梁煒

(同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院(集團(tuán))有限公司，上海200092)

1 概論

眾所周知，懸索橋自身的恒載與車輛活載均通過吊索傳遞給主纜索，主纜索也因此而承受巨大的拉力，在一般懸索橋的設(shè)計(jì)中，利用與主纜索相連的邊跨兩側(cè)地基錨錠來(lái)平衡此拉力，如著名的舊金山金門大橋，日本的明石海峽大橋和我國(guó)的江陰長(zhǎng)江大橋，均采用此種結(jié)構(gòu)形式。

而在中小跨徑的懸索橋中，特別是主跨在50～200 m以內(nèi)時(shí)，橋面寬跨比大于1/7-1/10，利用橋面(桁架或是加勁箱梁)的橫向剛度較大，長(zhǎng)細(xì)比較小的特點(diǎn)，用主纜索與橋面加勁結(jié)構(gòu)連接形成橋梁自錨結(jié)構(gòu)體系，是比較經(jīng)濟(jì)合理的，在設(shè)計(jì)和施工技術(shù)上也是可行的。如20世紀(jì)初建成的德國(guó)科隆一莫爾海姆橋(315m主跨，1929年建成)。

在桂林市麗澤橋的設(shè)計(jì)過程中，因景觀要求(水面開闊，四周建筑物較少而且低矮且掩映在叢叢綠樹之中)在此建設(shè)一座懸索橋，對(duì)城市內(nèi)部景觀的豐富，加強(qiáng)“兩江四湖”橋梁景觀的觀賞性，是有它獨(dú)到的地方的。因此，根據(jù)實(shí)際地理情況和環(huán)境構(gòu)成，設(shè)計(jì)了一座25m+70m+25m三跨連續(xù)鋼桁架橋面懸索橋(見圖1)，因兩側(cè)橋臺(tái)位置處地質(zhì)情況復(fù)雜且基巖面較深，采用自錨式懸索橋的技術(shù)，以減少工程投資并縮短施工周期。

麗澤橋主要設(shè)計(jì)指標(biāo)如下：

(1)道路等級(jí)：城市二級(jí)次干道；

(2)行車速度：40km/h；

(3)橋面縱坡：2.5%；

(4)橋面豎曲線半徑：1 767m；

(5)荷載標(biāo)準(zhǔn)：城 B；

(6)橋下通航凈空：B=8 m，H=2.8 m(主跨之間均能通過)；

(7)橋面寬度：按四車道布置：2×7(機(jī)動(dòng)車道)+2×1.25(分隔帶)+2×2.5(非機(jī)動(dòng)車道)+2×2(人行道)=25.5(m)；

(8)溫度：設(shè)計(jì)基準(zhǔn)溫度為20℃，正溫差25℃，負(fù)溫差20℃；

(9)主纜跨徑：中跨L=70m，兩邊跨L1=L2=25m；

(10)矢高、矢跨比：f=12.75 m，φ=f/L=12.75/70=1/5.49；

(11)吊索形式：吊索：吊索間距 3~3.5 m，吊索形式為DSK7-61鍍鋅高強(qiáng)鋼絲吊桿索夾：鑄鋼六邊型索夾；

(12)索塔高度：16m；

(13)主纜形式：主纜為451根7 mm平行鍍鋅鋼絲素，主纜為六邊型鋼絲成型(未包防護(hù)層外經(jīng)為16.3 mm)，包防護(hù)后的外徑為18.5 mm，重136.2 kg/m，主纜中間距離：15.25m；

(14)主纜線形方程：中跨：y=-0.010 408 2x2+0.728 57x，邊跨：y=-0.019 2x2+0.48x；

(15)勁梁形式：縱橫加勁桁架組合梁，1 720mm高，橫向加勁梁間隔3 000 mm，縱向加勁梁間隔 3 050mm、2 625mm

(16)橋面鋪裝：SMA13.2 改性瀝青 57～127 mm，兼作橫向找坡層；

(17)錨錠形式：自錨式錨錠，主纜與縱向桁架梁在兩端的橋臺(tái)位置的錨錠橫梁內(nèi)錨固而形成全橋的自行錨固體系。

2 橋梁總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

在自錨式懸索橋的設(shè)計(jì)過程中，利用有限元彈性分析程序?qū)蛄耗Ｐ瓦M(jìn)行了多次比較計(jì)算，以明確橋身各結(jié)構(gòu)受力構(gòu)件在橋梁施工各階段的受力和變形，并根據(jù)數(shù)據(jù)進(jìn)行橋梁構(gòu)件的優(yōu)化設(shè)計(jì)。在自錨式懸索橋相對(duì)傳統(tǒng)有錨錠的懸索橋在橋梁總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上應(yīng)充分考慮和解決以下三個(gè)問題。

2.1 自錨式主纜豎直分力的平衡問題

人們都知道，主纜與錨錠(或加勁橋面結(jié)構(gòu))連接時(shí)一定會(huì)有一個(gè)夾角，這就造成了主纜的拉力對(duì)錨錠為斜向拉力，而自錨式橋面結(jié)構(gòu)只能在水平分力的方向形成自錨形式，在豎直分力方向上仍無(wú)法平衡。在設(shè)計(jì)中，考慮以加大邊跨恒載(或減少中跨恒載)，加大錨錠梁或加長(zhǎng)邊跨的方式予以解決。

2.1.1 加大邊跨恒載

這樣做就是在邊跨橋面或橋體增加配重，以達(dá)到加大恒線的效果，使主纜在邊跨范圍內(nèi)的拉力逐步減少，在錨錠處的主纜拉力因邊跨恒載的分擔(dān)而減輕?？紤]立面景觀影響和實(shí)際受力需要，麗澤橋在邊跨7個(gè)吊點(diǎn)處均設(shè)置1 720 mm×600 mm截面的配重混凝土橫梁(見圖2)。在布置邊跨配重橫梁后，對(duì)主纜在各點(diǎn)的受力情況進(jìn)行分析，主纜在錨錠梁位置的拉力較未設(shè)置配重橫梁小了近40%，這就達(dá)到了減少主纜豎直分力的目的。當(dāng)然，增加配重橫梁的意義只是減少了主纜末端的拉力，但它也增加了主纜在索塔鞍處的拉力，增大了主纜截面面積，因此，采用這種形式應(yīng)通過大量的比較和計(jì)算，以達(dá)到最合理的設(shè)計(jì)效果。

2.1.2 加大錨錠梁截面

顯而易見，這種方法只是利用錨錠梁自重的增加來(lái)平衡主纜拉力的豎向分力，是較為傳統(tǒng)的方法，但卻是一項(xiàng)比較實(shí)際，穩(wěn)妥的方法。它既不像增加配重橫梁那樣影響橋梁的外觀立面，又可以因截面的增大而增強(qiáng)抵抗能因自錨主纜的水平分力帶來(lái)的側(cè)向彎矩的能力。也有人提出利用錨錠橫梁下的拉力支座將豎向分力傳至橋臺(tái)，利用橋臺(tái)平衡該項(xiàng)分力，但因桁架為鋼結(jié)構(gòu)，橋面連續(xù)較長(zhǎng)的狀態(tài)下溫度變形較大，而且會(huì)造成錨錠橫梁的扭轉(zhuǎn)，在這種受力條件下利用支座傳遞如此重要的結(jié)構(gòu)受力，是不穩(wěn)妥的。在麗澤橋的設(shè)計(jì)中，采用了4m×3.5m截面的鋼筋混凝土錨錠梁(見圖3)，抵抗主纜豎向分力的安全系數(shù)為2。

2.1 .3 加大邊跨徑

這樣做的目的主要是減小主纜與橋面之間的夾角，從而減小主纜的豎向分力，而且橋面的恒截因橋長(zhǎng)的變化而增加，也是一個(gè)有利的因素。但懸索橋在外型設(shè)計(jì)時(shí)，邊跨一般為主纜的1/3~1/4之間，其中變化的余地較小。

2.2 自錨式主纜水平分力在施工階段的平衡問題

自錨式懸索橋在建成后的受力情況相對(duì)簡(jiǎn)單、清晰，但在施工過程中自錨體系的形成是較為困難的。而如果采用鋼疊合梁橋面結(jié)構(gòu)，還存在混凝土澆筑橋面時(shí)的二次水平分力平衡問題。

2.2.1 鋼梁自錨體系的形成

在懸索橋中，橋面系一般采用鋼箱梁、鋼疊合梁的形式，在自錨式懸索橋的設(shè)計(jì)中，為減少橋面荷載也均采用上述形式。自錨式懸索橋的橋面系同時(shí)又承擔(dān)平衡自錨體系的水平分力，而不是傳統(tǒng)懸索橋只承擔(dān)橋面恒活載，故橋面系在自錨式懸索橋中不僅是傳力構(gòu)件，還是整體受力構(gòu)件。

在施工過程中，為保證索塔安全，其橋面系中的鋼結(jié)構(gòu)構(gòu)件的施工必須平衡對(duì)稱施工，并在安裝過程中逐步增加邊跨配重，并在鋼結(jié)構(gòu)構(gòu)件安裝完成后形成橋梁第一次自錨體系。

所設(shè)計(jì)的麗澤橋因在淺湖中施工，并且跨徑較小，橋面桁架梁采用的是滿堂支架施工的方法，這樣可以充分利用有利的地形和跨徑較小的特點(diǎn)，解決自錨式懸索橋施工過程中的受力要求與自錨因橋面未合攏不能形成之間的矛盾。麗澤橋的施工順序如圖4所示。

如橋梁建設(shè)期間需要通航，或水深等問題無(wú)法搭設(shè)滿堂支架，鋼梁的安裝就必須在平衡對(duì)稱的原則下由索塔向跨中和橋臺(tái)兩個(gè)方向逐次吊裝直至合龍 (在吊裝時(shí)為保證平衡受力需澆筑部分配重橫梁)。在此期間應(yīng)嚴(yán)格控制索塔的因不平衡受力產(chǎn)生的偏移以及主纜預(yù)偏量。必要時(shí)可臨時(shí)對(duì)未安裝鋼梁的吊點(diǎn)進(jìn)行張拉，以保證主纜線形和索塔受力的平衡。

2.2.2 橋面鋪裝混凝土的平衡對(duì)稱施工

而在以上順序過程中，安裝吊索與鋼桁架之間的緊固后的滿堂支架落架和疊合梁橋面體系中混凝土的鋪裝和配重橫梁的澆筑的臨時(shí)支撐是自錨式體系形成的兩個(gè)關(guān)鍵過程環(huán)節(jié)。第一個(gè)是完成了鋼結(jié)構(gòu)——主纜、吊索、鋼桁架梁之間的自錨體系的形成，第二個(gè)是組合構(gòu)件中的混凝土尚未參與結(jié)構(gòu)受力而又對(duì)鋼結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的自錨體系施加荷載的臨時(shí)情況，但這又是整個(gè)橋梁建設(shè)期間構(gòu)件最不利受力的時(shí)刻。

在設(shè)計(jì)計(jì)算的過程中，對(duì)不同的施工順序進(jìn)行了反復(fù)的計(jì)算，對(duì)不同施工作業(yè)的順序和方法(如橋面混凝土的澆筑方向，橋面混凝土的澆筑時(shí)間和澆筑量)而產(chǎn)生的主纜應(yīng)力變化、吊索位移偏量、桁架內(nèi)部的彎矩剪力和掛度的變化都進(jìn)行了仔細(xì)的計(jì)算，結(jié)果說(shuō)明，在混凝土澆筑橋面時(shí)，橋面因組合構(gòu)件尚未形成而剛度低于設(shè)計(jì)值 (只利用了鋼結(jié)構(gòu)構(gòu)件)，造成撓度較大，對(duì)此，提議在澆筑混凝土橋面的過程中再二次架設(shè)臨時(shí)支撐或調(diào)整吊索索力使橋面弧拱度成形。這樣澆筑的橋面混凝土澆筑后不易開裂，而且在落架之后，與鋼結(jié)構(gòu)構(gòu)件形成組合構(gòu)件，共同抵抗恒截作用和未來(lái)的活動(dòng)載。在落架之后，應(yīng)對(duì)吊索的錨固端頭進(jìn)行微調(diào)，使預(yù)留拱度達(dá)到1/2活截這一理想數(shù)值。

疊合梁橋面混凝土或鋼箱梁橋面鋪裝在平衡對(duì)稱的原則下由索塔向跨中和橋臺(tái)兩個(gè)方向逐次鋪裝直至到跨中和橋臺(tái) (在鋪裝時(shí)為保證平衡受力需澆筑部分配重橫梁)。在此期間應(yīng)嚴(yán)格控制索塔的因不平衡受力產(chǎn)生的偏移以及主纜預(yù)偏量。

3 橋梁各工況的計(jì)算與實(shí)施

3.1 設(shè)計(jì)計(jì)算簡(jiǎn)圖

因該橋跨徑較小且加勁梁剛度較大，故采用彈性理論設(shè)計(jì)，且不考慮主纜受力后變形的內(nèi)力影響。對(duì)豎向恒載、活載和溫度變化等計(jì)算采用平面有限元分析法。將結(jié)構(gòu)分為有限元模型，主纜、吊索、桁架橋面組合梁、索塔、均為桿單元，主纜與吊索的剛度為0，進(jìn)行線性結(jié)構(gòu)分析，活載應(yīng)考慮車道折減系數(shù)0.75。

主纜與縱向桁架梁在兩端的橋臺(tái)位置的錨錠橫梁內(nèi)錨固而形成全橋的自行錨固體系，桁架梁為三跨連續(xù)，塔底與基礎(chǔ)固接，錨錠橫梁只在豎向進(jìn)行約束，轉(zhuǎn)角和橫向放開。結(jié)構(gòu)計(jì)算簡(jiǎn)圖和節(jié)點(diǎn)、桿件編號(hào)見圖5所示。

3.2 構(gòu)件的幾何截面和剛度

3.2.1 縱向桁架橋面組合梁

每榀縱向桁架剛度為2 376 539.2 cm4(計(jì)算略)。

3.2.2 索塔的計(jì)算

索塔剛度的計(jì)算：

基礎(chǔ)以上 7.65 m的 1-1截面：180×2203/12=1.597×108(cm4)；

基礎(chǔ)以上7.65~16m的2-2截面：120×2203/12=1.065×108(cm4)；

基礎(chǔ)以上16~22.85m的3-3截面：80×1703/12=0.327 5×108(cm4)。

3.2.3 單根主纜

A=182.80 cm2；單位重量：q=136.2 kg/m; 破斷索力：[Pmax]=28 985 kN； Ec=1.95×105MPa。

3.2.4 單根吊索

面積：23.48 cm2； 重量：18.4 kg/m； 破斷索力：Ec=1.95×105MPa。

3.3 成橋使用階段各主要構(gòu)件最大受力狀況(見表1)

表1 主要構(gòu)件最大受力狀況一覽表

3.4 施工過程各工況的計(jì)算

3.4.1 空纜架設(shè)的內(nèi)力及線形數(shù)據(jù)(見表2、表3)

表2 空纜線形一覽表(單位：m)

表3 空纜吊點(diǎn)間長(zhǎng)度一覽表(單位：m)

空纜架設(shè)時(shí)主塔兩側(cè)和錨錠橫梁的水平力分別為：

邊跨方向：48.89kN；

中跨方向：73.75kN；

錨錠橫梁：44.86kN；

吊索及索夾架設(shè)后主塔兩側(cè)和錨錠橫梁的水平力分別為：

邊跨方向：138.12kN；

中跨方向：239.19kN；

錨錠橫梁：131.18kN。

3.4.2 在滿堂支架上的桁梁架設(shè)標(biāo)高

鋼桁梁頂面標(biāo)高設(shè)預(yù)拱度后如表4所列。

3.4.3 脫架前對(duì)吊索進(jìn)行預(yù)拉

在鋼桁梁架設(shè)過程和配重橫梁澆筑過程中，即桁架脫架之間，應(yīng)對(duì)吊索進(jìn)行預(yù)張拉，張拉力80kN(160kN)，括號(hào)外為中跨吊索，括號(hào)內(nèi)為邊跨吊索，控制吊索索力見表5所列，此時(shí)主塔兩側(cè)和錨錠橫梁的水平力分別為：

邊跨方向：1 554.6 kN

中跨方向：1 549.5 kN

錨錠橫梁：1 554.5 kN，轉(zhuǎn)角 0.046°

表4 桁架架設(shè)頂面標(biāo)高一覽表(單位：m)

表5 索力表(一)

3.4.4 澆筑三根配重橫梁后進(jìn)行脫架

在兩側(cè)第23、25、27三個(gè)節(jié)點(diǎn)處澆筑配重橫梁后，達(dá)到90%強(qiáng)度后可與鋼桁梁一同進(jìn)行脫架，脫架后的鋼桁梁標(biāo)高應(yīng)調(diào)到表4桁架架設(shè)頂面標(biāo)高一覽表中的標(biāo)高，脫架控制吊索索力見表6所列，此時(shí)主塔兩側(cè)和錨錠橫梁的水平力分別為：

邊跨方向：1 779.38 kN

中跨方向：1 707.00 kN

錨錠橫梁：1 781.9 kN，轉(zhuǎn)角 0.105°

主塔基礎(chǔ)頂面斷面應(yīng)力：2.228 MPa(壓)，不出現(xiàn)拉應(yīng)力。

主塔橫梁頂面斷面應(yīng)力：3.288 MPa(壓)，不出現(xiàn)拉應(yīng)力。

施工實(shí)際操作證明，在對(duì)吊索加以表6所列的拉力時(shí)，鋼桁梁與支架基本脫開，達(dá)到設(shè)計(jì)目標(biāo)，計(jì)算是準(zhǔn)確合理的。

3.4.5 脫架后在兩邊跨澆筑剩余四根配重桁梁和中跨中央21 m澆筑橋面混凝土

脫架后在兩邊跨澆筑剩余四根第22、24、26、28節(jié)點(diǎn)處配重桁梁和中跨中央56、57、58、59共七個(gè)滿布21m澆筑橋面混凝土。

鋼桁梁標(biāo)高應(yīng)調(diào)到表4桁架架設(shè)頂面標(biāo)高一覽表中標(biāo)高，控制吊索索力見表6所列，此時(shí)主塔兩側(cè)和錨錠橫梁的水平力分別為：

表6 索力表(二)

邊跨方向：3 246.18 kN

中跨方向：3 227.59 kN

錨錠橫梁：3 311.5 kN，轉(zhuǎn)角0.130 2°

主塔基礎(chǔ)頂面斷面應(yīng)力：2.046 MPa(壓)，不出現(xiàn)拉應(yīng)力；

主塔橫梁頂面斷面應(yīng)力：3.398 MPa(壓)，不出現(xiàn)拉應(yīng)力。

3.4.6 邊跨各9.5m、中跨中央39m澆筑橋面混凝土

脫架后在邊跨40、41、42節(jié)間和中跨中央53-59節(jié)間滿布39m澆筑橋面混凝土。

主纜、吊索索力略，此時(shí)主塔兩側(cè)和錨錠橫梁的水平力分別為：

邊跨方向：4 004.44 kN

中跨方向：4 005.77 kN

錨錠橫梁：4 202.6 kN，轉(zhuǎn)角0.073 1°

主塔基礎(chǔ)頂面斷面應(yīng)力：2.121 MPa(壓)，不出現(xiàn)拉應(yīng)力；

主塔橫梁頂面斷面應(yīng)力：3.678 MPa(壓)，不出現(xiàn)拉應(yīng)力。

3.4.7 邊跨各18.5m、中跨中央57m澆筑橋面混凝土

脫架后在邊跨40-45節(jié)間和中跨中央50-59節(jié)間滿布57 m澆筑橋面混凝土。

主纜、吊索索力略，此時(shí)主塔兩側(cè)和錨錠橫梁的水平力分別為：

邊跨方向：4 693.6 kN

中跨方向：4 715.5 kN

錨錠橫梁：4 702.8 kN，轉(zhuǎn)角0.111°

主塔基礎(chǔ)頂面斷面應(yīng)力：2.729 MPa(壓)，不出現(xiàn)拉應(yīng)力；

主塔橫梁頂面斷面應(yīng)力：4.623 MPa(壓)，不出現(xiàn)拉應(yīng)力。

3.4.8 橋面混凝土澆筑完畢，在索塔處橋面合攏

脫架后在邊跨40-47節(jié)間25 m和中跨中央48-59節(jié)間滿布70m澆筑橋面混凝土。

控制吊索索力見表7所列，此時(shí)主塔兩側(cè)和錨錠橫梁的水平力分別為：

邊跨方向：4 753.9 kN

中跨方向：4 764.9 kN

錨錠橫梁：4 763.1 kN，轉(zhuǎn)角0.117°

主塔基礎(chǔ)頂面斷面應(yīng)力：2.791 MPa(壓)，不出現(xiàn)拉應(yīng)力；

主塔橫梁頂面斷面應(yīng)力：4.823MPa(壓)，不出現(xiàn)拉應(yīng)力。

表7 索力表(三)

3.4.9 橋面鋪裝、欄桿、人行道等二期恒載完成后，鋼桁梁標(biāo)高調(diào)到表2中的標(biāo)高

主纜、吊索索力略，此時(shí)主塔兩側(cè)和錨錠橫梁的水平力分別為：

邊跨方向：5 535.62 kN

中跨方向：5 706.77 kN

錨錠橫梁：5 542.4 kN，轉(zhuǎn)角0.047 0°

主塔基礎(chǔ)頂面斷面應(yīng)力：5.408MPa(壓)，不出現(xiàn)拉應(yīng)力；

主塔橫梁頂面斷面應(yīng)力：9.060MPa(壓)，不出現(xiàn)拉應(yīng)力。

4 在自錨式懸索橋方面的創(chuàng)新和實(shí)施情況

4.1 使用斜拉橋熱擠聚乙烯拉索作為懸索橋主纜

因麗澤橋跨度較小，我國(guó)能生產(chǎn)的最大的斜拉橋熱擠聚乙烯拉索PES7-451已能滿足設(shè)計(jì)要求。而采用工廠成型產(chǎn)品做主纜，主纜可直接用吊車進(jìn)行吊裝就位，無(wú)需使用散索鞍，無(wú)需使用熱鑄錨而采用冷鑄錨和螺母與錨錠連接，無(wú)需使用纏絲機(jī)和緊絲機(jī)對(duì)主纜進(jìn)行纏絲和緊固，工廠熱擠聚乙烯護(hù)套保護(hù)效果良好，不僅從根本上簡(jiǎn)化了懸索橋的施工方法、大幅度地減低主纜施工和制造費(fèi)用，而且主纜保護(hù)效果好，色彩不易褪色。

鋼絲束無(wú)應(yīng)力長(zhǎng)度系指鋼絲束兩端錨頭前支承面間無(wú)應(yīng)力狀態(tài)下的長(zhǎng)度，此長(zhǎng)度計(jì)算準(zhǔn)確與否直接關(guān)系到懸索橋主纜幾何線型的精確程度。

麗澤橋鋼絲束無(wú)應(yīng)力長(zhǎng)度的計(jì)算以成橋狀態(tài)下標(biāo)準(zhǔn)溫度為20℃時(shí)主纜的設(shè)計(jì)幾何線型為依據(jù)，先求出成橋狀態(tài)下主纜鋼絲束的幾何長(zhǎng)度，然后扣除一、二期恒載作用下主纜鋼絲束產(chǎn)生的彈性伸長(zhǎng)量，從而得到自由懸掛狀態(tài)下的懸鏈線長(zhǎng)度，此長(zhǎng)度再扣除由鋼絲束自重產(chǎn)生的彈性伸長(zhǎng)量，即可得到鋼絲束的無(wú)應(yīng)力長(zhǎng)度。

鋼絲束無(wú)應(yīng)力長(zhǎng)度計(jì)算結(jié)果的精確性，很大程度上取決于計(jì)算圖式的準(zhǔn)確與否和橋梁恒載的定量。據(jù)日本因島大橋主纜設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)：“如將實(shí)際不勻布荷載模擬為勻布荷載，對(duì)主纜鋼絲束長(zhǎng)度計(jì)算結(jié)果的影響僅幾毫米，但若主纜幾何線型失真，將給吊索長(zhǎng)度計(jì)算結(jié)果造成較大的誤差?！痹摌蛴?jì)算主纜鋼絲束無(wú)應(yīng)力長(zhǎng)度時(shí)，除主纜自重外，其它各項(xiàng)均按水平勻布荷載處理，據(jù)此，計(jì)算所產(chǎn)生的誤差以及制作中所出現(xiàn)的公差則由鋼絲束兩端錨固處預(yù)留的墊片厚度予以調(diào)整。

在主纜安裝施工中，主要的問題就是主纜剛度較麗澤橋跨度而言，實(shí)在太大，在架設(shè)中有朝上下左右都產(chǎn)生變形的現(xiàn)象，空纜線性很難保證。在此情況下，要求利用在工廠進(jìn)行預(yù)張拉時(shí)在主纜上留下的精確測(cè)量痕跡，嚴(yán)格控制主纜的空纜安裝長(zhǎng)度，在過主塔索鞍處和錨錠橫梁處為控制點(diǎn)并發(fā)出指令和計(jì)算數(shù)據(jù)，以保證今后的主纜線性和索夾安裝位置的準(zhǔn)確性。從脫架后的主纜線性和索夾、吊索與桁梁套筒的安裝偏差來(lái)看，在無(wú)法控制空纜線性的情況下，利用控制主纜的空纜安裝長(zhǎng)度，以保證今后的主纜線性和索夾安裝位置的準(zhǔn)確性是成功的。

可見，整體的聚乙烯拉索作為懸索橋主纜在設(shè)計(jì)過程中精確解決了各吊點(diǎn)之間間距和主纜無(wú)應(yīng)力索長(zhǎng)的問題后，可使中小跨徑的懸索橋在主纜施工方面大為簡(jiǎn)化并節(jié)約造價(jià)，使懸索橋懸吊索的安裝施工變?yōu)橐环N技術(shù)不太復(fù)雜的常規(guī)施工，為這種橋型在較大范圍地使用奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。

4.2 使用自錨技術(shù)形成整體橋梁無(wú)拉力體系

如同系桿拱橋形成無(wú)推力體系一樣，自錨式懸索橋通過橋面系形成了橋梁整體的無(wú)拉力體系，不是用大體積的地下混凝土錨錠而是利用橋梁自身的桁架梁平衡主纜的水平拉力，從而節(jié)省了大量的地下開挖土方和混凝土數(shù)量，節(jié)省了建設(shè)場(chǎng)地和造價(jià)，而且使橋面系受壓使其抗彎能力提高，為解決懸索橋使用時(shí)的震動(dòng)提供了一定的幫助。

自錨式懸索橋有關(guān)自錨體系的形成和設(shè)計(jì)、施工中應(yīng)注意的事宜，在第二節(jié)中已詳細(xì)表述。實(shí)踐證明，自錨式懸索橋是可以做到安全的設(shè)計(jì)、可行的施工和可靠的營(yíng)運(yùn)的。

總之，在中小跨度的自錨式懸索橋設(shè)計(jì)上，我們只是走出了第一步。而每平方米6 500元的施工造價(jià)和與斜拉橋相近難度的施工方法，已使自錨式懸索橋與斜拉橋有了競(jìng)爭(zhēng)的條件。為此，在主跨50～200m之間的橋梁選型上，自錨式懸索橋無(wú)疑又為人們?cè)黾恿艘粋€(gè)新的、合理可行選項(xiàng)。