劉海青

摘 要：在分析了液貨危險品各類運力發(fā)展現(xiàn)狀，利用二次回歸統(tǒng)計理論、收入需求理論和建立的常態(tài)船舶經(jīng)營模式

預(yù)測了石油及其制品的船舶運力需求和化學(xué)品船運力需求，提出進一步完善相關(guān)調(diào)控措施的建議，供行業(yè)主

管部門決策參考。

關(guān)鍵詞：危險品預(yù)測管理長江

長江干線液貨危險品船舶運力存在結(jié)構(gòu)性問題，因而正確判斷石油、化工品、液化氣等各類液貨危險品運力發(fā)展趨勢，對掌控運力調(diào)控方向節(jié)奏和引導(dǎo)航運企業(yè)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展至關(guān)重要。

液貨危險品各類運力發(fā)展現(xiàn)狀

2000年末長江液貨危險品船舶運力占在長江干線貨船運力總量中的比很少，不到1%，經(jīng)歷“十五”期間迅速發(fā)展，截止2010年12月，長江干線液貨危險品運輸船舶發(fā)展到5750艘，凈載重噸281.3萬噸，占全長江干線貨船總運力的5.6%，保持9.2%的年增長率。其中，油船3273艘，占總艘數(shù)的56.9%，凈載重噸175.9萬噸，占總凈載重噸的63.7%。散裝化學(xué)品船2448艘占總艘數(shù)的41.9%，凈載重噸100.67萬噸，占總凈載重噸的36.2%；液化氣船12艘，占總艘數(shù)的0.2%，載氣量15284m，二氧化碳氣體船21艘，占總艘數(shù)的0.4%，凈載重量2865噸，約占總凈載重噸的0.1%。運力結(jié)構(gòu)方面呈現(xiàn)散裝化學(xué)品船、自航油船快速發(fā)展，原油駁船逐步減少，液化氣船保持基本不變，新品種化學(xué)品運力繼續(xù)增加的態(tài)勢。

運力需求預(yù)測

1、油類運力預(yù)測

首先，要預(yù)測沿江經(jīng)濟社會對水路油運市場的需求總量，根據(jù)數(shù)理統(tǒng)計理論，對2000年至2009年長江水系貨運周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)二次回歸曲線擬合，測算出2010年為4590.25億噸公里，與實際值基本吻合。2015年的預(yù)測值為7608.57億噸公里，基本保持10%的年增長率。長航局統(tǒng)計資料顯示，長江水系十四省二市石油、天然氣及其制品的周轉(zhuǎn)量為4224.69億噸公里，剝離其中海運、遠洋運輸貨運周轉(zhuǎn)量，長江水系干線石油及其制品的周轉(zhuǎn)量約為652.66億噸公里，長江干線周轉(zhuǎn)量是長江水系總量的15.45%。因為船舶經(jīng)營范圍和運輸線路基本穩(wěn)定，筆者設(shè)定水系與干線周轉(zhuǎn)量的剝離系數(shù)不變，由此推算長江干線2010年至2015年油類水運周轉(zhuǎn)量的預(yù)測值，其中2015年為1175.40億噸公里。

其次，我們必須建立危險品船舶運輸常態(tài)運營模式。調(diào)研多家典型航運企業(yè)后，取其平均值而設(shè)定液貨危險品的船舶運輸工作飽滿、常態(tài)生產(chǎn)的模式，即考慮船舶維修、年度安全審核、節(jié)假日、影響，設(shè)定平均每年營運率為90%；考慮到船舶待閘、中游枯水礙航、下游船舶集結(jié)、砂船礙航、大風(fēng)大霧等影響，港口裝卸各2天計算，而設(shè)定重慶至江蘇段以及中游區(qū)域的船舶航行率為70%，由此單船平均每年航行時間為5518小時。再考慮中游枯水礙航、雙向貨源不對稱，設(shè)定船舶負載率為60%，機動船與駁船平均時速為18公里。用此模式可得2010年長江干線石油類船舶的運輸能力達到1048.27億噸公里，是運輸市場需求的1.48倍，所以2004年來石油類運力一直表現(xiàn)為過剩。

通過運輸需求總量預(yù)測和常態(tài)運營模式的建立，可以測算最小運力配置、適度競爭常態(tài)運力總需求以及運力配置需求（詳見表一）。由上表可知，2015年干線石油、天然氣及其制品運力需求為236.68萬噸，保持現(xiàn)有3343艘/178.1萬噸運力情況下，預(yù)計在2013年初出現(xiàn)運力需求接近現(xiàn)有運力配置。

但是以上預(yù)測并未考慮管道油運的興起與替代， 2005年來煉油企業(yè)保持年增長率為10%的原油運輸需求，如果2015年中上游原油、成品油管道開通，形成下游地區(qū)平衡運輸格局，那么長江干線石油及其制品的貨運周轉(zhuǎn)量將失去1175.43*8/11=854.86億噸公里，這樣新增剩余運力143.45萬載重噸，扣除2015年新增的46.55萬載重噸需求，剩余的總運力將達到84.87萬載重噸。

2、液貨化學(xué)品運力預(yù)測

長江流域經(jīng)濟社會的宏觀發(fā)展速度，以及國民經(jīng)濟對液貨危險品需求直接影響長江液貨危險品船舶運力發(fā)展，在此采用需求收入彈性理論預(yù)測未來5年的液貨危險品運力需求。需求收入彈性被用來表示消費者對某種商品需求量的變動對收入變動的反應(yīng)程度。以Em表示需求收入彈性系數(shù)，Q為需求量，ΔQ為需求量的變動量，I為收入，ΔI為收入的變動量，則需求收入彈性系數(shù)的一般表達式為：Em=(ΔQ/Q)/(ΔI/I)。長江水系七省二市地區(qū)GDP總值代表消費者的收入，除去每年的通貨膨脹率后，得出實際的增長率，即ΔI/I值；在計算化學(xué)品運力需求量變量時應(yīng)排除行政強制干預(yù)等影響，2009年后運力調(diào)控政策產(chǎn)生了明顯效果，不能反映市場真實需求，因而不納入收入彈性分析范圍。

十二五規(guī)劃，未來5年國民經(jīng)濟發(fā)展增速度將為7%，根據(jù)1.43的彈性比例，長江水系七省二市地區(qū)GDP將為9.99%，再根據(jù)長江水系七省二市地區(qū)GDP對運力需求的1.67平均彈性，預(yù)計長江水系省際運力需求的增速為16.68%。從而預(yù)測2015年長江水系省際液體化工品運力為253.97萬噸。（見下圖）

綜上所述，在2015年石油類剩余運力為84.87萬載重噸，而化學(xué)品運力新增需求為148.87萬載重噸，如果2013年拆解了干線液貨危險品老舊船801艘/239218載重噸，含庫區(qū)23艘，33459載重噸的單殼油輪、單殼化學(xué)品，2015年液貨危險品將新增87.92萬載重噸運力需求。

3、完善調(diào)控政策的建議

鼓勵危險品企業(yè)購買老舊干散貨船，提供相對公平的市場準入機會。暫停審批新增危險品船運力是解決結(jié)構(gòu)問題的權(quán)宜之計，并非市場經(jīng)濟所要求，不符合行政許可法的有關(guān)規(guī)定。封閉效益好的危險品運力，而放開效益不佳的干散貨運力，明顯有失公平原則。因而，在暫運力、調(diào)結(jié)構(gòu)的同時盡可能彌補公平準入機會，為其他貨種運輸企業(yè)提供進入危險品運輸市場機會。

限定危險品企業(yè)通過并購重組獲得的新增危險品運力總量。并購一家企業(yè)增加一艘船運力的規(guī)定過于模糊，不利調(diào)控的效率與質(zhì)量。如果在2015年330家危險品運輸企業(yè)數(shù)量減少一半，新增船舶平均噸位為5000t，則新增運力82.5萬噸，幾乎占用了市場新增的87.92萬總運力需求，所以必須限定新增船舶運力的總噸位，建議最大載重噸為3000噸，企業(yè)新增一艘6000載重噸的大噸位的化學(xué)品船舶，可以通過合并兩家小企業(yè)實現(xiàn)。既可以防止過熱發(fā)展運力，實現(xiàn)最佳的單船航運效益，又可為其他貨種運輸企業(yè)留有新增總運力40%的發(fā)展空間。

延長下游危險品船舶的經(jīng)營線路范圍。長期以來長江干線經(jīng)營線路的范圍劃分為中下游，上中下游等兩種，主要在于三峽成庫前的川江河段為三級航道，且通航條件差，此航段對船舶安全技術(shù)狀況要求必然高于中下游級航段，但成庫后上游重啟至宜昌航段演變成一級航道，上中下游對船舶安全技術(shù)狀況要求不無太大差異，建議延長下游危險品船舶經(jīng)營線路至重慶，消除市場壁壘的負面效應(yīng)，有利于充分發(fā)揮市場配置作用，解決局部地區(qū)危險品運力不足的問題，更好服務(wù)沿江經(jīng)濟社會。

鼓勵油船改造成油化兩用船，簡化相關(guān)手續(xù)，保留運力機動應(yīng)變能力。十二五期危險品運力始終存在增減不一的結(jié)構(gòu)性矛盾問題，鑒于管道、港口以及航道建設(shè)的周期性對運力需求帶來突變性影響，增加了運力需求變化的復(fù)雜性。如果政策上鼓勵現(xiàn)有老舊或非標準油船改造成油化兩用的船舶（最好是標準船型）。當石油管道投入后，油化兩用船可以隨即由承運油品為主轉(zhuǎn)變?yōu)槌羞\化學(xué)品為主。十二五期港口建設(shè)帶動裝卸能力提升，提高了危險品船航行率，則可能增加化學(xué)品運力需求，但是如果航道條件改善，提高了船舶負載率，則又減少了危險品運力需求，這樣瞬間即變的機構(gòu)性運力需求均可通過油化兩用船自主調(diào)節(jié)解決。

（作者單位：長江航務(wù)管理局）