)計(jì)控制因素，對(duì)車(chē)站總平面布置作如下分析：

分析A：根據(jù)《深圳地鐵5號(hào)線工程可行性研究報(bào)告》，本站的站臺(tái)寬度為10m。經(jīng)計(jì)算，10m寬站臺(tái)已能滿足遠(yuǎn)期客流集散和運(yùn)營(yíng)管理的需要，也能滿足事故期間乘客緊急疏散的需要，因此站臺(tái)寬度選用10m。

分析B：考慮地下管線的避讓。站址地下的管線包括通信、電力、水管等，均為可遷移管線。但若車(chē)站放天城路道路中間，兩邊管線均要遷改，現(xiàn)往一邊偏移移，只遷改一邊的管線，便可以避開(kāi)另一邊的管線，減少管線的遷改量。另外此段吉華路北側(cè)有暗渠，拆遷難度很大。因此，車(chē)站主體明挖條件南側(cè)優(yōu)于北側(cè)。

分析C：從地面交通狀況分析，此處為交通繁忙，車(chē)流量人流量都很大的吉華路商業(yè)路段，車(chē)站施工期間不能中斷該道路交通，且應(yīng)盡量保證原有車(chē)道數(shù)。對(duì)于施工期間交通疏解壓力來(lái)看，站位在北側(cè)優(yōu)于道路中間。

分析D：從施工場(chǎng)地條件分析，吉華路南邊多為低矮磚建筑，施工場(chǎng)地充足。

分析E：站位范圍內(nèi)的地質(zhì)條件，基本上為淤泥質(zhì)粘土層和粘土層。如果選擇暗挖法施工，需增加站位范圍內(nèi)土體的加固的費(fèi)用。

綜合以上一系列的分析，可得出如下結(jié)果：

(Ⅰ)從節(jié)約投資、控制成本出發(fā)，建議站臺(tái)寬度選用10m。

(Ⅱ）車(chē)站站位南移優(yōu)于站位北移及放在道路中間。

(Ⅲ）為解決施工期間交通疏解的問(wèn)題，車(chē)站需采用臨時(shí)蓋挖法。

(Ⅳ）車(chē)站可采用二層明挖島式車(chē)站。

②總平面具體布置

長(zhǎng)龍站將車(chē)站設(shè)在吉華路布吉中學(xué)段，車(chē)站沿吉華路呈“一”字設(shè)置。四個(gè)像限都有通道可以進(jìn)站及過(guò)街，并可盡可能縮短通道和風(fēng)道的長(zhǎng)度。車(chē)站為全明挖地下2層10m島式站臺(tái)，有效站臺(tái)中心里程：右DK30477.00，設(shè)計(jì)起點(diǎn)里程為右DK30355.10，設(shè)計(jì)終點(diǎn)里程為右DK30568.40，車(chē)站總長(zhǎng)為213.3m。

本站共設(shè)4個(gè)出入口（含1個(gè)預(yù)留出入口）及1個(gè)緊急疏散口。吉華路南、北側(cè)各設(shè)置2個(gè)出入口，兩站廳之間設(shè)置通道連接，兼可作過(guò)街通道。南側(cè)的1號(hào)、2號(hào)出入口于道路邊，北側(cè)設(shè)3、4號(hào)出入口（4號(hào)為預(yù)留出入口），其中2號(hào)出入口設(shè)殘疾人電梯。

在西北端設(shè)備區(qū)設(shè)有1個(gè)緊急疏散出口。車(chē)站的過(guò)街功能通過(guò)2、3號(hào)出入口之間的通道解決。所有出入口均按敞口式出入口設(shè)計(jì)。本站的4個(gè)出入口（含1個(gè)預(yù)留出入口）均具備結(jié)合地塊規(guī)劃建設(shè)的要求而增設(shè)出入口的條件。

整個(gè)車(chē)站分設(shè)兩組風(fēng)亭，風(fēng)亭設(shè)于車(chē)站南側(cè)，分別位于吉華路南側(cè)2個(gè)地塊范圍內(nèi)。1號(hào)風(fēng)亭和冷卻塔合建，按高風(fēng)亭設(shè)計(jì)，可考慮按城市小品建筑造型設(shè)計(jì)。2號(hào)風(fēng)亭考慮周邊是綠地以及位于尖角處對(duì)行車(chē)視距的影響，按矮風(fēng)亭設(shè)計(jì)。

3 車(chē)站各層平面布置

車(chē)站各層平面的布置應(yīng)以人為本，滿足客流要求，保證乘降安全，疏導(dǎo)迅速，并且布置緊湊、便于管理，其次盡可能做的美觀有特色。在車(chē)站設(shè)計(jì)中要考慮到弱勢(shì)群體的需求，才能充份體現(xiàn)以人為本的精神，因此必須有無(wú)障礙出入口和殘疾人電梯。

3.1 站廳層平面布置

站廳公共區(qū)流線布置：中間為付費(fèi)區(qū)，付費(fèi)區(qū)兩端為兩個(gè)非付費(fèi)區(qū)，兩端非付費(fèi)區(qū)通過(guò)通道相連。付費(fèi)區(qū)通過(guò)兩組相對(duì)布置的樓扶梯組與站臺(tái)層相連，電梯設(shè)在付費(fèi)區(qū)中部。車(chē)站東端為環(huán)控設(shè)備用房，西端為主要的設(shè)備管理用房，設(shè)有緊急疏散通道和樓梯直通室外。付費(fèi)區(qū)中樓扶梯采用正八字布置，進(jìn)站客流有一定的迂回，電梯布置在中間。車(chē)站出入口設(shè)在站位的四個(gè)象限，方便各個(gè)象限的客流進(jìn)出車(chē)站。站廳非付費(fèi)區(qū)由通道連接，實(shí)現(xiàn)非付費(fèi)區(qū)的連通，同時(shí)兼顧了過(guò)街問(wèn)題。由聯(lián)絡(luò)通道的一邊進(jìn)入付費(fèi)區(qū)，在付費(fèi)區(qū)的左右兩側(cè)出站。

3.2 站臺(tái)層平面布置

站臺(tái)層均設(shè)在地下二層，在有效站臺(tái)范圍兩端布置了部分設(shè)備用房。

4 車(chē)站防火分區(qū)的劃分

防火分區(qū)的面積不得大于1500m2。因此長(zhǎng)龍站分為三個(gè)防火分區(qū)。站臺(tái)和站廳層公共區(qū)為一個(gè)防火分區(qū)；西端的設(shè)備管理用房按每個(gè)防火分區(qū)面積不大于1500m2的要求，劃分為一個(gè)防火分區(qū)，東端的設(shè)備用房按一個(gè)防火分區(qū)劃分。

5 驗(yàn)算方案是否滿足疏散要求

火災(zāi)時(shí)緊急疏散量為遠(yuǎn)期高峰小時(shí)一列滿載到達(dá)列車(chē)的載客量（1608人），加上2分鐘內(nèi)在站臺(tái)上候車(chē)的設(shè)計(jì)客流量及工作人員20人，緊急疏散要求在6分鐘(其中1分鐘為反應(yīng)時(shí)間不列入計(jì)算)，把上述疏散量疏散到上一層或安全區(qū)域。

按下式驗(yàn)算：T=1+(Q1+Q2)/{0.9［A1(N-1)+A2B］}

其中：

Q1――每列車(chē)滿載人數(shù)1608(人)

Q2——站臺(tái)候車(chē)人數(shù)工作人員=5001*1.3/3020=217(人)（候車(chē)人數(shù)根據(jù)工可所提供數(shù)字）

1.3——超高峰系數(shù)（一般車(chē)站的超高峰系數(shù)在1.1%1.4之間，閘弄口站的客流超高峰系數(shù)取1.3。）

30——高峰期一小時(shí)內(nèi)列車(chē)對(duì)數(shù)

A1——自動(dòng)扶梯通過(guò)能力，按9600人/h，即160人/分鐘

A2——人行樓梯通過(guò)能力，按3700人/h，即62人/分鐘

N——車(chē)站設(shè)計(jì)站臺(tái)—站廳的扶梯總數(shù)3臺(tái)

B——人行樓梯總寬(2.40m*1)=2.40m

疏散時(shí)間：T=1+(Q1+Q2)/{0.9［A1(N-1)+A2B］}

=1+(1608+217+20)/{0.9［160*(3-1)+62*2.40］}

=5.48min<6min

車(chē)站設(shè)計(jì)方案的扶梯、樓梯數(shù)量滿足緊急疏散要求。

綜上所述，一個(gè)地鐵站的建筑設(shè)計(jì)，是需要結(jié)合多方面因素考慮的，對(duì)于這種百年大計(jì)的工程，一定要作全方位的考慮，才能做出功能合理、可實(shí)施性強(qiáng)的設(shè)計(jì)方案。

參考文獻(xiàn)

[1]地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范

[2]深圳地鐵5號(hào)線工程可行性研究報(bào)告