聲 音

對歐盟不斷增強的影響力要有所警覺——IMO秘書長Efthimios Mitropoulos

在日前召開的Nor-Shipping會議上，Mitropoulos呼吁IMO在未來發(fā)揮更加積極的作用，繼續(xù)塑造自己成為像聯(lián)合國其他機構(gòu)一樣的組織，從咨詢角色逐步轉(zhuǎn)變成為審核與達標性監(jiān)測的監(jiān)管機構(gòu)。同時他建議IMO成員國和具有咨詢地位的組織在發(fā)展以共同地理位置和政治目標為基礎(chǔ)的業(yè)務(wù)時要多加小心。對于歐盟不斷增強的影響力和其他推動政治議程的游說組織，要有所警覺。Mitropoulos 稱，IMO的分委會和可能出現(xiàn)的新興實體有可能成為船舶設(shè)計、設(shè)備和技術(shù)發(fā)展的先驅(qū)，集中研究IMO當下不容易解決的問題。在Mitropoulos先生作為秘書長期間，見證了很多成文的新規(guī)范，但由于成員國沒能批準，中間經(jīng)過了很長時間才生效。但是，他稱，目標型船舶建造標準的發(fā)展對于IMO的工作是一個明顯的變化，也有可能讓IMO的其他部門所效仿。（張向輝 編譯）

2050年可再生能源77%可滿足全球 需求——聯(lián)合國政府間氣候變化專門小組(IPCC)

IPCC最近發(fā)布《可再生能源評估報告》稱，到2050年，太陽能、風能、地熱能、生物能、水力發(fā)電和海洋能源等可再生能源，可滿足全球77%需求。2011年到2020年將需投資51000億美元，到2030年還要增加72000億美元投資?！堵?lián)合國氣候變化框架公約》執(zhí)行秘書Christiana Figueres稱，發(fā)展中國家對于可再生能源的需求缺口最大，發(fā)達國家需要提供政策支持和激勵措施，混合能源的發(fā)展也會極大促進可再生能源發(fā)展。環(huán)境組織WWF國際能源行動負責人Stephan Singer稱，憑借目前的技術(shù)，到2050年，可再生能源滿足95%的需求是可能的。隨著人類的創(chuàng)新和新技術(shù)，我們可以節(jié)約更多能源，達到100%也是可能的。 （張向輝 編譯）

航運業(yè)安全標準令人無法接受——挪威船級社(DNV)總裁Tor Svense

Tor Svensen在奧斯陸召開的Nor-Shipping會議上稱，DNV對1400個船員和保險索賠進行的調(diào)研結(jié)果表明，整個航運業(yè)培訓質(zhì)量很差、缺乏能力測試、船東很少解雇不合格船員，航運事故不斷增加，對環(huán)境安全因素的重視一定程度上導致對人為安全因素的忽視。船東必須為解雇不合格船員做好準備，以降低航運業(yè)事故增長率。他表示，能力評估是必要的，對不能達標的船員，如果培訓仍不能使之達標，就應(yīng)該予以解雇。DNV建議行業(yè)要努力提高安全文化和目標培訓水平，同時，應(yīng)該進行類似于航空飛行員強制標準的常規(guī)能力評估。 （張向輝 編譯）

“十二五”末我國沿海港口貨物吞吐量78億噸——交通運輸部綜合規(guī)劃司司長孫國慶

孫國慶在日前舉行的新聞發(fā)布會上表示，到“十二五”末，我國沿海港口貨物吞吐量達到78億噸；內(nèi)河貨運量達到38.5億噸。根據(jù)規(guī)劃，未來五年我國沿海港口將形成布局合理、保障有力、服務(wù)高效、安全環(huán)保、管理先進的現(xiàn)代化港口體系，沿海港口深水泊位達到2214個，能力適應(yīng)度達到1.1；在內(nèi)河水運方面，航道通航條件顯著改善，“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”1.9萬公里高等級航道70%達到規(guī)劃標準，高等級航道里程達到1.3萬公里，內(nèi)河水運得到較快發(fā)展，運輸優(yōu)勢進一步發(fā)揮。 （崔 燕）

集裝箱稱重將明顯提高安全水平——世界航運公會(WSC)和國際航運協(xié)會(ICS)

IMO考慮對集裝箱進行稱重，雖然沒有就是否成立強制性機制達成協(xié)議，但是該決定仍得到船東的歡迎與支持。WSC和ICS日前發(fā)表聯(lián)合聲明稱，集裝箱稱重將會明顯提高集裝箱、船員、岸上操作和運輸人員以及船上其他貨物的安全水平。但是，IMO的行動并不意味著將采取法律規(guī)范。這將取決于接下來幾年的討論結(jié)果。WSC和ICS已向MSC 89 遞交提案，強調(diào)明確的要求很重要，可以確保所有集裝箱在裝船之前被準確稱重。目前，除了這兩大組織外，許多IMO成員國以及船員、碼頭工人和船長代表機構(gòu)都對此決定表示支持并將此話題列入議程。航運業(yè)對IMO最終將此決定變?yōu)閲H標準持樂觀態(tài)度。據(jù)悉，IMO海安會（MSC）已就“預防集裝箱損失的措施發(fā)展”達成共識，將于2013年實現(xiàn)目標。 （張向輝 編譯）

事 件

IMO針對救生艇艇鉤安全問題的一攬子最新要求

2011年5月20日閉幕的國際海事組織第89屆海上安全委員會會議正式通過了醞釀已久的對救生艇鉤技術(shù)要求的SOLAS公約和救生設(shè)備規(guī)則修正案。該兩修正案關(guān)于新艇鉤的要求將于2013年1月1日生效，并要求從2014年7月1日及以后建造船舶的救生艇必須配備符合新要求的艇鉤。

修正后的要求具體如下（* 號者為新增條文）：

1 同步脫鉤。

2 * 雖然有7.2的要求，但艇鉤應(yīng)該在艇完全浮于水上時才能打開。如果艇沒有到達水面，應(yīng)通過有意的持續(xù)的多個動作（包括去除或繞過為防止意外或過早脫鉤而設(shè)置的安全連鎖）才能脫鉤。

2.1 *不因磨損或錯位或鉤體及其操縱部分受到意外的力以及橫傾至20°縱傾至10°而脫鉤；

2.2 *上述2和2.1所述功能性標準應(yīng)在工作載荷由0變化至100%時也適用。

3 * 除了采用載荷通過艇鉤中心的設(shè)計（此時救生艇重力能夠保持艇鉤鎖閉）外，艇鉤應(yīng)能在有意通過操縱系統(tǒng)打開前，通過鎖定機構(gòu)對鉤子本體的鎖定，承受不同條件下的安全工作負荷。鎖定范圍，對凸輪軸式（即用凸輪軸對鉤子的尾部進行直接或間接鎖定的）艇鉤，當承受安全工作負荷時，應(yīng)在凸輪軸從鎖定位置向任意方向轉(zhuǎn)動達45°（或根據(jù)設(shè)計僅單方向轉(zhuǎn)動達45°）范圍內(nèi)保持鎖定。

4 * 為使艇鉤具備穩(wěn)定性，當艇鉤完全復位并鎖閉時，救生艇的載荷不應(yīng)導致任何力被傳遞到操縱系統(tǒng)。

5 * 鎖定機構(gòu)不應(yīng)在艇鉤載荷的作用下退轉(zhuǎn)。

6 * 如設(shè)有靜水連鎖，該連鎖應(yīng)在救生艇被提升離開水面時自行復位。

7 艇鉤應(yīng)具備兩種釋放能力，無載釋放和有載釋放。

7.1 無載釋放是當救生艇浮于水面或艇鉤未承受載荷時的釋放，不應(yīng)通過手工從艇鉤上摘除吊環(huán)或卸扣；

7.2 有載釋放是當艇鉤承受載荷時進行的釋放，應(yīng)配備靜水連鎖或其他機構(gòu)以確保在救生艇浮于水面前無法釋放。當出現(xiàn)故障或救生艇未到達水面時，如果需要緊急釋放，應(yīng)能超越靜水連鎖或相似的裝置。該超越功能應(yīng)被適當保護以避免不當或過早使用。適當保護包括無載釋放不需要的特殊機械保護，以及一個危險標志。該保護應(yīng)能被一個有意施加的適當?shù)牟淮蟮牧ζ茐模绱蚱票Ｗo性玻璃或透明罩蓋。不應(yīng)采用貼紙或細繩作為保護。為避免過早釋放，應(yīng)通過有意的持續(xù)的多個動作才能脫鉤。

8 為防止在回收救生艇時發(fā)生跌落事故，當艇鉤未復位時，艇鉤應(yīng)不能承受載荷或手柄或安全插銷不能恢復到正常位置，且任何指示器不應(yīng)指示為已經(jīng)正常復位。應(yīng)在每個操縱位置張貼危險提示以提醒船員進行正確的復位操作。

9 * 手柄、軟軸、艇鉤、操作連接件和艇鉤固定結(jié)構(gòu)連接件均應(yīng)使用耐海洋環(huán)境侵蝕的材料而不需要涂覆或鍍鋅。艇鉤使用壽命中的磨耗所致的機械誤差不應(yīng)導致故障。進行機械操縱所使用的連接件（如軟軸）應(yīng)進行水密保護以使其不暴露在外。

10 艇員從艇內(nèi)應(yīng)可以通過下述方式清楚地看到系統(tǒng)可以起吊。

10.1 直接看到艇鉤鉤體或鎖定機構(gòu)已經(jīng)完全恰當?shù)貜臀唬?/p>

10.2 看到不可調(diào)整的指示器顯示鎖定機構(gòu)已經(jīng)完全恰當?shù)貜臀唬?/p>

10.3 容易地操縱機械指示器確認鎖定機構(gòu)已經(jīng)完全恰當?shù)貜臀弧?/p>

11 應(yīng)提供具有適當?shù)奈淖志妫褂貌噬珮酥?，圖示和/或符號的操作須知。如采用彩色標志，則綠色應(yīng)表示正確復位的艇鉤，紅色表示不恰當或不正確復位的危險。

12 釋放手柄顏色應(yīng)同環(huán)境顏色相區(qū)別。

13 應(yīng)有維修時使用的用于放松艇鉤的懸吊索。

14 艇鉤的承載部件和艇鉤固定結(jié)構(gòu)連接件應(yīng)根據(jù)所用材料極限強度采用6倍安全系數(shù)進行設(shè)計，救生艇的質(zhì)量以滿載乘員，燃油和屬具計，并假定救生艇的質(zhì)量在吊索間均勻分布。對于懸吊索的安全系數(shù)，可以基于救生艇滿載燃油和屬具再加1000 kg進行計算。

15 * 靜水連鎖應(yīng)有6倍安全系數(shù)，基于所用材料的極限強度和最大操作力。

16 * 操縱軟軸應(yīng)有2.5倍安全系數(shù)，基于所用材料的極限強度和最大操作力。

17 如采用單點吊索和艇鉤用于救生艇或救助艇時，且已配備了適當?shù)氖桌|，則上述7、8和15不適用。此時僅需具備無載釋放能力即可。

另外，該兩修正案對2014年7月1日之前建造的船舶上的現(xiàn)有艇鉤提出3條追溯性要求（即滿足上述第4、5、6條），要求各國主管機關(guān)盡早依據(jù)專門制訂的并經(jīng)MSC89批準的“現(xiàn)有救生艇釋放及回收裝置評估和更換導則”進行按型號的評估，并將評估結(jié)果經(jīng)各國主管機關(guān)上報IMO公示。對于評估未通過的艇鉤，要求在2014年7月1日以后的第一次進塢期間（但不遲于2019年7月1日）完成對現(xiàn)有艇鉤的改裝或更換新艇鉤。 （CCS技術(shù)處）

天津試點開展國際船舶登記制度

6月9日，天津市副市長崔津渡在“第三屆船舶產(chǎn)業(yè)投資基金主題論壇”上表示，國務(wù)院和國家發(fā)改委5月10日批復的《天津北方國際航運中心核心功能區(qū)建設(shè)方案》，對天津進一步發(fā)展航運金融、進一步發(fā)展航運產(chǎn)業(yè)、進一步加快建設(shè)北方國際航運中心和北方物流中心是一個巨大的推動。

天津東疆保稅港區(qū)管委會主任張愛國對方案的批復進行了政策解讀。他表示，方案原則同意以天津東疆保稅港區(qū)為核心載體開展國際船舶登記制度、國際航運稅收制度、航運金融和租賃四個方面的試點，加快北方國際航運中心的建設(shè)。同時方案還明確指出，用5至10年的時間基本完成國際中轉(zhuǎn)、國際采購、國際配送、國際貿(mào)易、航運融資、航運交易、航運租賃、離岸金融八個服務(wù)功能，把天津東疆保稅港區(qū)建設(shè)成為各類航運要素聚集、服務(wù)輻射效應(yīng)顯著、參與全球資源配置的北方國際航運中心和國際物流中心核心功能區(qū)綜合功能完善的國際航運融資中心。

方案的批復是國家在國際船舶登記、航運稅收、航運金融以及租賃等國際航運業(yè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)給予天津東疆港區(qū)的重大的政策支持。這是我國目前在支持航運業(yè)發(fā)展和國際航運中心建設(shè)方面支持力度最大、政策覆蓋面最廣、系統(tǒng)性最強的方案。該政策的實施將有助于加快天津國際航運業(yè)中游和上游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，加速發(fā)展現(xiàn)代高端服務(wù)業(yè)，縮小與國際主要航運中心的差距，適時進行中國特色自由貿(mào)易港區(qū)的改革探索等方面具有積極的意義。 （秦 萍）

天津要在發(fā)展航運金融方面做十件事

6月9日，以“航運金融與產(chǎn)業(yè)發(fā)展”為主題的第三屆船舶產(chǎn)業(yè)投資基金主題論壇在天津國際融資洽談會期間舉行。天津市副市長崔津渡、中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽等出席會議。

崔津渡在致辭中介紹了天津航運金融在發(fā)展過程當中取得的成果和基本的思路以及天津北方國際航運中心核心功能區(qū)建設(shè)方案的主要內(nèi)容。他表示，天津在發(fā)展航運金融方面要做十件事，包括基金、租賃、銀行、保險、保底、結(jié)匯、論壇、教育、仲裁和航運交易所。如果這十件事能夠做起來并且做好，那么航運金融整個產(chǎn)業(yè)就打造出來了，航運中心和航運中心中航運金融的構(gòu)想就基本能實現(xiàn)了。

張廣欽在發(fā)言中表示，市場分析專家們預測，未來三年整個國際船市走勢將呈下降趨勢，甚至預測2020年前都不會超過2010年水平，更不會有2007、2008年的高峰。我們對這樣的分析基本認同。他認為，預計今年船舶接單形式將十分嚴峻，全年預計將下降20%至30%。已經(jīng)有企業(yè)為明年的開工船而奔跑。在這種情況下，金融是船舶工業(yè)發(fā)展的后盾。今后還要推動大量金融人才參與到船舶產(chǎn)業(yè)中，運用金融工具支持船舶工業(yè)發(fā)展。

本屆論壇由天津市發(fā)改委主辦、船舶產(chǎn)業(yè)投資基金承辦，圍繞我國航運產(chǎn)業(yè)需要怎樣的金融支持、航運金融業(yè)如何突破創(chuàng)新來支持船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展等大家共同關(guān)心的問題展開積極務(wù)實的討論。 （秦 萍）

歐亞多家班輪公司遭歐盟反壟斷突襲調(diào)查

胥苗苗 編譯

從5月11日早晨開始，很多亞洲的重量級班輪公司受到了歐盟（EU）競爭總司的調(diào)查。據(jù)悉，就在幾天前，布魯塞爾為搜集班輪公司可能違反歐盟反壟斷法的證據(jù)，已經(jīng)造訪了十幾家世界最大的海運公司。COSCO、長榮、Marine、韓進、OOCL、MOL、NYK以及NOL均表示該次突襲檢查并沒有得到提前通知，而包括現(xiàn)代商船及K Line在內(nèi)的全球前14名之外的班輪公司均不在此次調(diào)查范圍之列。

據(jù)悉，采取此次行動的歐委會（EC）并未透露行動原因。但有分析認為，歐委會采取行動可能緣于班輪公司去年對運力進行集體操縱，或者共享信息串謀增加運費或附加費。而不正當?shù)男畔⒐蚕矸矫娌]有明顯的嫌疑，因為集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計中心并不在調(diào)查之列。

布魯塞爾的反壟斷合作伙伴Shearman & Sterling法律事務(wù)所的Trevor Soames表示，調(diào)查時間的長短由很多具體的可變因素決定：這將完全取決于調(diào)查委員會是否找到了他們認為有價值的證據(jù)（或者說如果沒有違反規(guī)則的行為發(fā)生那么這次調(diào)查就容易結(jié)束），同時還將取決于是否有人向委員會提供有價值信息，以及是否會有正式書面或其他方式索取信息的后續(xù)行為發(fā)生。他指出，反壟斷調(diào)查委員會也對其他行業(yè)進行過類似的企業(yè)聯(lián)合調(diào)查，這種通過反壟斷/反不正當競爭當局以其他權(quán)限進行的調(diào)查可能會助長想要提出訴訟的一方即訴訟人的囂張氣焰，以及從被告公司中獲取損害賠償或是尋求補償方案。

德國律師也警告稱，任何有違規(guī)行為的班輪公司都可能被競爭對手或消費者以損害賠償?shù)拿x在民事法庭提起訴訟。

接下來會發(fā)生什么？

通常情況下，EC反壟斷調(diào)查人員會在這些被調(diào)查公司待上幾天，搜集公司可能存在非法行為的相關(guān)文件、電腦記錄以及影印證據(jù)。這些文件材料將被送往布魯塞爾，調(diào)查人員還將對這些材料作詳細審查。與此同時，個別班輪公司還將重審委員會取走的材料，進行內(nèi)部審查，檢查公司是否有涉及到任何違反競爭法的行為。如果沒有發(fā)現(xiàn)任何可疑行為，那么公司就可以請求布魯塞爾方面進行從寬處理。在調(diào)查過程中，委員會將以正式請求的方式要求公司提供更多信息。審查完證據(jù)及相關(guān)請求之后，如果布魯塞爾決定立案，那么將會發(fā)布一項異議聲明。隨之而來的是召開口頭聽證會?？陬^聽證會召開以后的12個月以內(nèi)，即2014年年初才會有最終結(jié)論。

歐盟對班輪公會的判決仍存在爭議

歐盟（EU）根據(jù)競爭法取消班輪公會的集體豁免權(quán)從2008年10月至今已經(jīng)有差不多3年的時間了。為這一結(jié)果長期作戰(zhàn)的貨主組織仍然認為，集裝箱市場還存在操縱。然而，由于全球經(jīng)濟衰退，以及從2008年下半年到2009年集裝箱運力需求的突然減少使得對這一影響做出客觀評價增加了難度。

2010年市場大面積復蘇，剩余運力空間被壓縮，從而帶來競爭加劇。市場規(guī)律發(fā)生作用導致運費大幅上漲。從去年底到今年這段時間，隨著市場需求回落，再加上新交付船舶以及閑置運力回歸市場造成運力過剩，運費走低，因此第一季度很多承運人都出現(xiàn)了赤字。對此，雙方各執(zhí)一詞。貨主認為，歐洲貿(mào)易沒有了班輪公會這樣一個機構(gòu)，使得運費能夠準確反映市場供需。班輪公司則回應(yīng)道，正因為沒有班輪公會運費才變得更加不穩(wěn)定。貨主還堅持認為，班輪公司通過減少運力投放和采取低速航行的方式來限制運力，從而提高運價。在經(jīng)濟下滑期，這些都是可疑行為，都是班輪公司共謀減少運力投放強抬運價的表現(xiàn)。

去年，遞交給歐委會的一份報告談到，班輪公司申請收取額外附加費，例如，港口處理費、亞歐地區(qū)差異費等造成了一定的影響。在歐洲，集裝箱運營商表示，這正是因為班輪公會的長期存在才能吸收部分港口處理費用，但是隨著班輪公會的取消，這一功能也缺失了，因此附加費才會變成真實成本的直接反映，并且越來越透明。集裝箱班輪公司還表示，沒有班輪公會，他們規(guī)劃運力適應(yīng)需求的能力就會受限，尤其在經(jīng)濟不景氣時期，這會導致他們財政吃緊，盡管仍然有個別班輪公司通過削減運費保持船舶使用率從而占有價格優(yōu)勢。

2009年經(jīng)濟最不景氣的時候，部分船東曾嘗試游說委員會根據(jù)競爭規(guī)則再次使用豁免政策，但均被拒絕了。

突襲調(diào)查背后的規(guī)則

倫敦里德史密斯法律公司的合作伙伴Marjorie Holmes表示，歐盟競爭法不接受統(tǒng)一定價、市場共享、與合作方共同管理運力或是濫用航運公司的優(yōu)勢市場地位，EC劃定的底線是，航運公司不能控制超過40%的市場份額。Holmes稱，罰款金額已經(jīng)占到了違規(guī)公司全球營業(yè)額的10%。目前，歐盟的罰款金額比美國還高。她警告稱，違反競爭法在某些國家如英國可能導致刑事指控。歐盟不允許簽訂諸如亞洲聯(lián)盟伙伴同意退出在歐洲運力的協(xié)定，即使這家亞洲伙伴占有最小的市場份額也不允許。同時，EC競爭理事會并沒有看到航運市場全球化，她解釋到，市場可能在船舶供應(yīng)方面實現(xiàn)了全球化，但EC并沒有看到在貨物需求方面實現(xiàn)全球化。

于5月11日對大型班輪公司進行的突襲檢查并不是首次發(fā)生的事情，2008年1月底EC也對歐洲船級社進行了類似的突擊檢查。歐盟發(fā)言人表示，此次突襲檢查是競爭董事會反壟斷檢查組采取的突擊行動，同時還要進一步深入調(diào)查可能存在同謀問題。

美國將進一步改革班輪公會立法

美國試圖規(guī)范班輪公會由來已久，甚至可以追溯到1915年航運法案的訂立時期。隨著1984年航運法案獲得通過，美國成為第一個廢除價格穩(wěn)定公會制度的國家，盡管還保留了所謂的討論協(xié)議。

傳統(tǒng)的班輪公會已被廢除，但班輪公司通過討論協(xié)議享有的有限豁免權(quán)依然有待改革。對此進行的最近一次宣戰(zhàn)是去年由民主黨派議員James Oberstar提出的Bill法案。該法案打算終止班輪公司的討論協(xié)議，例如環(huán)太平洋穩(wěn)定協(xié)議，根據(jù)美國反壟斷法獲得的豁免權(quán)，修訂1998年生效的美國海洋航運改革法案。

Bill法案不能等效于法令書，但是仍然有人支持取消班輪公司殘存的豁免權(quán)，那么很有可能會引入類似Bill法案的其他法案。因為在歐洲，集裝箱班輪公司認為廢除運費討論協(xié)議中殘存的有限反壟斷豁免權(quán)可能帶來更大的運費波動，同時可能導致市場缺乏預判性且更不穩(wěn)定。Bill法案中的相關(guān)規(guī)定比歐盟有效終止允許班輪公司在歐洲保留豁免權(quán)的操作協(xié)議的立場更堅定。

立法草案包括聯(lián)邦海事委員會主席Richard Lidinsky提出的修訂，包括對合同爭議進行仲裁，制止不公平的公司行為，以及合同簽訂過程中容易出現(xiàn)疏漏的地方。草案立法的內(nèi)容是根據(jù)FMC針對航運運力短缺及與服務(wù)合同相關(guān)的海上行為進行調(diào)研以后而制定的。

印度考慮允許航運公司成立班輪公會

印度航運部正在為允許航運公司組建航運公會為本國貿(mào)易服務(wù)而引入相關(guān)立法進行調(diào)研。根據(jù)現(xiàn)有印度競爭法案，不允許成立這樣的公會。然而，印度航運公司的游說促使航運部不得不重新考慮這一問題。

印度航運公司（SCI）主席Hajara表示，他們遞交相關(guān)請求后，航運部已經(jīng)同意對這一問題做深入調(diào)研。然而，印度貨主則強烈反對在立法方面做任何改變。西印度貨主協(xié)會副總裁R Venkatesh表示，這項舉措無疑是打算讓班輪公司享有豁免權(quán)。但由于來自貨主機構(gòu)的游說和壓力，目前這一計劃已被擱淺并且不再被討論。然而，Hajara表示，我并不認為這是最后的定局，從公平的角度來說，商務(wù)部也有自己的利益所在，并不一定總是配合航運部門。然而，他承認即使印度改變其在航運公會上的態(tài)度，實際上也不會有太大區(qū)別。他表示，歐洲航線是印度最強的航線，那樣的話我們將完全被禁止與其他符合EU規(guī)則的班輪公司進行正式對話。因此，國內(nèi)立法方面的獲勝，也可能僅僅是理論上獲勝而已。

“世界認可中國日”主題活動在滬舉辦

6月9日，在第四個世界認可日到來之際，“世界認可中國日”主題活動在上海舉辦。國家質(zhì)檢總局局長支樹平、上海市市長韓正、中國合格評定國家認可委員會主任王鳳清等領(lǐng)導出席并講話。來自政府部門、認證認可從業(yè)機構(gòu)、企業(yè)和社會各界代表近300人參加了本次活動。

世界認可日由國際認可論壇和國際實驗室認可合作組織于2008年設(shè)立，旨在推動認證認可活動在全球的廣泛發(fā)展?！笆澜缯J可中國日”是中國舉辦的紀念今年世界認可日的主題活動，主題是“認證認可——政府監(jiān)管工作的支撐”，以充分發(fā)揮認證認可在服務(wù)政府監(jiān)管、促進經(jīng)濟社會發(fā)展中的作用。

據(jù)悉，我國認證認可工作發(fā)展迅速，已經(jīng)被廣泛應(yīng)用于國民經(jīng)濟社會各個領(lǐng)域，并被政府部門作為行政管理的重要輔助手段。目前，我國已有30多部法律、法規(guī)明確規(guī)定采用認證認可制度，2000多家政府部門通過認證。

記者從“世界認可中國日”主題活動上了解到，認可為政府監(jiān)管工作提供技術(shù)支撐正成為國際潮流。中國認可積極服務(wù)政府監(jiān)管,認可結(jié)果在國內(nèi)得到廣泛采信：認可結(jié)果被越來越多的法律法規(guī)和政府部門所采納。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至“十一五”期末，有十幾部國家法律法規(guī)和20多部部門規(guī)章中有與“認可”相關(guān)的條文；認可服務(wù)奧運會、世博會等國家重大活動，探索了認可服務(wù)政府監(jiān)管的新模式。認可在質(zhì)量安全方面的保障功能更加突出，已從傳統(tǒng)工業(yè)產(chǎn)品領(lǐng)域延伸至醫(yī)學、生物安全、信息安全、司法鑒定等保障公共安全和群眾民生的新領(lǐng)域；認可服務(wù)國家對外貿(mào)易，提升了我國產(chǎn)品質(zhì)量的信譽度，為幫助我國企業(yè)參與國際市場競爭做出了貢獻；認可服務(wù)政府自身發(fā)展，促進了服務(wù)型政府建設(shè)。

截止到3月31日，我國累計認可各類認證機構(gòu)124家，認可范圍內(nèi)各類現(xiàn)行有效認證證書50多萬張；累計認可實驗室及相關(guān)機構(gòu)4431家，包括檢測實驗室、校準實驗室、醫(yī)學實驗室、生物安全實驗室、標準物質(zhì)生產(chǎn)者和能力驗證計劃提供者；累計認可檢查機構(gòu)244家。 （秦 萍）

我國建成全球最大AIS岸基網(wǎng)絡(luò)

6月10日，記者從交通運輸部召開的新聞發(fā)布會上獲悉，由中國海事局建設(shè)的中國AIS岸基網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)已覆蓋我國沿海、高等級內(nèi)河航道。該系統(tǒng)是迄今為止全球規(guī)模最大的AIS岸基網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

據(jù)中國海事局黃何副局長介紹，我國從2000年開展AIS岸基網(wǎng)絡(luò)建設(shè)研究，截止2011年5月底，共建成了1個國家級AIS管理維護中心、3個海區(qū)管理中心、5個水系管理中心、36個轄區(qū)管理中心。121座沿?；?，全面覆蓋我國沿海水域。目前，我國AIS岸基系統(tǒng)沿海信號覆蓋率達到99.97%以上，信號可利用率達到99.95%以上。

AIS岸基網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)被廣泛應(yīng)用于海洋權(quán)益維護、航運發(fā)展、水域環(huán)境保護及航運反恐和港口保安等方面，為社會經(jīng)濟發(fā)展提供了大量的基礎(chǔ)信息，發(fā)揮著重要的支持和保障作用。（崔 燕）

沿海航運企業(yè)虧損面達30%

在日前召開的2011年中國航海日活動新聞發(fā)布會上，交通運輸部副部長徐祖遠透露，受運力過剩和油價上升雙重影響，中國沿海航運企業(yè)虧損面約30%，內(nèi)河航運企業(yè)虧損面約40%。

港口是經(jīng)濟的晴雨表。徐祖遠指出，今年一季度，中國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量20.8億噸，比上年同期增長14.3%。不過，水運需求增長雖較快，但受油價等成本持續(xù)上漲、運力過剩等因素的影響，企業(yè)成本大幅上升，運價下降，航運企業(yè)特別是中小航運企業(yè)經(jīng)營困難。從運力方面來看，預計今年國際干散貨運力將增長14%，而需求增幅僅為5%～6%。事實上，這幾年國內(nèi)干散貨運力年增長速度已超過18%，運需矛盾凸現(xiàn)。從油價方面看，自去年10月以來，國內(nèi)成品油價格漲幅超過15%，船用燃料油5100元/噸，達到歷史最高水平，國際油價漲幅更大，超過20%。近期，中海發(fā)展、中遠航運、中國遠洋、長航油運、中海集運等航運公司在股市上的表現(xiàn)均呈下跌之勢。 （崔連德）

25%的散貨船訂單是假訂單

挪威Fearnleys表示，在未來4年內(nèi)即將交付的散貨船中，順利交付的船可能只有1.8～1.9億載重噸，約為目前全球2.5億載重噸訂單量的75%，其余約25%可能是假訂單，不會都順利交付。鑒于現(xiàn)在船舶噸量增加趨勢，這可以說是嚴重的事情。

挪威船主的Golden Ocean公司也表示，新造船訂單量有一點夸張，由于沒有訂單而面臨困難的造船廠也相當多。挪威經(jīng)紀公司RS Platou公司也表示，對每一個新造船詢問，很多造船廠都會積極地表示能建造，現(xiàn)在市場內(nèi)有很多誘惑促使船舶訂購。（劉瀟）

直接征稅是抑制船舶CO2排放的最佳途徑

目前所有CO2排放征稅的提案都不是直接征收CO2稅，而是根據(jù)燃料中碳含量征收燃料稅。盡管監(jiān)管者稱監(jiān)測船舶CO2排放在經(jīng)濟上是不可行的，但事實上，CO2排放監(jiān)測是一種可靠、無任何干擾，比較公正的方式，可用于對每艘船舶征稅。美國環(huán)境保護署要求4674座美國基礎(chǔ)設(shè)施連續(xù)不斷地監(jiān)測CO2排放。通過用超聲波脈沖來測量容積流量。數(shù)據(jù)將由計算機收集，通過衛(wèi)星定期直接傳送給一個中央處理機構(gòu)，如IMO。根據(jù)美國酸雨計劃，如果系統(tǒng)不能讀取數(shù)據(jù)，或者出現(xiàn)異常，船舶將被征收全款，這個較高的標準是根據(jù)系統(tǒng)出現(xiàn)故障這段時間內(nèi)應(yīng)該排出的量計算。因此，船東一定做好維持系統(tǒng)正常的工作。短期內(nèi)，監(jiān)測船舶CO2排放不僅可行，還非常便宜。一旦系統(tǒng)投入使用，船東很快將為排放買單。但這也引起一系列問題:這個稅收的水平應(yīng)該是多少？經(jīng)濟學原理告訴我們每噸排入到大氣中的CO2的價格應(yīng)該等于每噸CO2邊際社會成本。目前的價格從15美元/噸（歐盟排放計劃許可價格）到150美元/噸（瑞典碳稅價格）不等。但不管稅收是多少，IMO 將必須在4年內(nèi)定下來，讓船東確定他們需要長期投資減少CO2的技術(shù)。并且每四年都要對價格進行調(diào)整。從理想角度來說，在未來國際航運碳稅將與其他行業(yè)的CO2稅收相似。（張向輝 編譯）

船舶設(shè)計應(yīng)更注重燃料能效

船舶營運成本由固定成本和可變成本組成。其中，燃料是可變成本中重要的組成部分。目前，隨著原油價格的上漲，燃料已成為影響船舶盈虧的重要因素。然而，一些船舶，如散貨船和油輪設(shè)計，至今還沒有將燃料成本考慮其中。他們通過改變船長、船寬及吃水深度單純增加船舶載貨量，卻導致燃料的高消耗。貨船設(shè)計以利潤最大化為目標，這與貨物裝載量不是一回事。船舶設(shè)計應(yīng)該進行成本-利潤分析，優(yōu)化船體動力性能，考慮長期運費費率水平和預期燃油成本。權(quán)衡載重噸與燃料消耗。改良的船體設(shè)計和理想的速度將帶來不菲的利潤。如一艘76000載重噸巴拿馬型船，如果想在給定速度下每天降低3噸燃油消耗，可以使船首變窄一些，也可以減少它的載貨量，如500噸。那么一年下來，這艘船將額外創(chuàng)造435000美元的利潤。為什么是這樣呢？首先，假定這艘船每年往返10個航次，每個航次需25天，每天少消耗3噸燃油，每噸燃油700美元，那么燃油節(jié)省費用就達525000美元，扣除因貨物減載損失的運費收入（減載500噸，每噸運費18美元，10航次合計每年少收入90000美元），利潤還相當可觀。應(yīng)用這種立體規(guī)則粗略計算不同速度下的燃油消耗對收入的影響，表明更優(yōu)的船體設(shè)計比降速更有效益。同時，優(yōu)化推進系統(tǒng)將會進一步節(jié)省成本。而且不管燃油降到多低，優(yōu)化船體設(shè)計的經(jīng)濟效益都更為明顯。 （張向輝 編譯）

克羅地亞船級社(CRS) 成為IACS新成員

日前克羅地亞船級社（CRS）成為國際船級社協(xié)會（IACS）新成員。IACS 主席Noboru Ueda 接受了其作為成員的申請，并期待CRS積極參加IACS的各項活動并為IACS作出貢獻。自從2009年新的成員標準生效以來，2010年印度船級社成為第一個加入IACS的新成員，CRS成為繼印度船級社后的第二個新成員。CRS成立于1949年，1992年以前一直作為南斯拉夫船檢局。從1973年到2005年，CRS一直作為IACS的準成員。（張向輝 編譯）

2011年散貨船拆解量創(chuàng)新高

世界最大的船舶經(jīng)紀公司SSY稱，2011年，由于供應(yīng)過剩，租船費率持續(xù)走低，刺激了船東拋售老舊、沒有商業(yè)價值的船只。其中，散貨船拆解量或達到2000萬載重噸。這將是一個新紀錄，是自1986年1420萬載重噸以來最大散貨船拆解量。同時，拆解的大型散貨船的船齡大幅減小。

克拉克松公司在其最新的《世界船隊觀察》報告中也稱，2011年干散貨船拆船量將會比2010年有明顯上升。第一季度有20艘海岬型干散貨船進行拆解， 達310萬載重噸，超過2008年第四季度10萬載重噸拆解量，當時造船市場遭受經(jīng)濟危機，租船市場一瀉千里。另外，截止到2011年四月末，干散貨船市場已經(jīng)超過2010年全年580萬載重噸的拆解量。希臘船東仍然是拆船市場的主導力量，第一季度拆解船只達55艘。挪威和中國分列二、三位，分別是17艘和16艘。 （張向輝 編譯）

集裝箱船產(chǎn)能過剩問題再次點燃

進入2011年之后，集裝箱船訂單猛增，產(chǎn)能過剩問題再次進入人們視野。根據(jù)Alphaliner報告，今年大部分造船廠的船塢到2012年都已排滿，因此新訂單的交付時間集中到2013年，定于2013年交付的訂購量從1年前38萬TEU增加到現(xiàn)在的159萬TEU。

如果所有的備選船舶、建造意向書都確定建造的話，在2013年新造集裝箱船的交付量可能創(chuàng)下超過200萬TEU的最高紀錄。另外，在非經(jīng)營船東的訂購中，德國KG基金所占的比重從已有的60%下降到18%，但希臘、以色列、挪威船東的比重有所增加。今年以來，在集裝箱船的所有訂購中，非經(jīng)營船東的訂購占30%，其他的都是經(jīng)營船東的訂購。（劉瀟）

LNG船市場進入繁榮時期

最近隨著LNG船市場狀況日益好轉(zhuǎn)，投機性的新造訂購及油輪訂單改為LNG船的情況也隨之增加。據(jù)報道，日前瑞典的Stena Bulk公司從臺灣TMT公司收購3艘LNG船，首次進軍LNG船市場。公司代表表示，此次收購3艘LNG船是投機性投資，2艘新造船舶將投入到短期包租市場。另外，俄羅斯的Gazprom公司即將定購2艘+2艘LNG船，還有Maran Gas公司和Stena Bulks公司分別有計劃定購4艘+4艘LNG船、2艘+2艘LNG船。到目前為止，獲得這些訂單，最有可能的是韓國的大宇造船海洋，而STX造船海洋及現(xiàn)代重工也為獲得這些訂單而努力。與此相反，今年已經(jīng)獲得8艘以上LNG船訂單的三星重工，正在觀望市場，尋找將來要選擇的方向。有媒體分析認為，現(xiàn)在LNG船的租船費處于上升通道，逐漸形成新趨勢，過去4～5年間一直低迷不振的LNG船建造市場再次迎來了繁榮時期。

韓國在英國造船市場中獲益

據(jù)英國商務(wù)大臣維斯-凱布爾(Vince Cable)表示，由于今年7月即將生效的韓-EU自由貿(mào)易協(xié)定(FTA)，韓國企業(yè)在造船市場獲得不少利益。30日，凱布爾參加由英國駐韓大使主持在韓國舉行的韓-EU自由貿(mào)易協(xié)定(FTA)研討會時表示，雙方之間的貿(mào)易規(guī)模每年達到100億英鎊，韓國是除了美國、中國以外，給英國最多投資的國家。他還表示，“韓國企業(yè)將在英國的造船、汽車、風電、無線通訊及化學等領(lǐng)域獲得利益。英國是對企業(yè)活動非常開放的國家，歡迎韓國企業(yè)對英國的投資?！碑斕?，駐韓英國大使館和英國貿(mào)易投資廳公開的一份報告顯示，韓國對EU產(chǎn)船配套產(chǎn)品將在未來3～5年撤消關(guān)稅，因此在英國生產(chǎn)的船配套產(chǎn)品進入韓國可以獲得關(guān)稅優(yōu)惠。

土耳其將修建“伊斯坦布爾運河”

運河連接黑海和馬爾馬拉海，將伊斯坦布爾一分為二，使運輸從擁擠的博斯普魯斯海峽轉(zhuǎn)移。預計運河長50000米，寬150米，深25米，每天可通航160艘船，包括最大的油輪。伊斯坦布爾市長Kadir Topbas 稱，工程耗資可能達100多億美元，將用8年時間修建。如今，蘇伊士型油輪是航行在博斯普魯斯海峽最大的船型，“伊斯坦布爾’運河開通后將允許VLCC進入黑海，這將抑制運輸俄羅斯石油的小型船舶的發(fā)展?！比諆?nèi)瓦Riverlake 航運公司的Luis Mateus 稱，如果修建了該運河，并且利用黑海的基礎(chǔ)設(shè)施，如港口拓展，較大型船舶可以吸收較小船舶的運力。這個運河也將會減輕交通堵塞的壓力，并擁有更快的運轉(zhuǎn)時間，但是該運河需要遵循和調(diào)整自身發(fā)展情況，適應(yīng)不斷變化的運輸需求。 （張向輝 編譯）

“太陽鳥”游艇榮獲中國馳名商標

5月27日，國家工商行政管理總局商標局在中國商標網(wǎng)上發(fā)布：國家工商總局商標局在商標管理案件中認定，太陽鳥游艇股份有限公司的“太陽鳥及圖”為中國馳名商標，據(jù)業(yè)內(nèi)行家評議：游艇類馳名商標“太陽鳥”是中國第一家。（邢 丹）

大連海大海事司法鑒定中心成立

6月8日，大連海事大學海事司法鑒定中心揭牌。該中心將承擔海事機損事故、船舶評估、船舶海損事故、海洋污染損失、海洋工程等五個方向的鑒定。大連海事大學海事司法鑒定中心是大連海事大學在整合學科、專業(yè)優(yōu)勢及多年來在航海科技咨詢、技術(shù)鑒定領(lǐng)域積累的豐富經(jīng)驗和社會信譽的基礎(chǔ)上設(shè)立的并獲得國家認可的海事司法鑒定機構(gòu)。除開展正常的鑒定任務(wù)外，中心還將依托學校的綜合優(yōu)勢，對我國海事司法鑒定行業(yè)規(guī)范、行業(yè)標準、海事司法鑒定人職業(yè)規(guī)范等進行學術(shù)研究，承接國家司法鑒定人員的培訓任務(wù)。（楊 莉）

海蘭信自動舵訂單不斷

自5月10日海蘭信正式推出自主研發(fā)產(chǎn)品HLDSC200操舵控制系統(tǒng)以來，受到各地船東、船廠和設(shè)計院等多方關(guān)注，訂單不斷。HLDSC200操舵控制系統(tǒng)是海蘭信經(jīng)過多年潛心研發(fā)的新一代船舶操舵控制系統(tǒng)，其設(shè)計采用先進的在線辨識船模動態(tài)調(diào)整參數(shù)技術(shù)，可在很大程度上減少燃料的消耗和對舵機系統(tǒng)的磨損，產(chǎn)品已獲得CCS和GL的型式認可證書。據(jù)悉該自動舵控制精度高、可靠性強、模塊化設(shè)計、適用范圍廣、節(jié)能性好和易于安裝維護的特點是獲得客戶青睞的主要原因。（劉 瀟）