【摘要】本文運(yùn)用灰色系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)度分析方法，以金融危機(jī)以來中、日、韓三個造船大國的貨幣升值幅度（當(dāng)國匯率波動）與其各國造船業(yè)競爭力評價中的三大造船指標(biāo)為研究對象，借助DPS數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)進(jìn)行分析得出：金融危機(jī)以來一國的匯率的波動與該國的造船完工量市場份額占有率的關(guān)聯(lián)度最大，影響最顯著，第二位的是與手持船舶訂單市場份額的關(guān)聯(lián)度，而與新船訂單的承接量的關(guān)聯(lián)度最小。并對出現(xiàn)此結(jié)果的原因進(jìn)行了簡要分析。

【關(guān)鍵詞】灰色系統(tǒng)；關(guān)聯(lián)度分析；人民幣升值；匯率波動

一、背景

2010年中國三大造船指標(biāo)全面超過韓國，占世界市場份額均超過40％，躍居世界第一。在新接訂單方面，2010年中國承接新船訂單7523萬載重噸，韓國承接4614萬載重噸，分別占世界市場份額的54.4％和34.3％，兩者共計占比達(dá)88.7％。2010年中國完工交付船舶6560萬載重噸，韓國完工交付船舶4656萬載重噸，分別占世界份額為42.9％和31％，兩者共計占比達(dá)73.9％。2010年年末，中國手持訂單量為19590萬載重噸，韓國手持訂單量為15240萬載重噸，分別占世界份額為40.9％和31.8％，兩者共計占比達(dá)72.7％。從市場占有率和規(guī)模來說，中韓兩強(qiáng)爭霸的格局已經(jīng)顯現(xiàn)。據(jù)英國克拉克松公司統(tǒng)計，2010年，韓國接單金額為287億美元，中國為251億美元?？傮w看，日本和歐洲造船業(yè)處于造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展的衰退階段，在規(guī)模和總量上已經(jīng)無法與中國和韓國相抗衡。新興造船國中，越南、印度等國仍舉步維艱。而俄羅斯、巴西等國造船業(yè)通過推行“國輪國造”政策，呈現(xiàn)出逆市而上的發(fā)展態(tài)勢。俄羅斯船舶工業(yè)2010年造船產(chǎn)量增速達(dá)103.2％。但是在較長時間內(nèi)難以對世界造船競爭格局產(chǎn)生根本性影響。金融危機(jī)之后日本從第一大造船國家逐步落后于我國和韓國，這與日元的大幅升值之間到底有多大關(guān)系，而當(dāng)前人民幣升值的態(tài)勢仍在持續(xù)，這樣的人民幣匯率波動會給我國未來造船業(yè)的競爭力造成怎樣的沖擊，非常值得研究。

二、數(shù)據(jù)來源、變量和原始數(shù)據(jù)

本文數(shù)據(jù)的三大造船指標(biāo)數(shù)據(jù)來源于《中國船舶統(tǒng)計年鑒》以及相關(guān)國際研究公司。

中、日、韓三國的匯率波動幅度來源于匯率網(wǎng)，截止2012年4月30日，1美元可兌換人民幣6.2783人民幣，相比于2008年初的1：7.2152左右，人民幣升值速度較快，幅度大概為13.0％。而1美元可兌換日元80.29人民幣，相比于2008年初的1：106.06左右，計算日升值幅度大概為24.3％。同時間截點(diǎn)，1美元可兌換韓元1131.65，相比于2008年初的1：1117.32左右，韓元升值幅度大概為-1.3％，比較穩(wěn)定。從中長期來看，人民幣持續(xù)升值的趨勢不會改變。

三、數(shù)學(xué)原理

灰色系統(tǒng)是20世紀(jì)后半期誕生的一門橫斷學(xué)科，是用于控制和預(yù)測的新理論、新技術(shù)，目前已廣泛地應(yīng)用于農(nóng)業(yè)、社會經(jīng)濟(jì)等領(lǐng)域?；疑到y(tǒng)理論的關(guān)聯(lián)度分析是通過一定的方法理清系統(tǒng)中各個因素的主要關(guān)系，找出影響最大的因素，抓住主要特征和主要關(guān)系，把握矛盾的主要方面?；疑到y(tǒng)理論的關(guān)聯(lián)度分析與數(shù)理統(tǒng)計學(xué)的相關(guān)分析是不同的，它主要研究靜態(tài)過程，對數(shù)據(jù)不要求太多?；疑到y(tǒng)的關(guān)聯(lián)度分析一般有：原始數(shù)據(jù)變換、計算關(guān)聯(lián)系數(shù)、求關(guān)聯(lián)度、排關(guān)聯(lián)序、列關(guān)聯(lián)矩陣等五個步驟。

四、原始數(shù)據(jù)的變換

為了消除指標(biāo)量綱的影響，解決各指標(biāo)不同量綱無法進(jìn)行綜合匯總的問題，需要對數(shù)據(jù)進(jìn)行無量綱化處理，在這里，運(yùn)用區(qū)間值化方法，將xij轉(zhuǎn)化為取值在[0，1]區(qū)間的相對化數(shù)據(jù)，設(shè)轉(zhuǎn)化后的指標(biāo)值為yij具體做法如下：

若評價指標(biāo)Xij為正指標(biāo)，則：Yij=（xij-Minxij）/（Maxxij-Minxij） i=1，2…，n； j=1，2…，m；

若評價指標(biāo)Xij為逆指標(biāo)，則：Yij=（Maxxij-xij）/（Maxxij-Minxij） i=1，2…，n； j=1，2…，m；

若評價指標(biāo)Xij為適度指標(biāo)（即越接近某一標(biāo)準(zhǔn)值u越好的指標(biāo)），Yij=1-｜xij-uj｜/Max｜xij-uj｜ i=1，2…，n； j=1，2…，m；

經(jīng)過處理，既消除了計量單位不同對指標(biāo)綜合的影響，又調(diào)整了指標(biāo)方向，增強(qiáng)了可比性。根據(jù)公式上述公式對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，標(biāo)準(zhǔn)化處理后的數(shù)據(jù)如表。

五、關(guān)聯(lián)度的計算

運(yùn)用DSP數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，進(jìn)行灰色系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)分析。以造船業(yè)的三大指標(biāo)為子序列，以匯率對對造船業(yè)的影響（各國貨幣匯率變動）為母序列，計算匯率變動與其他因子（三大指標(biāo)）的關(guān)聯(lián)度，數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換方式選擇均值化，得到如下表的均值化數(shù)據(jù)：

可見，金融危機(jī)以來匯率的波動與各國額造船完工量市場份額占有量關(guān)系最緊密，影響也最為顯著。對手持船舶訂單市場份額的影響也很大，此外，還會對新船訂單的承接量造成一定程度的影響。

六、結(jié)語

通過對匯率波動與造成三大指標(biāo)的關(guān)聯(lián)度分析可知，一國貨幣的大幅升值會嚴(yán)重削弱該國造船業(yè)的國際競爭力，并且這種不良影響具有隱蔽性、不易察覺，2008年金融危機(jī)以前日元就有很大幅度的升值，由于造船業(yè)是一個周期相對較長的產(chǎn)業(yè)，因而匯率波動帶來的影響會有一定的時間滯后，然而一國貨幣長期的升值趨勢（即使是緩慢的升值）也會對該國造船業(yè)的競爭力帶來很大的影響。日本就是一個很好的例證，日本造船業(yè)的逐步衰退情景為我國的造船業(yè)發(fā)展敲響了警鐘。

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