摘要：本文從微觀角度，以城市道路與土地利用為研究對(duì)象，選取中國封建時(shí)期、殖民時(shí)期、計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期、市場經(jīng)濟(jì)時(shí)期四個(gè)時(shí)間段，從城市道路和街廓尺度入手，進(jìn)行了定性和定量的分析，探

討了城市道路與土地利用模式演變的一系列問題、模式和動(dòng)因，以期對(duì)今天的城市規(guī)劃有所啟示。關(guān)鍵詞：道路；土地利用；街廓尺度

城市在任何一個(gè)時(shí)期其形態(tài)、結(jié)構(gòu)都不是憑空產(chǎn)生，而是隨著時(shí)間的變化而不斷的演變，與當(dāng)時(shí)政治、經(jīng)濟(jì)、文化、社會(huì)等密切相關(guān)。中國城市在微觀的道路和土地利用層面上，按其規(guī)劃建設(shè)所處的歷史時(shí)期和空間形態(tài)特征劃分，可以分為四種模式：封建傳統(tǒng)模式，近代殖民模式，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式和市場經(jīng)濟(jì)模式。

1 封建傳統(tǒng)模式

在中國古代封建社會(huì)，統(tǒng)治階級(jí)采用皇權(quán)至上的中央集權(quán)制，城市建設(shè)以政治本位為基礎(chǔ)，以鞏固封建政治中心， 維護(hù)中央集權(quán)， 加強(qiáng)防御管理為目的。經(jīng)濟(jì)上，采取重農(nóng)抑商、強(qiáng)國窮民的政策，因此“坊里制”在封建社會(huì)大行其道也就不足為怪了。城市建設(shè)的主要力量集中于城市主干道和坊墻，將劃分好的坊墻交予居民各自建設(shè)，坊內(nèi)街巷基本是自發(fā)形成，與城市宏觀整齊劃一的方格網(wǎng)布局相比，坊內(nèi)雜亂無章。城市道路-土地利用模式是粗放型的大網(wǎng)格道路與自發(fā)生長的小街巷雙重疊加。

2 近代殖民模式

1840年鴉片戰(zhàn)爭后，一些列強(qiáng)國家開始在中國一些城市開始大規(guī)模建設(shè)，目的是滿足貿(mào)易、商業(yè)、行政與居住等活動(dòng)，因此城市的經(jīng)濟(jì)職能得到明顯強(qiáng)化。城市殖民地區(qū)規(guī)劃初期道路面積率普遍達(dá)到20%-30%，有的甚至高達(dá)40%。紅線寬度在10-30m之間，大多保持在15-20m。街廓尺度相對(duì)較小，典型街廓的短邊在40-200m之間，大多數(shù)保持在50-150m之間，形成了殖民時(shí)期的小尺度密路網(wǎng)模式。

西方國家認(rèn)為地塊劃分必須保證每個(gè)地塊與城市道路等基礎(chǔ)市政設(shè)施直接相連。一般短邊為40-200m之間的街廓在初期地塊劃分時(shí)，會(huì)被分為兩組背對(duì)背，至少有一側(cè)臨街的地塊。如果街廓短邊大于200m，在其中所劃分的地塊縱深尺度過大，超過正常建設(shè)項(xiàng)目所需的尺度，造成土地浪費(fèi)；相反，如果街廓短邊小于40m，這時(shí)僅能容納一組地塊，會(huì)出現(xiàn)地塊腹背臨街、道路網(wǎng)密度過高、基礎(chǔ)設(shè)施浪費(fèi)等問題。

3 計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式

1949年中華人民共和國成立后，采用社會(huì)主義計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，政府職能不斷擴(kuò)大，城市規(guī)劃受前蘇聯(lián)影響較深，注重功能分區(qū)，倡導(dǎo)城市土地公有制，反對(duì)土地投機(jī)和私有制，強(qiáng)調(diào)城市道路的分級(jí)。這個(gè)時(shí)期，道路與土地是相互獨(dú)立的個(gè)體。道路唯一的目標(biāo)就是滿足交通，因此道路要盡可能的寬，交叉口要盡可能的少；對(duì)于土地，則是滿足其實(shí)用功能，內(nèi)部選擇越大外部干擾越少為好。因此，街廓要盡可能大，穿越要盡可能小。在對(duì)前蘇聯(lián)城市規(guī)劃的效仿與借鑒中，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下中國城市普遍采用大尺度稀路網(wǎng)模式。

計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下，土地沒有價(jià)格，城市的開發(fā)建設(shè)除了不能帶來經(jīng)濟(jì)利益，還要耗費(fèi)大量的政府財(cái)政收入。另外，在當(dāng)時(shí)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并沒有得到關(guān)注，道路的資金投入嚴(yán)重不足。計(jì)劃經(jīng)濟(jì)幾十年以來，政府只能集中財(cái)力，拓寬或者新建一些稀疏的城市干道，以及少量郊區(qū)道路。上世紀(jì)80年代初，中國一些城市人均道路面積為3.58m2，道路面積率為7.34%，這一數(shù)據(jù)與殖民時(shí)期殖民區(qū)20%-30%的道路面積率可謂相差甚遠(yuǎn)（如下圖）。

計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下城市主干道間距通常在700-1200m之間，最小也在500m左右。街廓短邊多在200-500m之間，約為封建時(shí)期街廓短邊（300-1000m）的1/2，為殖民時(shí)期（40-200m）的2-5倍。街廓內(nèi)部容納了一個(gè)或多個(gè)相對(duì)獨(dú)立、封閉的單位。

4 市場經(jīng)濟(jì)模式

隨著改革開放和國民經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，中國城市化水平不斷提高，1990年代以后的城市規(guī)劃建設(shè)逐漸步入市場經(jīng)濟(jì)軌道。城市路網(wǎng)大多采用網(wǎng)格骨架，但是尺度上明顯大于殖民模式尺度。由于傳統(tǒng)文化深根蒂固，規(guī)劃設(shè)計(jì)者的固有定式，政府執(zhí)政者的長官意識(shí)以及規(guī)劃管理機(jī)制缺陷等等因素使得市場經(jīng)濟(jì)下的城市道路-用地模式依然很難從根本上擺脫封建傳統(tǒng)模式和計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式，而且今天的城市隨處可以看到上述兩種模式的殘留。市場經(jīng)濟(jì)下的道路系統(tǒng)規(guī)劃，很大程度沿襲了功能主義的規(guī)劃思想，即在大尺度稀路網(wǎng)模式下進(jìn)行道路分級(jí)和交通分流，由于小汽車的劇增和工程技術(shù)的進(jìn)步，1990年代以后出現(xiàn)了城市快速路，形成快速路、主干道、次干道、支路四級(jí)樹形道路交通體系。

市場經(jīng)濟(jì)時(shí)期城市主干道寬度為40-65m，道路間距約在500-1500m之間，與計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期數(shù)值基本相同。快速路的紅線寬度一般為70-100m，有的城市的快速路的紅線寬度甚至達(dá)到180m。在此時(shí)期，次干道和支路的寬度與數(shù)量上也普遍提高，例如，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下，次干道紅線寬度一般為20 -30m，少量在15-20m之間，支路低于7m。而市場經(jīng)濟(jì)下，次干道紅線寬度達(dá)到30 -40m（一些中小城市在25m左右），支路一般在18 -25m左右，窄的也大約在8 -15m左右。

在些大城市的新建地區(qū)，如北京商務(wù)中心區(qū)、深圳福田區(qū)、上海陸家嘴中心區(qū)，雖然仍保留樹形交通體系，但是已經(jīng)開始增加次干道和支路的密度。北京商務(wù)中心區(qū)道路網(wǎng)密度總和達(dá)到8.9 Km/Km2，深圳福田區(qū)與上海陸家嘴的路網(wǎng)密度均在8 Km/Km2以上，超過國家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)5-6Km/Km2，達(dá)到了國外城市8-10Km/Km2的平均水平?？梢钥闯?，雖然城市快速路和主干道表現(xiàn)出明顯的樹形分級(jí)結(jié)構(gòu)，但是次干道和支路已開始向密集均等的網(wǎng)絡(luò)狀轉(zhuǎn)型。這些地區(qū)的道路面積率也因?yàn)榇胃陕?、支路的增多有所提高，基本達(dá)到殖民模式下20%-30%的水平，有些甚至達(dá)到30%-40%。我們可以從深圳、上海等新建地區(qū)明顯看到次干道、支路對(duì)疏散交通的作用，但是在中國一些城市一些地區(qū)仍存在對(duì)次干道和支路進(jìn)行強(qiáng)行分工的現(xiàn)象，嚴(yán)格劃定其規(guī)模尺度，甚至忽略支路的建設(shè)。再加上城市大多還保持之前封建模式和計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式，沒有對(duì)其進(jìn)行有效改善，因此，城市交通問題越來越成為城市規(guī)劃中的重中之重。

1990年代后，新建地區(qū)城市街廓尺度小于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，大多街廓短邊在150 -250m之間，少量為70-150m之間。一般情況下，街廓短邊邊長在200m以上時(shí)，在該方向上就會(huì)出現(xiàn)地塊細(xì)分，，形成100-150m進(jìn)深的街廓。當(dāng)短邊在100-150m之間時(shí)，如果不進(jìn)行細(xì)分，則會(huì)做成100-150m進(jìn)深的地塊，如果細(xì)分，就可以做成背對(duì)背的兩個(gè)地塊，進(jìn)深為50-75m。當(dāng)短邊在70-80m時(shí)，一般就不會(huì)在該方向上進(jìn)行細(xì)分。

5 啟示

一種模式在城市的發(fā)展中得到保留和繼承的越多，說明其越穩(wěn)定，適應(yīng)性越強(qiáng)。換言之，城市某一片區(qū)在演變過程中如果新增的道路越多，說明其之前的模式越不合理，反之，如果新建道路較少，則說明初始規(guī)劃模式的合理性和適應(yīng)性越高，后期所需的城市投資也越少。

北京金融街地區(qū)在規(guī)劃初期采用傳統(tǒng)封建模式下的大尺度稀路網(wǎng)模式，在90年代的改造中，圍合中心區(qū)的四條主干道是沿用民國時(shí)期主次干道的位置，同時(shí)保留了原來的5條東西向胡同和1條南北向胡同，繼承原來道路數(shù)量總共為10條。另外，在改造中新建了14條城市道路，占到新區(qū)道路總量的60%。在僅僅50年之后的重新改造后，北京金融地區(qū)的道路體系發(fā)生或要發(fā)生巨大的本質(zhì)性改變，隨之帶來的是巨大的拆遷和改造費(fèi)用。

對(duì)比殖民時(shí)期最初以小尺度密路網(wǎng)模式開發(fā)地區(qū)，以上海外灘為例。比較1866年的外灘福建中路以東地區(qū)的英租界測繪圖和2000年該地區(qū)的現(xiàn)狀航測圖（圖如下），可以看出，在近150年的城市發(fā)展過程中，其路網(wǎng)結(jié)構(gòu)骨架基本沒有明顯改變，僅有少量街廓內(nèi)部發(fā)生土地再分，部分增加了輔助性支路。再如漢口在20世紀(jì)初，由英、俄、法、德規(guī)劃的租界區(qū)（漢江路以北，中山大道以東至沿江大道），規(guī)劃的道路網(wǎng)布局幾乎全部沿襲至今，僅有一處出兼并，并無新建道路。

在近百年來，不管是封建模式還是近代殖民模式都經(jīng)歷了城市的社會(huì)、政治、經(jīng)濟(jì)變化所帶來的轉(zhuǎn)型，都經(jīng)歷了機(jī)動(dòng)車的大量涌入，都經(jīng)歷了大規(guī)模建設(shè)項(xiàng)目的入侵和蠶食。然而，不同的是，前者為了適應(yīng)不得不做出顛覆性的改變，后者表現(xiàn)的相對(duì)平穩(wěn)和緩和。兩者的穩(wěn)定性和彈性存在明顯差距。我們可以看出傳統(tǒng)的粗放型道路-土地利用模式與節(jié)約型可持續(xù)發(fā)展的城市目標(biāo)相違背，而密路網(wǎng)-小街廓具有不可比擬的優(yōu)勢(shì)，我們是時(shí)候?qū)⒛抗馔断蛐《o湊的道路-土地利用模式了。

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