錢旭

我國《海商法》規(guī)定，船舶經(jīng)營者在其所屬船舶發(fā)生重大海事事故時可以依據(jù)海事賠償責(zé)任限制制度將其賠償總額控制在一定數(shù)額內(nèi)，但對于在建船舶在試航期間所發(fā)生的事故能否適用責(zé)任限制法律未予明確。本案就該問題確立了如下原則：即在建船舶不屬于《海商法》所調(diào)整的船舶，其在試航期間引發(fā)的損失賠償請求亦不屬于可限制賠償責(zé)任的海事賠償請求，因此在建船舶不適用海事賠償責(zé)任限制。

〖案情〗

原告：某船廠

被告一：某保險分公司

被告二：某保險公司

2008年11月，原告為其建造的一艘散貨船（以下稱A輪）向被告一投保船舶建造險，總保險價值和保險金額均為兩億八千萬元，每次事故絕對免賠額10萬元。

2009年7月，A輪從原告船廠碼頭駛往浙江海域進(jìn)行試航，在途經(jīng)長江某水道時，因船舶電機(jī)故障導(dǎo)致船舶失控，觸碰D公司碼頭，并與H輪發(fā)生碰撞。事故造成A輪損壞，H輪沉沒，D公司碼頭坍塌。經(jīng)海事部門調(diào)查認(rèn)定A輪應(yīng)對本次事故負(fù)全部責(zé)任。涉案事故造成各項(xiàng)損失共計(jì)約兩億八千五百萬元。

另查明，A輪在試航前向海事部門辦理了《中華人民共和國船舶國籍證書》和《船舶最低安全配員證書（沿海船舶）》，并取得了船級社頒發(fā)的《船舶試航證書》。根據(jù)上述證書記載，原告在試航期間為A輪的船舶經(jīng)營人，船舶總噸為33,511噸。被告一在訴訟前已向原告賠付了六千萬元.

原告辯稱，請求判令被告一和被告二連帶向原告支付保險賠款人民幣兩億三千余萬元及該款項(xiàng)利息損失。

被告一辯稱，原告作為A輪的船舶所有人依法應(yīng)當(dāng)享有海事賠償責(zé)任限制，其在對外賠付過程中未主張責(zé)任限制致保險人利益受損。

被告二辯稱，被告一依法具有獨(dú)立的訴訟地位，被告二不應(yīng)對原告承擔(dān)賠償責(zé)任。

〖裁判〗

法院經(jīng)審理認(rèn)為：A輪在事故發(fā)生時系一艘在建船舶，不構(gòu)成《海商法》意義上的船舶，不能適用《海商法》有關(guān)海事賠償責(zé)任限制的規(guī)定；其次，在建船舶試航作業(yè)不屬于與“船舶營運(yùn)”直接相關(guān)的活動，A輪在試航期間所引發(fā)的損失賠償請求不屬于《海商法》所規(guī)定的可限制賠償責(zé)任的海事請求。綜上，A輪在本案中不適用海事賠償責(zé)任限制，原告全額賠付涉案事故的受害方并無不當(dāng)，兩被告主張?jiān)嬖趯ν赓r付過程中未行使海事賠償責(zé)任限制權(quán)利進(jìn)而損害保險人利益的抗辯依據(jù)不足，不予采納。

關(guān)于兩被告民事責(zé)任的承擔(dān)方式。因與原告訂立保險合同的相對人為被告，該公司系依法設(shè)立并領(lǐng)取營業(yè)執(zhí)照的金融分支機(jī)構(gòu)，具有獨(dú)立的訴訟主體資格和對外債務(wù)履行能力，其應(yīng)作為涉案保險合同的保險人對原告承擔(dān)民事賠償責(zé)任。被告總公司應(yīng)在被告償付能力不足的情況下，對不足部分承擔(dān)補(bǔ)充賠償責(zé)任。

根據(jù)保險合同約定和原告實(shí)際賠付情況，法院判決被告分公司應(yīng)向原告賠付兩億一千九百萬元及利息損失，被告總公司承擔(dān)補(bǔ)充賠償責(zé)任。

〖評析〗

本案系一起海上保險合同糾紛，主要的爭議焦點(diǎn)在于A輪作為一艘在建船舶能否就其試航期間發(fā)生的事故適用海事賠償責(zé)任限制，從而減輕原告的對外賠償責(zé)任。

一、海事賠償責(zé)任限制的意義

所謂海事賠償責(zé)任限制，是指在發(fā)生重大海事事故后，對事故負(fù)有責(zé)任的船舶所有人、經(jīng)營人或承租人等，可依據(jù)法律的規(guī)定，將賠償責(zé)任限制在一定的數(shù)額內(nèi)。海事賠償責(zé)任限制作為海商法獨(dú)具特色的法律制度之一，與一般民事?lián)p害賠償原則有著顯著的區(qū)別。賠償數(shù)額與造成的損失數(shù)額相當(dāng)是民事賠償責(zé)任的一般原則，而海事賠償責(zé)任限制則將責(zé)任人的賠償數(shù)額限制在一定范圍內(nèi)，即使責(zé)任人具有足夠的賠償能力，海事請求權(quán)人獲得的也只是不充分的賠償。

賦予船舶所有人、經(jīng)營人、承租人和他們的責(zé)任保險人以限制海事賠償責(zé)任權(quán)利是當(dāng)前國際社會的通行做法。其意義在于，海運(yùn)業(yè)是資金密集型行業(yè)，需要巨額的資金投入，同時海上運(yùn)輸風(fēng)險歷來比陸上運(yùn)輸要高得多，而且隨著航運(yùn)業(yè)分工細(xì)化，船舶并不由船舶所有人控制而是其雇用的船長和船員掌控。一旦發(fā)生船舶碰撞、油污損害等重大海事事故，船舶所有人不僅要承擔(dān)自身的船舶價值損失，還要承擔(dān)對船員、貨方和相關(guān)第三方損失的賠償責(zé)任。如要求責(zé)任人全額承擔(dān)事故所造成的損失，將導(dǎo)致船舶所有人因一次偶然的海事事故而陷入瀕臨破產(chǎn)的境地。因此面對如此巨大的海上風(fēng)險，投資人不敢輕易再對海運(yùn)業(yè)投入資金，從而阻礙海運(yùn)業(yè)的發(fā)展甚至出現(xiàn)萎縮，進(jìn)而影響到全球貿(mào)易的正常進(jìn)行。為鼓勵和保護(hù)海運(yùn)業(yè)的發(fā)展，各國立法以及國際公約紛紛將船舶責(zé)任方在海事事故中的賠償責(zé)任總額給予限制。

二、能否適用賠償責(zé)任限制對本案的影響

海事賠償責(zé)任限制是法律對海事事故責(zé)任人的一種特殊保護(hù)，特別是在重大海事事故中，海事賠償責(zé)任限制極大地影響了事故各方對損失的最終分擔(dān)。以本案為例，原告因涉案事故所承擔(dān)的各項(xiàng)損失和責(zé)任總計(jì)在兩億八千五百萬元左右，如不能享受責(zé)任限制,則保險公司須按保險合同保險金額賠付兩億八千萬元；但如果原告在本案中能夠享受海事賠償責(zé)任限制，并以A輪臨時證書上所記載的船舶總噸33 511噸為計(jì)算依據(jù)，可計(jì)算得出該輪的非人身傷亡責(zé)任限額為5 532 375特別提款權(quán)（SDR），換算成人民幣約為5 500萬元左右。由此可見，在本案中能夠享受海事賠償責(zé)任限制和不能享受海事賠償責(zé)任限制兩者的賠償數(shù)額相差達(dá)兩億三千萬元。

本案中原告能否享受責(zé)任限制直接關(guān)系到保險公司的最終責(zé)任承擔(dān)。如果原告的海事賠償責(zé)任限制權(quán)利成立，保險公司可以依據(jù)《海商法》第二百零六條的規(guī)定享受相同的賠償責(zé)任限制，并且保險公司還可以依據(jù)《海商法》第二百三十六條的規(guī)定，將原告未主張海事賠償責(zé)任限制行為認(rèn)定為未采取合理措施而造成了損失的擴(kuò)大，對于擴(kuò)大的損失保險人不負(fù)賠償責(zé)任。

三、海事賠償責(zé)任限制的適用條件

依據(jù)《海商法》第十一章的規(guī)定，適用海事賠償責(zé)任限制的前提必須滿足主體、客體和責(zé)任人主觀過錯三方面的條件：1、有權(quán)享受海事賠償責(zé)任限制的主體是船舶所有人（包括船舶經(jīng)營人和承租人）、救助人等以及他們的責(zé)任保險人，且該船舶須屬于《海商法》所定義的船舶；2、事故所造成損失賠償請求屬于限制性海事賠償請求；3、損失并非由于責(zé)任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為所造成。由于本案可以排除責(zé)任人故意和輕率的作為和不作為情形，因此以下主要從主體和客體兩方面分析A輪（即在建船舶）能否適用海事賠償責(zé)任限制。

首先，在主體方面，需要界定在建船舶是否屬于《海商法》所規(guī)定或調(diào)整的船舶。依據(jù)《海商法》第三條，《海商法》所稱船舶應(yīng)指海船和其他海上移動式裝置，不包括內(nèi)河船舶、用于軍事的、政府公務(wù)的船舶以及20總噸以下的小型船艇，并且該定義的船舶應(yīng)指完整意義上的船舶，包括進(jìn)行了船舶登記、通過各項(xiàng)技術(shù)檢測合格、取得正式船舶證書和船名等。雖然，在建船舶在進(jìn)入試航階段后也具備了一定的水上航行能力，但尚未進(jìn)行登記和取得主管部門所頒發(fā)的正式證書，其仍處于對船體的調(diào)試檢驗(yàn)階段，最終能否通過測試進(jìn)而取得正式的船舶資格并不確定，正如一個孕育中的胎兒在法律上不享有自然人的所有權(quán)利能力一樣，在建船舶也不構(gòu)成《海商法》完整意義上的船舶。因此，原告也就不可能成為《海商法》第十一章所規(guī)定的能夠享受海事賠償責(zé)任限制的船舶所有人。

其次，在客體方面，在建船舶在試航過程中造成的損失賠償請求依現(xiàn)行法律規(guī)定難以歸入限制性海事賠償請求范圍?！逗Ｉ谭ā返诙倭闫邨l列明了四項(xiàng)限制性海事賠償請求：（一）在船上發(fā)生的或者與船舶營運(yùn)、救助作業(yè)直接相關(guān)的人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)的滅失、損壞，包括對港口工程、港池、航道和助航設(shè)施造成的損壞，以及由此引起的相應(yīng)損失的賠償請求；（二）海上貨物運(yùn)輸因遲延交付或者旅客及其行李運(yùn)輸因遲延到達(dá)造成損失的賠償請求；（三）與船舶營運(yùn)或者救助作業(yè)直接相關(guān)的，侵犯非合同權(quán)利的行為造成其他損失的賠償請求；（四）責(zé)任人以外的其他人，為避免或者減少責(zé)任人依照本章規(guī)定可以限制賠償責(zé)任的損失而采取措施的賠償請求，以及因此項(xiàng)措施造成進(jìn)一步損失的賠償請求。上述第（二）項(xiàng)和第（四）項(xiàng)與本案情形無關(guān)，第（一）項(xiàng)和第（三）項(xiàng)則均強(qiáng)調(diào)了事故所造成的損失須與“船舶營運(yùn)”直接相關(guān)，而在建船舶并不具備船舶營運(yùn)資質(zhì)，其試航作業(yè)也不屬于與“船舶營運(yùn)”直接相關(guān)的活動，而是與“船舶建造”相關(guān)的活動，因此涉案事故所造成的損失賠償請求不屬于限制性海事賠償請求。

綜合上述兩方面的分析，最終得出的結(jié)論就是在建船舶在試航期間發(fā)生的事故不能適用海事賠償責(zé)任限制。海事賠償責(zé)任限制不是單純?yōu)楸Ｗo(hù)船方的利益，其根本目的是為了通過保護(hù)海運(yùn)業(yè)進(jìn)而保障國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易活動的正常開展，因此海事賠償責(zé)任限制保護(hù)的對象是已投入營運(yùn)從事貿(mào)易運(yùn)輸?shù)拇凹捌浣?jīng)營者，在建船舶和造船廠不在保護(hù)之列。

通過本案，我們可以清楚地認(rèn)識到船舶建造過程中也蘊(yùn)藏著巨大的風(fēng)險，但現(xiàn)行法律難以使船舶建造者與船舶經(jīng)營者一樣享受海事賠償責(zé)任限制。船舶建造業(yè)和保險業(yè)在訂立和履行相關(guān)船舶建造保險合同時應(yīng)對此有充分的預(yù)判和防范。