最近一段時(shí)間各國圍繞該不該交歐盟制定的“航空碳稅”而鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。

2008年底，歐盟議會(huì)通過法案，將國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系。也就是說以2004年到2006年的全球航空排放量為基準(zhǔn)制定一個(gè)限額，航空公司當(dāng)年約85％的排放量免費(fèi)，超出部分由航空公司在歐盟碳排放交易體系中購買，這被看做是“航空碳稅”。

從本質(zhì)上講，航空碳稅應(yīng)該是一種“庇古稅”，也就是“劫富濟(jì)貧稅”。20世紀(jì)20年代，英國福利經(jīng)濟(jì)學(xué)家庇古提出應(yīng)該對(duì)污染物排放者征稅，使排污者的排放成本和治理排放所用的社會(huì)成本相等，通過這樣的調(diào)節(jié)性安排，達(dá)到劫富(碳排放多者)濟(jì)貧(碳排放少者)的目的。目前碳排放的主體是富裕的發(fā)達(dá)國家，而有能力進(jìn)行洲際航空旅行的人都是高收入階層，對(duì)于那些企業(yè)高管和演藝界的“空中飛人”來說，讓他們多掏一些機(jī)票錢，減少一些出行次數(shù)也未嘗不可。

此外，航空碳稅還是一種對(duì)二氧化碳的“定價(jià)”。一個(gè)物品是沒有價(jià)格的，但是把它拿到市場(chǎng)上進(jìn)行交換就有價(jià)格了。給物品標(biāo)價(jià)有兩種方式，一種是通過交易產(chǎn)生價(jià)格。歐盟建立的“碳排放交易體系”(EU ETS)實(shí)際上是對(duì)歐洲上空的二氧化碳進(jìn)行市場(chǎng)標(biāo)價(jià)。另一種是通過稅收產(chǎn)生價(jià)格。1990年，芬蘭在全球率先推出碳稅，稅率為每噸二氧化碳1.2歐元。而“航空碳稅”實(shí)際上是這兩種定價(jià)方式的綜合。一方面“碳交易市場(chǎng)”受供求關(guān)系影響，造成碳價(jià)的波動(dòng)；另一方面，對(duì)排放總量的配額控制，也就相當(dāng)于收碳稅的“稅率”由歐盟掌握。這樣可以保持碳價(jià)格的穩(wěn)定。

目前對(duì)“航空碳稅”的爭論，最突出的是兩類問題。

目的性問題，也就是征收“碳稅”為了什么?

目前征收碳稅的科學(xué)依據(jù)之一是防止全球變暖。但全球是否正在變暖以及變暖是不是人為造成的還處于科學(xué)爭論階段。第二個(gè)目的則是通過碳稅擺脫對(duì)含碳能源的依賴。第三個(gè)目的是通過碳稅來推動(dòng)碳交易體系。碳交易實(shí)際上是一種金融創(chuàng)新。按照2009年《哥本哈根協(xié)議》和2010年《坎昆協(xié)議》的要求，發(fā)達(dá)國家承諾在2010年到2012年提供總額300億美元的“快速啟動(dòng)”資金協(xié)助發(fā)展中國家減排，其中歐盟承擔(dān)1／3，到2020年這筆綠色氣候資金每年將達(dá)到1000億美元。歐盟則有意把“發(fā)達(dá)國家提供資金”偷換了概念，提出要落實(shí)氣候資金就必須要“創(chuàng)新”融資渠道，尤其是碳交易市場(chǎng)，于是提出向國際航空業(yè)開刀。這實(shí)際上是發(fā)達(dá)國家轉(zhuǎn)移債務(wù)危機(jī)、轉(zhuǎn)嫁減排責(zé)任的做法。

合理性問題，也就是征收“碳稅”是否合理?

《聯(lián)合國氣候變化框架公約》確立了“在公平的基礎(chǔ)上，共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則。根據(jù)《京都議定書》，我國作為發(fā)展中國家，在2012年12月31日之前并不需要承擔(dān)減排義務(wù)。2011年12月的德班氣候大會(huì)決定延續(xù)《京都議定書》規(guī)定的第二承諾期(2012年～2020年)于2013年1月1日生效，到2017年或2020年結(jié)束。而歐盟將國際航空業(yè)納入歐盟排放交易體系的法案是在2012年1月1日生效。因此從法律上講，到目前為止，把發(fā)展中國家列入歐盟碳排放交易體系也并不符合《京都議定書》的原則。但在實(shí)際操作層面上，正因?yàn)槟壳皣H減排體系還比較混亂，缺少強(qiáng)制性的國際法條約，造成發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家在“航空碳稅”問題上“各說各話”。

由于“航空碳稅”針對(duì)的是全球的航空公司，因此中、美、俄等29國組成了“反碳稅聯(lián)盟”。聯(lián)合國下屬國際民用航空組織(ICAO)也和歐盟談判，并提出了替代方案。碳稅之爭還很可能升級(jí)成“貿(mào)易戰(zhàn)”。

當(dāng)然從國家層面上，“碳稅之爭”的最終結(jié)果還是取決于實(shí)力。而在反對(duì)“碳稅”的理由中，有一條其實(shí)是最經(jīng)得起考驗(yàn)的，那就是“無代表，不納稅”。歸根結(jié)底，歐盟碳排放交易機(jī)制是歐盟單方面制定的，在“新游戲規(guī)則”沒有得到廣泛認(rèn)同前很難玩得起來。

而我國在推動(dòng)國際減排機(jī)制建立方面也應(yīng)該積極參與，按照中國造高鐵的經(jīng)驗(yàn)，其實(shí)最缺的并不是資金技術(shù)，而是決心。3月15日，歐盟通過“2050能源路線圖”，提出到2050年將歐盟溫室氣體排放量在1990年基礎(chǔ)上減少80％到95％，屆時(shí)歐盟可再生能源占全部能源需求的比例將從目前的10％上升到55％以上。只有我們盡快實(shí)現(xiàn)低碳轉(zhuǎn)型，才能在制定國際減排規(guī)則方面立于不敗之地。