吳明華

2012年5月22日，中海集運第八艘14 100TEU“星”字號大型集裝箱船在韓國三星船廠正式交付，并將很快投入全球主干航線營運。隨著近期中海集運、地中海航運、總統(tǒng)輪船等班輪公司一艘艘萬箱以上超大型集裝箱船的陸續(xù)交付，全球集裝箱班輪“利潤線”的亞歐航線已無懸念地由萬箱船“當起家”來。在人們緊張、密切地關(guān)注年初以來貨量與運價波動，企盼走出低谷陰霾、重開云日之時，一個前所未有的大船時代卻在后危機時代悄然而至。

新一輪船舶大型化與后危機悄然相遇

金融危機四年來，全球集裝箱運輸市場跌宕起伏，巨幅波動形成的“過山車”走勢史上鮮見。在至今尚未結(jié)束的危機沖擊與震蕩下，班輪公司經(jīng)營慘淡，巨大的虧損與成本壓力，致使馬來西亞航運無奈宣布退出集裝箱班輪業(yè)，南美航運則大幅縮減運力并尋求股東注資支持，德國赫伯羅特的第二大股東也一直尋求出售股權(quán)、退出公司。

始于上世紀80年代的船舶大型化趨勢，在金融危機引發(fā)的航運低潮中，再度升溫，愈益熾熱。從1996年

5 000TEU～7 000TEU，到2006年的

9 500TEU；2007年的1.3萬TEU，再到2011年馬士基宣布訂造1.8萬TEU集裝箱船，后危機時代風生水起的船舶大型化，更多是基于經(jīng)營成本與節(jié)能減排的“新規(guī)”倒逼。

據(jù)估算，8 000TEU型集裝箱船平均每只集裝箱的成本比單船5 000～

6 000TEU型集裝箱船低大約10％～

12％，比單船運力4 000TEU型集裝箱船低30％。因此，單船運力超過

8 000TEU的大型集裝箱船帶來的最大好處是每個航次的集裝箱運量高，掛靠的港口次數(shù)少，從而提高集裝箱船經(jīng)營人的經(jīng)濟效益。在船舶大型化顯現(xiàn)出明顯的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)下，單位運力的船舶造價和單位運力的能源消耗及CO2等有害氣體排放量也獲得了顯著下降。馬士基航運副總裁SorenAndersen曾表示，由“艾瑪·馬士基”號來運輸從亞洲至歐洲的集裝箱貨物，它的二氧化碳排放量僅為目前集裝箱船平均排量的一半，而這樣的優(yōu)勢大部分要歸功于船舶的龐大噸位。

正是大型船舶成為環(huán)保營運的模式之一，在經(jīng)濟規(guī)模效應(yīng)下，船舶大型化契合低碳經(jīng)濟的要求，大大降低了每標箱貨物消耗燃料量和單位運能的CO2排放。而在建造和營運百萬噸級的船舶條件未成熟之前，多國船廠已開發(fā)出在大塢內(nèi)串聯(lián)或并聯(lián)建造多艘船舶的技術(shù)，還創(chuàng)造了濕船塢建造法；取得了在一座塢建造多艘船，比多座船塢各造一艘船更高的生產(chǎn)效率。

以“不求最大、但求最優(yōu)”應(yīng)對運力過剩2009年1月19日，中海集運首艘14 100TEU集裝箱船“中海之星”輪順利靠抵上海洋山港。從2009年至今的三年多時間內(nèi)，中海集運的8艘“星”字型船已全部交付并上線營運。在運力過剩的嚴峻時期，“中海之星”輪紛紛投入營運很快引發(fā)了業(yè)界普遍的疑慮：一面是運力的嚴重過剩，一面是愈來愈大的船舶投入市場，兩者的悖論和矛盾顯而易見。

“運力嚴重過?！北恢笧榘噍喪袌鱿萑氲凸鹊摹霸獌础?。統(tǒng)計顯示，截至2012年3月底，全球集裝箱運力達1570萬TEU，從2006年年初的913萬TEU到今年3月，在已經(jīng)過去的75個月里增長了72%。國際知名海運咨詢機構(gòu)Drewry預(yù)測，今年全世界的海運物流總量將比去年增長8.1%，但船舶承運能力更比去年增長12.5%。

在運力與運量失衡的矛盾再度加劇、運價嚴重扭曲走低的市場巨幅波動下，班輪經(jīng)營危如累卵，出路何在？中海集運決策層認為，訂造船舶并不是為了擴張船隊規(guī)模，而是為了調(diào)整運力結(jié)構(gòu)，替換租賃到期的船舶，以適應(yīng)船隊升級、提升綜合競爭力、完善全球化服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的需要，力爭實現(xiàn)船型最優(yōu)，服務(wù)最優(yōu)。

見事早，行動早，主動、迅速調(diào)整了自身的定位坐標，成為中海集運近年來應(yīng)對變化的第一法則。2009年以來，中海集運主動從傳統(tǒng)的“國際集裝箱班輪公司”定位調(diào)整為“世界一流集裝箱綜合航運物流企業(yè)”。在新的定位坐標下，大膽轉(zhuǎn)變班輪船隊發(fā)展方式，船隊建設(shè)不再是簡單地依靠擴大投資、增加箱位，而是打造內(nèi)力，挖掘內(nèi)潛，苦練內(nèi)功，提高船舶運營效能，通過“軟功夫”打造船隊硬實力，在船隊規(guī)模上尋求發(fā)展與控制、擴充與縮減的平衡。

運力調(diào)整既做“減法”又做“加法”

從運力過剩中突圍，中海集運抓住運力控制這一關(guān)鍵，既做減法，又做加法，在加快運力結(jié)構(gòu)調(diào)整中，著力培育以節(jié)能環(huán)保、技術(shù)先進為特征的綠色船隊，提升綠色競爭力。

一是淘汰老舊船，大膽“瘦身”。2006年以來，中海集運共報廢、出售、退租、光租出老舊船舶36艘共計2.05萬TEU。這些老舊集裝箱船曾在中海集運成立初期快速搶占市場做出了很大的貢獻，但在船舶大型化的背景下，因載貨量少、航速低、安全性能差、管理費高等原因，已越來越不適應(yīng)船隊的發(fā)展需求。在先后通過退租、報廢、出售、對外光租等措施對這些船舶進行處置中，由于注重適應(yīng)市場需要，注重結(jié)構(gòu)最佳，而非片面強調(diào)船齡越新越好，船隊在平均船齡基本保持不變的情況下，不僅調(diào)整優(yōu)化了公司的船隊結(jié)構(gòu)，降低了成本，實現(xiàn)了輕裝上陣。同時，平均單位油耗出現(xiàn)了下降，取得了節(jié)能減排、低碳環(huán)保的效果。

二是建造新船，優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)“強身”。2006年以來，中海集運共新交付運力23.4萬TEU，對船隊結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整起到了至關(guān)重要的作用。正是順應(yīng)大船低碳的行業(yè)發(fā)展趨勢，同時把握市場波動規(guī)律，在市場的相對低位造船，現(xiàn)已形成以14 000TEU、9 600TEU、

8 500TEU、5 600TEU、4 250TEU為代表的梯隊合理的現(xiàn)代化集裝箱主力船隊。針對市場運力過剩，中海集運決策層認為，造大船不是要擴張運力，企業(yè)“做大”也不是要擴大規(guī)模，而是通過苦練內(nèi)功，“做大”競爭優(yōu)勢，“做大”品牌效應(yīng)。資料顯示，中海集運“星”字型船，船長366.069米，寬51.2米，深29.9米，設(shè)計吃水為14.5米，航速24.2節(jié)，是目前世界上現(xiàn)代化、快速化、信息化程度最高的超大型集裝箱船。

三是大量租入運力，保持經(jīng)營成本彈性。近年來，租入運力并非是中海集運擴大經(jīng)營船隊規(guī)模的主要手段，而已成為調(diào)整船隊結(jié)構(gòu)、保持成本彈性、進行資產(chǎn)經(jīng)營的一個重要手段。2008年初，當班輪市場處于相對高位時，中海集運及時以高于租入租金的水平轉(zhuǎn)租了4艘5 600TEU的集裝箱船兩年，規(guī)避了2008年下半年開始的租船市場低谷，而在還船時，租金市場又恢復(fù)到了高位。由于踏準市場節(jié)拍，準確研判市場，準確實行波段操作。截至2012年3月底，公司租入運力17.8萬TEU，與2005年末基本相當。在保證租入船舶保有量、確保經(jīng)營不受影響的前提下，通過對市場趨勢的正確研判，靈活租入和退租船舶，調(diào)整優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)，節(jié)約租金支出。此舉不僅給公司帶來新的盈利增長點，而且也緩解了市場較差時，富余運力給公司經(jīng)營帶來的壓力。

在“三變兩不變”中“強身健體”

以新一輪船舶大型化趨勢為特征的“大船時代”浪潮洶涌，中海集運的求變之道被總結(jié)為“三變兩不變”。

所謂“兩不變”是指船隊的艘數(shù)基本不變、船齡基本不變。數(shù)據(jù)顯示，中海集運船隊的艘數(shù)僅從2005年末的120艘增長到2012年3月末的126艘，船齡也僅從2005年末的7.44年增長到3月末的7.95年，變動幅度都不大。而所謂“三變”，是船隊的載箱位、平均箱位、單位油耗等都發(fā)生重大變化。集裝箱船隊的載箱位從2005年末的34萬TEU增長到2012年3月的55.6萬TEU，增幅64%；平均箱位從2005年末的2 829TEU增長到2012年3月末的4 409TEU，增幅56%，大型化趨勢明顯；單位油耗從2005年的8.31千克/千噸海里下降到2012年一季度的6.54千克/千噸海里，下降21.3%，節(jié)能減排效果明顯。通過結(jié)構(gòu)調(diào)整，集裝箱船隊的發(fā)展適應(yīng)了大船、低碳的行業(yè)發(fā)展趨勢，競爭力和社會效益均有明顯提高。

隨著船隊箱位增加，集裝箱保有量也相應(yīng)增加。長期以來，中海集運的箱位比（集裝箱保有量與船舶載箱量的比例）始終在2:1左右。但近年來通過調(diào)整經(jīng)營管理思路，在集裝箱保有量上，不求數(shù)量最多，而求管理最好。

何為管理最好？中海集運認為，就是實現(xiàn)用箱效率最高，周轉(zhuǎn)最快，成本最省。為此，著力加強精細化管理，控制集裝箱保有量的增速低于船隊總體規(guī)模的增速，使箱位比從2005年的2：1左右下降到2011年的1.7：1左右，接近世界先進船隊的平均水平，而自有箱的比重則維持在50%左右。除了控制箱隊總規(guī)模外，中海集運還重點加大了箱隊結(jié)構(gòu)的調(diào)整力度，2006年以來，在新造箱31.8萬TEU的同時淘汰了2萬TEU以上的老舊箱，既調(diào)整了箱隊結(jié)構(gòu)，也獲得近2 000萬美元的處置收益；在增加長期租箱的同時，也采用靈活租箱手段。通過以上措施，使得箱隊狀況保持良好的同時（平均箱齡低于6年），租金水平也控制在較低水平上。

“不求最大，但求最優(yōu)；不求最新，但求最佳；不求最高，但求最準；不求最多，但求最好”，在以“星”字號船舶系列為引領(lǐng)、打造世界一流集裝箱綜合航運物流企業(yè)的進程中，中海集運跨入大船時代。