3年前，塔塔集團(tuán)的Nano轟動(dòng)了世界，也將廉價(jià)車的風(fēng)潮逐漸刮向了國際市場。

三年過去，Nano的銷售不盡如人意，但它所開啟的廉價(jià)車風(fēng)潮卻從未減速?，F(xiàn)在，塔塔集團(tuán)還來不及重整旗鼓，就發(fā)現(xiàn)真正的威脅，已經(jīng)來到了門外。

Nano錯(cuò)失先機(jī)

在2012年3月，非常巧合的是，大眾和日產(chǎn)幾乎同時(shí)宣布將為新興市場開發(fā)廉價(jià)車。

巴西、印度，甚至中國，所有的汽車新興市場都有一個(gè)共同的特點(diǎn)，道路擁擠、人均收入不算很高，所以車身緊湊，節(jié)油且價(jià)格低廉的汽車，是當(dāng)?shù)厝说氖走x。

在印度，無論是大都市新德里、孟買，還是旅游勝地阿格拉、工業(yè)城市金奈，道路上半數(shù)是簡陋的三輪車，而在“正兒八經(jīng)”的汽車中，廉價(jià)車占到九成左右。

顯而易見，在這里銷售廉價(jià)車是一個(gè)好主意。

4年前的日內(nèi)瓦車展上，塔塔集團(tuán)展出的Nano宣布售價(jià)為10萬盧比（約合2000美元）。這個(gè)價(jià)格立即引起了全世界的轟動(dòng)。

這個(gè)最高時(shí)速能跑到105公里的“玩具”，有一個(gè)相對小巧的車身：長3099mm、寬1495mm、高1652mm，顯然，這樣的大小和速度特別適合在印度擁擠的城鄉(xiāng)之間行走。

當(dāng)時(shí)，印度媒體用“本土工程技術(shù)的勝利”來稱贊塔塔的“創(chuàng)舉”。而被冠以“革命性”車型頭銜的Nano，在未上市之前，就輕松收獲了20萬輛的訂單。但悲劇的是，從正式上市到現(xiàn)在，在三年時(shí)間里，塔塔在全球只售出了13萬輛Nano。這樣的銷量意味著，就連上市之初收獲的訂單，都有一半已經(jīng)流失。

大眾、日產(chǎn)等汽車巨頭在Nano失敗的背景下介入廉價(jià)車市場，乍看之下似乎并不符合商業(yè)邏輯。但如果仔細(xì)研究Nano的歷程，會(huì)發(fā)現(xiàn)這只是命運(yùn)很偶然的一次“捉弄”。

先是因?yàn)榕c周邊居民的土地賠償金問題沒談妥，Nano的廠址被迫搬遷，交貨延誤大量訂單流失。而后，由于許多初創(chuàng)技術(shù)尚不成熟，先后五次發(fā)生自燃，也嚇退了不少躍躍欲試的消費(fèi)者。

最尷尬的是，伴隨著Nano的誕生，各項(xiàng)原材料價(jià)格也在飛漲。Nano原材料成本從2003年研發(fā)時(shí)的13%上升至2008年的23%。成本高漲之下，塔塔不得不逐步提升了Nano的價(jià)格，這輛打著“廉價(jià)車”旗號的小車，開始變得有名無實(shí)。

多重因素共同作用之下，消費(fèi)者在經(jīng)過盤算之后改變了主意，因?yàn)樗闵隙惡捅ｋU(xiǎn)，購買一輛Nano需要3000美元，這個(gè)價(jià)格在印度已經(jīng)可以買到一輛相當(dāng)不錯(cuò)的二手車，不僅有更強(qiáng)大的發(fā)動(dòng)機(jī)，還配有Nano所沒有的空調(diào)。

一定程度上，塔塔集團(tuán)的CEO福斯特也要為廉價(jià)車計(jì)劃的失敗承擔(dān)責(zé)任。曾經(jīng)擔(dān)任通用歐洲總裁一職的福斯特，加盟塔塔后，仍然沿用以往在歐洲行之有效的思維，比如他把Nano在印度的619處銷售點(diǎn)，全部設(shè)在了大城市里，而忽視了廣袤的農(nóng)村人群。至于印度人的商業(yè)交往只注重建立人際交情，不重效率的特點(diǎn)，更與西方商業(yè)習(xí)慣有巨大的差異。

事實(shí)上，像印度這樣巨大的新興市場，從來都讓很多虎視眈眈的跨國汽車公司感到頭痛。大眾汽車集團(tuán)主管銷售的副總裁克里斯蒂安·科林格勒爾（Christian Klingler）就曾公開表示：“印度一直都是大眾的死穴，想要占領(lǐng)卻一直不得其法?！?/p>

所以就不難理解，在廉價(jià)車領(lǐng)域已經(jīng)收獲不菲的通用公司，不僅向印度市場導(dǎo)入了“五菱之光”等廉價(jià)產(chǎn)品，而且還“順便”導(dǎo)入了上汽通用五菱的管理團(tuán)隊(duì)——因?yàn)檫@里最缺的是對新興市場具有深刻了解和把握的人。

在美國《福布斯》雜志2011年全球銷量最好的12款車排名中，“五菱之光”名列第三，并被《福布斯》稱之為“地球上最重要的一款車”。上汽通用五菱在2011年全年累計(jì)銷量突破130萬輛，占領(lǐng)了中國微型商用車市場的半壁江山，相當(dāng)于平均每5秒鐘就賣出一輛車。

這樣的成績讓通用喜笑顏開，也讓其他巨頭如坐針氈。

收拾殘局

Nano的出師不利，不能說明廉價(jià)汽車就沒有市場，在很大程度上，是Nano和塔塔集團(tuán)自己出了問題。相反，廉價(jià)車的風(fēng)潮正逐漸刮向了國際市場，很多汽車行業(yè)的巨頭，正像“禿鷲”一樣，盤旋在新興市場的上空。

3月21日，大眾汽車董事會(huì)成員烏爾里奇·哈肯伯格（Ulrich Hackenberg）披露，大眾將為新興市場開發(fā)一系列低成本車型，價(jià)格范圍在5000到7000歐元不等（折合人民幣41591至58367元）。

“在印度我們生產(chǎn)捷達(dá)和本土化的Polo，在中國我們計(jì)劃投產(chǎn)一款價(jià)格更為低廉的車型，大小接近西亞特Toledo。為了確保內(nèi)部空間較大，車體樣式可能接近面包車。”為何是類似面包車？“當(dāng)我們提及發(fā)展中國家時(shí)，它們總是需要比發(fā)達(dá)國家更便宜但是更大的車型。巴西的Up就是一個(gè)例子，它擁有5個(gè)座位和更大的行李箱?！惫喜裾f。

在蓬勃發(fā)展的中國汽車市場，汽車巨頭們習(xí)慣了專挑菜里的肉吃，蘿卜青菜根本不放在眼里。長期以來，本小利微的買賣根本無暇顧及，于是七八萬元成了合資汽車和自主品牌汽車的三八線，自主品牌基本偏隅于廉價(jià)車型，而合資品牌忙著加價(jià)賣車。

不過，這種和諧的狀況，在2009年之后開始改變。自主品牌想做貴車比較難，汽車巨頭想搞出便宜車卻是舉手之勞。

先有大眾朗逸、新寶來，后有通用的新賽歐。2011年，一大堆“合資自主”車又相繼問世，將汽車價(jià)格進(jìn)一步下探——廣汽本田理念、上汽通用五菱寶駿、東風(fēng)日產(chǎn)啟辰……在老平臺(tái)上動(dòng)點(diǎn)省工減料的腦筋，一臺(tái)便宜車就輕松問世。這種投資小、見效快的方法已經(jīng)在合資車企里蔚然成風(fēng)。

現(xiàn)在，受利益驅(qū)動(dòng)的汽車巨頭們，已經(jīng)不能夠滿足于站在合資自主品牌的背后。在新興市場的中高端車型中站穩(wěn)腳跟的他們，已經(jīng)可以騰出手腳來收拾殘局。比如，大眾的這款廉價(jià)車型進(jìn)展就很快，目前，大眾已在調(diào)度相應(yīng)的專家人才，設(shè)法適度縮減汽車造價(jià)和配置，使新款車型能夠以優(yōu)惠的價(jià)格吸引更多消費(fèi)者。而且新車將不會(huì)懸掛“大眾”品牌的Logo，而是會(huì)換上一個(gè)“新馬甲”，與本土汽車品牌展開價(jià)格戰(zhàn)。

而在稍早前的3月初，日產(chǎn)汽車公司已經(jīng)確認(rèn)將于2014年推出一款面向新興市場的低價(jià)汽車，已停產(chǎn)數(shù)十年的老品牌達(dá)特桑（Datsun）將借助這款新車復(fù)活。這款汽車售價(jià)預(yù)計(jì)將在50萬日元（約合人民幣38000元）左右，首先將在印度、印尼和俄羅斯生產(chǎn)。

對汽車廠商來說，廉價(jià)意味著利潤不會(huì)太高，但新興汽車市場潛力巨大，完全可以用“量多”來平衡。數(shù)據(jù)顯示，歐洲發(fā)達(dá)國家每千人的車輛保有量為500輛左右，同為新興市場的中國為58輛，而印度只有7輛。

普華永道預(yù)計(jì)，從2010年到2017年全球汽車業(yè)約80%的增長將來自新興市場，其中34%將來自中國。2020年印度汽車銷售量至少增加一倍至500萬輛，成為僅次于中國和美國的全球第三大市場。

汽車巨頭們對廉價(jià)車的關(guān)注，對本土品牌無疑是個(gè)壞消息。實(shí)際上，從2010年以來，中國自主品牌的市場占有率，已經(jīng)從30%下降到了27%。

在印度，塔塔集團(tuán)也正努力不讓自己在廉價(jià)車的主場失利。在剛剛上市不久的2012款Nano車型上，已經(jīng)搭配全新的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和輔助 排氣系統(tǒng)和內(nèi)飾設(shè)計(jì)也進(jìn)一步升級。

塔塔還宣布與銀行談下多筆金融貸款項(xiàng)目，同時(shí)延長了Nano的保修期；印度電視也開始全國范圍內(nèi)播放Nano廣告，塔塔還通過遍布印度的救助中心網(wǎng)絡(luò)，將Nano介紹到偏遠(yuǎn)的小村鎮(zhèn)……

不過，Nano面對的廉價(jià)車市場環(huán)境，已經(jīng)和三年前完全不一樣了。

普華永道預(yù)計(jì)，從2010年到2017年全球汽車業(yè)約80%的增長將來自新興市場，其中34%將來自中國。