■ 孫 婧 上海對外經濟貿易教育培訓中心

一、案例簡述

2011年5月，我國廣東省A公司（賣方）與上海B公司（買方）簽訂了一份關于廢鋼渣的銷售合同。合同中規(guī)定，賣方交貨條件遵守CIF條件。貨物的總重量為6，000，000MT，在 12 月內分四批等量交貨，裝運港為意大利某港口，目的港為中國上海，結算方式為買方在其所在地銀行開立跟單信用證，憑賣方提供的清潔已裝船空白背書提單及其他單據支付。

2011年5月5日，第一批貨物在起運港裝船完畢，承運人簽發(fā)了清潔提單，貨物總重量為1，487，987.04MT。裝船前，當地檢驗公司出具檢驗報告，認為貨物裝船時狀況良好，貨物亦投保了ICC的一切險和戰(zhàn)爭險。

貨物運輸期間，適逢利比亞局勢動蕩，地中海航線航行有所延誤，6月13日貨輪抵達目的港，B公司已通過銀行取得了經A公司背書的保險單和提單。卸貨完畢后，B公司發(fā)現(xiàn)貨物短少，立即通知保險公司到港口勘查。保險公司派人到現(xiàn)場查看，同時上海出入境檢驗檢疫局對貨物的鑒定認為：卸下的貨物比提單記載的重量短少26，039.773MT，短重比例為1.75%。

貨物出險后，B公司與保險公司就短少貨物的處理和賠償問題進行了協(xié)商。因B公司持有經A公司背書的保險單和提單，雙方簽訂協(xié)議約定：因保險公司在貨物訴前保全必須提起訴訟的期間難以完成理賠手續(xù)，無法取得對承運人的代位求償權，保險公司要求B公司以B公司的名義起訴承運人，由此產生的所有風險、費用和收益由保險公司承擔，保險公司應在2011年9月10日前實現(xiàn)保險賠償，否則B公司有權終止對承運人的訴訟，并直接訴請保險公司予以賠償并承擔一切后果。

2011年6月24日，B公司向當地海事法院對承運人提起訴訟。因B公司持有的提單來源合法，依法應享有提單下的物權，法院對雙方進行了調解，調解的結果是承運人同意進行賠償，并就具體賠付額進行協(xié)商達成一致，7月20日B公司向法院申請撤回了對承運人的起訴。

上述案例其實是一筆貨物的“鏈式交易”。A公司是這筆貨物的中間賣方，而且裝運港口也是國外的某港口，A公司以CIF術語與國外初始賣方達成了交易，在貨物運輸途中，又將貨物以CIF術語轉賣給了B公司，運輸和保險事宜均是以A公司和國外賣方協(xié)商的運輸合同和保險條款為準，那么，貨物出險，B公司為何能順利地得到賠付？關鍵在于：第一，貨物全程投保，風險屬于保險承保的范圍；第二，B公司及時取得了保險單和提單，而且成為了貨物的合法所有人和保險利益的權益人。

其實，“鏈式交易”并不是國際貿易中的“新問題”，只不過近年來大宗商品交易有大幅上升態(tài)勢，大宗商品交易往往呈現(xiàn)“鏈式交易”的方式。而且近年來，貿易環(huán)境、貿易習慣、貨運環(huán)節(jié)、保險方式等都在發(fā)生著變化，外貿實務操作也越來越規(guī)范化，在有關國際貨物買賣的合同商訂、貿易糾紛的仲裁中，越來越多地參照國際慣例，這就必然引起有關國際貿易慣例要順應貿易發(fā)展的需要，相應的做出調整，甚至出現(xiàn)一些新的慣例。例如，2008年12月聯(lián)合國大會通過的《鹿特丹規(guī)則》；2010年9月國際商會公布了《INCOTERMS2010》。因此，理解并掌握國際慣例對“老問題”的“新規(guī)定”也應成為外貿工作的重要內容。

二、“鏈式交易”的相關規(guī)定解讀

（一）《INCOTERMS2010》對“鏈式交易“的相關規(guī)定

國際商會于2010年9月正式公布了《2010年國際貿易術語解釋通則》，并于2011年1月1日正式生效。在新修訂版本中，國際商會力求使貿易術語更加貼近現(xiàn)代國際貿易的發(fā)展，在本次修訂中，增加了“鏈式交易”規(guī)范。

所謂“鏈式交易”（string sales），又稱連環(huán)銷售，就是在商品銷售過程中，貨物被運送至銷售鏈終端之前，被多次轉賣的現(xiàn)象。這種貿易方式在大宗貨物交易中較為普遍，且呈現(xiàn)不斷擴大的趨勢。

《INCOTERMS2010》對“鏈式交易”作了一段說明，大意如下：若存在“鏈式交易”，貨物通常由第一個賣方安排運輸，作為中間商的賣方則無需裝運貨物，只因“取得”運輸途中的貨物而履行其義務?！叭〉谩币馕吨贔AS術語下中間商賣方須向買方證明他已獲得船邊交付的貨物，在FOB、CFR、CIF術語下他已獲得船上交付的貨物。《INCOTERMS2010》還對“鏈式交易”下賣方的交付義務作了細分，將“取得已裝運貨物”作為裝運貨物義務的一種替代條件列入有關貿易術語（FAS、FOB、CFR、CIF）的規(guī)則中。

（二）《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》中對“鏈式交易“的相關說明

對于“鏈式交易”中的貨物風險轉移問題，《INCOTERMS2010》并沒有做特別的說明，對此，可以參照《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》中的一段相關說明?！豆s》第68條規(guī)定：“對于運輸途中銷售的貨物，從訂立合同時起風險轉移到買方承擔?！边@一原則比較適合運輸途中的貨物遭受諸如火災、雷電、暴雨、海難等可以界定災害損失發(fā)生時間節(jié)點的風險。但如果因為一些意外事故如偷竊、滲漏、混雜玷污造成貨損，就難以查明損失發(fā)生的具體時間，上述一般原則也就無法適用。為此，《公約》第68條又規(guī)定了一般原則的例外情況：“如果情況表明有此需要，從貨物交付給簽發(fā)載有運輸合同單據的承運人時起，風險就由買方承擔?！贝颂幍摹扒闆r”通常是指，賣方通過交付給買方全套單據（主要指提單和保險單一類具有權利憑證的單據）將運輸途中的貨物出售給買方。這樣，賣方將提單和保險單背書轉讓給買方的事實表明，買方是唯一可憑保險單向保險公司索賠的人，證明整個運輸風險已由買方承擔。

（三）《鹿特丹規(guī)則》中“鏈式交易”的相關內容

對于賣方如何證明已“取得已裝運的貨物”，這就要參照運輸領域的相關法律概念。2008年12月聯(lián)合國大會通過的《鹿特丹規(guī)則》第一次以專章的形式規(guī)定了“控制方的權利”，形成了較為完備的貨物控制權制度。《鹿特丹規(guī)則》雖未直接述及“鏈式交易”，但其通過規(guī)定控制方和控制權的概念平衡了提單成為貨物控制權的憑證?！堵固氐ひ?guī)則》第10章“控制方的權利”規(guī)定：“貨物的控制權是指在運輸合同下向承運人發(fā)出有關貨物指示的權利；控制權只能由控制方行使；控制權存在于整個承運人責任期間；簽發(fā)可轉讓運輸單證的，持有人為控制方；持有人通過將可轉讓單證轉讓給其他人而轉讓控制權；為了行使控制權，持有人應當向承運人提交可轉讓運輸單證。”《鹿特丹規(guī)則》通過貨物控制權來平衡可轉讓運輸單證物權憑證的功能，為“鏈式交易”下中間賣方“取得已裝運貨物”提供了依據，而這種可轉讓運輸單據最常見的就是提單。INCOTERMS2010規(guī)定賣方必須“取得”貨物，這與《鹿特丹規(guī)則》“控制方的權利”的條款相銜接，使同一問題在不同國際慣例中具有同一規(guī)范，避免產生沖突。

三、“鏈式交易”應該注意的問題

（一）重視貨物運輸的投保工作

《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》采取“在買賣合同訂立時風險轉移給買方”或“從貨物交付給簽發(fā)載有運輸合同單據的承運人時起，風險由買方承擔”的原則。在上述案例中，賣方A公司作為中間商以CIF術語轉賣貨物，本應負責購買貨物保險，但是他也是以CIF術語從國外買進，因此是國外的實際出口商為貨物辦理投保手續(xù)并支付保險費。屆時，A公司將國外出口商轉來的保險單背書后轉讓給買方B公司，一旦發(fā)生承保責任范圍內的事故時應由買方B公司持保險單向保險公司索賠，案例中的情況恰是如此。即使A公司以FOB或CFR術語從國外買進，又以CIF術語在國內轉賣，A公司應自負費用辦理以自己為被保險人的貨運保險，并將保險單背書轉讓給B公司。因此，國內買方B公司為了確保自身利益，應在合同中明確貨物裝船后保險單必須背書交付買方掌握，此外，對于運輸環(huán)節(jié)的改變，投保的險別如果隨之改變，買賣雙方也應該在合同中明確。

（二）掌握貨物的控制權

在上述案例中，當載貨船舶在海上航行時，作為賣方A公司將這些貨物再出售給下家B公司。這種“鏈式交易”方式在賣方A公司和買方B公司訂立買賣合同時，規(guī)定A公司要以“取得已裝運貨物”來履行對B公司的交貨義務。而A、B公司仍有可能都是這筆交易中的中間商，“取得”意味著中間賣方掌握貨物的控制權尤為重要。在《鹿特丹規(guī)則》中，貨物的控制權是指在運輸合同下向承運人發(fā)出有關貨物指示的權利；控制權只能由控制方行使；控制權存在于整個承運人責任期間；簽發(fā)可轉讓運輸單證的，持有人為控制方；持有人通過將可轉讓單證轉讓給其他人而轉讓控制權；為了行使控制權，持有人應當向承運人提交可轉讓運輸單證。

“可轉讓運輸單證”一般是指“指示提單”。我國《海商法》第71條規(guī)定，提單是“承運人保證據以交付貨物的憑證”。這種表述說明，提單項下承運人負有憑單交貨的債務，提單的重要功能是物權憑證功能，而且這一功能是一項法定義務。以往對可轉讓運輸單證的理解一直是“憑單交貨”。但是《鹿特丹規(guī)則》在第9章“貨物交付”第47條“簽發(fā)可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸記錄時的交付”規(guī)定承運人憑指示提單交貨的義務允許明示地排除。如果承運人簽發(fā)了指示提單，且在其上注明“不憑單交貨”，那么承運人就被免除了憑單交貨的義務。這就意味著，在《鹿特丹規(guī)則》中，并不是所有的指示提單都必須憑單交貨，作為“鏈式交易”的中間賣方應該尤為注意這一規(guī)定。但同時《鹿特丹規(guī)則》也通過創(chuàng)設較為完備的貨物控制權制度來平衡提單物權憑證的功能，為“鏈式交易”下中間賣方“取得已裝運貨物”和轉讓貨物提供了操作方式。為此，國內買方B公司為了確保自身利益，應在合同中明確貨物裝船后提單必須背書交付買方掌握，此外，中間賣方A公司、國內買方B公司對于可轉讓運輸單據簽發(fā)的具體要求，也應該在合同中明確。

（三）選擇合適的貿易術語

“鏈式交易”是發(fā)生在貨物運輸途中，在上述案例中，無論賣方A公司以FOB還是以CIF與國外最初賣方成交，都必須在貨物起運前向保險公司為貨物做合理投保，支付保費，并取得可轉讓的保險單。那么，上述FOB、CFR或CIF賣方A公司的購貨成本已為CIF成本，欲想轉售貨物，應該在購貨成本之上增加一定的利潤，按CIF術語與買方B公司進行交易，買方B公司如欲再轉售貨物，也要以CIF術語與其后續(xù)買方進行交易。一旦交易達成，應向后者提供可轉讓的提單和覆蓋航行全程的可轉讓的保險單。然而，《INCOTERMS2010》在 FAS、FOB、CFR、CIF 四種適用水上運輸的貿易術語中均增加了“鏈式交易”。試想一下，按此規(guī)定，A公司以FOB或CFR貿易術語向B公司轉售貨物，那么A公司就沒有義務向B公司提供覆蓋海運全程的保險單。這樣B公司必須自行向保險公司為其所購買的在途貨物進行投保。但此時載貨船只已經駛離了裝運港，并且已經行駛了一段時間和路程，在此期間內，有關貨物有可能已經遭受了風險被損壞甚至滅失。那么，B公司如何能向保險公司取得自裝運港起至目的港的全程海運保險？有哪家保險公司會接受包括投保前已可能發(fā)生貨物損壞或滅失風險在內的全程海運保險的申請？如果買方B公司不能為其擬購買的在途貨物取得可靠、有效的全程海運保險，那么，采用FOB、CFR術語作為在途貨物的轉售交易是無法進行的。由此可見，“鏈式交易”中，中間商應該合理的選用貿易術語，國際貿易實踐證明，只有采用CIF術語才能有效地對在途貨物做轉售交易。

四、結語

國際商會對INCOTERMS的修訂，反映了國際貿易慣例一定要順應國際貿易業(yè)務發(fā)展的大趨勢。以往INCOTERMS主要適合于制成品貿易，近年來大宗商品交易呈現(xiàn)大幅上升態(tài)勢，引發(fā)了“鏈式交易”的活躍。因此，國際商會希望通過本次修訂，可以影響到大宗商品交易領域，在國際貿易實踐中更好地發(fā)揮INCOTERMS的作用，也希望通過本次修訂，能夠達到和《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》及其他國際公約的銜接，提高國際商會在世界貿易規(guī)則制訂方面的影響力。

但是需要注意，雖然《INCOTERMS2010》已于 2011年1月1日起正式生效，但是，《INCOTERMS2000》并非自動作廢。因為國際貿易慣例本身并不是法律，其對國際貿易當事人不產生必然的強制性約束力。國際貿易慣例在適用的時間效力上也不存在“新法取代舊法”的說法。因此，正確理解國際貿易慣例的發(fā)展變化，密切關注其在實踐中的具體應用以及相關案例，對貿易企業(yè)降低自身風險，維護經濟利益，保證合同順利履行具有特別重要的意義?！?/p>

[1]姚新超沈鈞左宗文《國際貿易術語慣例的新發(fā)展及其應用策略》［J］國際貿易2011年11月.

[2]聶開錦周秉成《對2010年國際貿易術語解釋通則若干問題的質疑》［J］國際商務研究2012年2月.

[3]呂鳴《鹿特丹規(guī)則》下提單功能的缺失與重塑［J］國際商務研究2010年4月.

[4]周婷《由一則案例看國際貿易術語的國內應用》［J］對外經貿實務2006年5月.