今年的五一小長假，北京的天氣悶熱難當。在此時舉辦的 2012年北京國際車展更是盛況空前——共展出車輛1125臺，全球首發(fā)車120臺，觀眾達到80萬人次。車展是汽車行業(yè)的方向標，由于在車展前的4月18日國務院剛剛通過了《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）》，因此此次車展中新能源汽車再次成為了行業(yè)比拼的焦點，展出的新能源汽車多達88臺，幾乎所有的國內外汽車企業(yè)都或多或少展示了自己目前最新的新能源技術。

在2009年，中國超越美國成為全球汽車銷量最高的市場。與其他新興市場一樣，中國汽車業(yè)最近才開始加速發(fā)展，一段時期內仍將保持高速增長的態(tài)勢。但中國推動汽車產業(yè)變革勢在必行，其主要原因有如下三點：

第一，中國將汽車業(yè)視為關鍵的戰(zhàn)略性產業(yè)。雖然過去的努力令中國成功地建立了規(guī)模龐大的汽車產業(yè)，但國內汽車企業(yè)依然未能取代歐美和日本等傳統行業(yè)巨頭的地位。不過，若國內企業(yè)能重點發(fā)展領先的未來技術，便有望實現跨越式的發(fā)展，一舉超越西方的競爭對手。電信設備制造業(yè)就是個很好的例證：華為技術公司直接跳過了固定電話技術，建設移動網絡，如今已成為全球電信設備制造業(yè)的領先企業(yè)。

第二，中國經濟的高速發(fā)展帶來驚人的污染，城市內的交通擁堵情況也日益嚴重。汽車帶來的污染和其他環(huán)境問題已經成為危害人們健康的主要殺手。同時，持續(xù)上升的燃料需求令人們對能源安全與成本問題感到憂慮。目前，中國所消耗的石油2/3需要進口，而且需求仍在不斷增長之中。替代燃料與動力系統可以減少環(huán)境污染，并降低中國對海外能源和資源的依賴，因此具有極大的吸引力。

第三，中國有能力投入巨資，以支持新型電池、相關汽車技術及產業(yè)的發(fā)展，也有能力建設相關的必要公共設施。政府可以直接進行投資，也可促進甚至要求企業(yè)進行跨行業(yè)協作。

從2011到2015年的“十二五”規(guī)劃期間，電動車行業(yè)被列為七大新興產業(yè)之一，得到政府的特別支持。2011～2020年替代能源車發(fā)展計劃的研發(fā)投資額則高達1000億元人民幣，計劃到2020年末將電動車數量增至500萬至1000萬輛，相當于乘用車總數的20%左右。若要實現這一個目標，2020年的電動車年產量需達到100萬輛。

乍看之下，這一目標似乎是可以實現的。越來越多的人認為，汽車的替代動力技術商業(yè)化已經差不多可以實現。因為中國市場正在高速發(fā)展，且生產成本較低，是理想的生產基地。與此同時，全球領先的充電電池生產商都已在中國建立了大規(guī)模的廠房，為手機與筆記本電腦行業(yè)生產電池。消費者對電動車的接受度應該也不成問題。由于中國的汽車使用歷史較短，人均乘用車保有量仍然較低，故此人們還沒有形成對傳統汽車的強烈偏好。另外，成功進入電動車市場將為中國車企帶來絕佳的跨越式發(fā)展機會，從而取得全球領先地位。

不幸的是，“跨越式發(fā)展”或縮短先進技術發(fā)展周期等方面的嘗試很可能會碰壁。消費者對電動車本身并不反感，但其價格比傳統汽油車高出一大截，讓人望而卻步。盡管電動車的維修與燃料費用會低于汽油車，但其前期成本確是后者的1.5倍左右。即便這個差距會逐漸縮小，但在中國這種對價格比較敏感的市場，成本仍將是一個主要障礙。

同時，行業(yè)還面臨技術上與商業(yè)上的挑戰(zhàn)。盡管中國車企已經進行了研發(fā)投資，但汽車的制造是一門十分復雜的工程，在車型的開發(fā)與整合流程方面仍然缺乏經驗，而這些環(huán)節(jié)，如測試和驗證汽車性能、燃料經濟性、安全性與質量等方面，在替代動力系統開發(fā)中是至關重要的，這些課必須得補上。

另外，動力技術一旦有任何變化，就幾乎一定需要有設計上的創(chuàng)新。光是有生產電動車部分關鍵組件的能力（如電池組等）是遠遠不夠的，打造整個全新價值鏈的能力更為重要。因此，盡管汽車企業(yè)在過去的10多年里已經作出巨大努力，但真正的“汽車革命”時刻的來臨，大概需要比預期的更長的時間。

徐滬初 博斯公司（Booz & Company）全球合伙人