王金寶；史建立；張國(guó)生

（北京鐵路局塘沽站，1.助理工程師，3.技師，天津 300451；2.北京鐵路局貨運(yùn)處，高級(jí)工程師，北京 100860）

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，運(yùn)輸企業(yè)早日將貨物交付貨主，促進(jìn)項(xiàng)目的早日建成運(yùn)營(yíng)，才能大幅降低貨主的財(cái)務(wù)成本，增加企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。以天津港到甘肅省的大型發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)子運(yùn)輸為例，如果通過(guò)汽車(chē)運(yùn)輸，從貨主向公路運(yùn)輸企業(yè)提出運(yùn)輸需求到貨物到達(dá)目的地，僅需要半個(gè)月時(shí)間；而通過(guò)鐵路運(yùn)輸，從貨主向車(chē)站提出運(yùn)輸申請(qǐng)到貨物到達(dá)目的地，則至少要1個(gè)月時(shí)間。目前幾乎所有大型項(xiàng)目都是銀行貸款建設(shè)，每天的銀行利息就要幾萬(wàn)元，早半個(gè)月將貨物運(yùn)達(dá)目的地，使項(xiàng)目早日完工，僅銀行利息一項(xiàng)就能節(jié)省數(shù)十萬(wàn)元。盡管鐵路運(yùn)費(fèi)只有16萬(wàn)元，公路運(yùn)費(fèi)要40萬(wàn)元，但是貨主考慮到公路節(jié)省的其它成本，還是會(huì)選擇公路運(yùn)輸。由此可見(jiàn)，運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性已成為鐵路運(yùn)輸企業(yè)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。

1 影響鐵路運(yùn)輸時(shí)效性的因素

由于超限貨物長(zhǎng)、大、重、貴的特點(diǎn)，超限貨物運(yùn)輸組織較普通貨物復(fù)雜得多。鐵路超限貨物運(yùn)輸組織包括超限貨物的托運(yùn)、裝車(chē)前的測(cè)量、裝運(yùn)辦法的請(qǐng)示與批示、裝車(chē)、掛運(yùn)及超限車(chē)途中運(yùn)行的限速、檢查與交接等，使鐵路超限貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性較差。

1.1 托運(yùn)手續(xù)繁雜且周期長(zhǎng) 根據(jù)《鐵路超限超重貨物運(yùn)輸規(guī)則》（鐵運(yùn)[2007]62號(hào)，以下簡(jiǎn)稱(chēng)《超規(guī)》）規(guī)定，貨主提供超限超重貨物托運(yùn)說(shuō)明書(shū)和計(jì)劃裝載加固方案向鐵路車(chē)站提出托運(yùn)申請(qǐng)，車(chē)站受理審查后向路局拍發(fā)電報(bào)請(qǐng)示裝車(chē)辦法，如跨及4個(gè)及以上鐵路局的各級(jí)超重貨物和超級(jí)超限貨物，由鐵路局審查后還需向鐵道部請(qǐng)示。路局接到請(qǐng)示電報(bào)后向各有關(guān)單位批示裝運(yùn)辦法和裝載加固方案，然后調(diào)度進(jìn)行配車(chē)，車(chē)站組織有關(guān)部門(mén)共同裝車(chē)，最后調(diào)度組織掛運(yùn)。一般從申請(qǐng)到裝車(chē)完了，需要1個(gè)星期左右，對(duì)于沒(méi)有定型方案或跨局較多的貨物，手續(xù)會(huì)更多，需要的時(shí)間更長(zhǎng)。

1.2 途中運(yùn)行速度慢 由于鐵路超限貨物運(yùn)輸?shù)奶厥庑?，超限?chē)的運(yùn)行限制條件較多，除了車(chē)輛構(gòu)造速度、區(qū)間限制速度外，區(qū)間（橋梁、隧道）限界距離和會(huì)車(chē)距離過(guò)小以及重車(chē)重心超高都會(huì)導(dǎo)致超限車(chē)限速。

《超規(guī)》第32條和33條對(duì)超限車(chē)接近建筑物和會(huì)車(chē)距離過(guò)小的速度限制做了詳細(xì)規(guī)定。車(chē)輛重車(chē)重心越高，其運(yùn)行的穩(wěn)定性越差，若不限制運(yùn)行速度，車(chē)輛易發(fā)生傾覆或脫軌。因此《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》（鐵運(yùn)[2006]161號(hào)）規(guī)定，重車(chē)重心高度一般不得超過(guò)2 000 mm，重車(chē)重心超高時(shí)，必須采取措施降低重心高度或限速運(yùn)行。重車(chē)重心高度大于2 000mm，不超過(guò)2 400mm時(shí)，列車(chē)區(qū)間限速50 km/h；重車(chē)重心高度大于2 400mm，不超過(guò)2 800mm時(shí)，列車(chē)區(qū)間限速40 km/h；重車(chē)重心高度大于2 800 mm，不超過(guò)3 000 mm時(shí)，列車(chē)區(qū)間限速30 km/h。重車(chē)重心超高時(shí)，列車(chē)行經(jīng)300 m及以下半徑曲線(xiàn)線(xiàn)路時(shí)，時(shí)速不得超過(guò)20 km；通過(guò)側(cè)向道岔時(shí)，時(shí)速不得超過(guò)15 km。

由區(qū)間（橋梁、隧道）限界距離和會(huì)車(chē)距離過(guò)小引起的限速，只是在區(qū)間某一小段距離內(nèi)的限速，對(duì)超限車(chē)在整個(gè)區(qū)間上的時(shí)效性影響較小。因此，造成超限運(yùn)輸途中運(yùn)行速度慢的主要原因，是重車(chē)重心超高引起整個(gè)區(qū)間的限速。

1.3 缺乏中途站停時(shí)考核

1.3.1 中間站待避多 2007年4月18日，全國(guó)鐵路正式實(shí)施第六次大面積提速，新運(yùn)行圖中，快速旅客列車(chē)的數(shù)量大幅度增加，超限車(chē)與其會(huì)車(chē)的機(jī)率增大。速度越高的旅客列車(chē)與超限車(chē)之間需要的安全距離也越大，會(huì)車(chē)條件要求也更加嚴(yán)格。因此，超限車(chē)往往需要限會(huì)，甚至禁會(huì)。超限車(chē)在中間站待避，增加了超限車(chē)的途中運(yùn)行時(shí)間。

1.3.2 技術(shù)站停留時(shí)間長(zhǎng) 掛有超限車(chē)的列車(chē)，需按《車(chē)站行車(chē)工作細(xì)則》規(guī)定的固定線(xiàn)路辦理發(fā)到或通過(guò)。列車(chē)在技術(shù)站進(jìn)行解編作業(yè)時(shí)，超限車(chē)不能同普通貨車(chē)同時(shí)解編，首先要在特定線(xiàn)路上集結(jié)，超限車(chē)少，集結(jié)時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)。超限車(chē)運(yùn)行條件復(fù)雜，對(duì)需要采取限速、禁會(huì)的超限車(chē)一般禁止編入直達(dá)、直通列車(chē)，通常編入摘掛列車(chē)。新圖調(diào)整后，客車(chē)和高等級(jí)貨車(chē)對(duì)數(shù)的增加，勢(shì)必要減少低等級(jí)貨車(chē)的數(shù)量，摘掛列車(chē)的對(duì)數(shù)進(jìn)一步減少，超限車(chē)將因?yàn)槿鄙僬獟炝熊?chē)掛運(yùn)，而增加在車(chē)站的等待時(shí)間。

由于超限貨物運(yùn)行限制較多，在運(yùn)行途中不可避免要在中間站待避和技術(shù)站等待掛運(yùn)，正是由于缺乏對(duì)超限貨物中途站的停時(shí)考核，車(chē)站在各種“客觀理由”面前，紛紛選擇將超限車(chē)推遲掛運(yùn)。

1.4 掛運(yùn)方案不夠合理

1.4.1 集結(jié)開(kāi)行或擇日掛運(yùn) 鐵路大面積提速調(diào)圖后，列車(chē)運(yùn)行密度增大，尤其是在繁忙區(qū)段，運(yùn)輸能力更加緊張，運(yùn)行圖中留給超限車(chē)運(yùn)行的“空隙”也更少，許多路局和車(chē)站為減少超限車(chē)運(yùn)行對(duì)通過(guò)能力的影響，往往把超限車(chē)集結(jié)一起開(kāi)行。具體的開(kāi)行方案各站也有很大不同，有的是“逢五逢十”開(kāi)行，有的則是每周1列，掛運(yùn)方案缺乏科學(xué)性。

1.4.2 相鄰路局對(duì)掛運(yùn)時(shí)間缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào) 現(xiàn)在相鄰路局分界口超限車(chē)的掛運(yùn)時(shí)間，基本都是各自進(jìn)行安排，對(duì)掛運(yùn)時(shí)間沒(méi)有進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)，以致超限車(chē)流不能做到很好地銜接。同樣是每隔5天掛運(yùn)1次，如果該分界口剛剛掛運(yùn)完發(fā)往區(qū)間，結(jié)果又要接入相鄰路局發(fā)來(lái)的超限列車(chē)，而且超限車(chē)流很大，不但增加了超限車(chē)占用站線(xiàn)的時(shí)間和運(yùn)輸組織的難度，而且造成運(yùn)輸能力上更多的浪費(fèi)。

1.4.3 局內(nèi)各分界口間的超限車(chē)流銜接不好 局內(nèi)各分界口之間的掛運(yùn)超限車(chē)時(shí)間缺乏協(xié)調(diào)，超限車(chē)流不能做到很好地銜接。如某分界口超限車(chē)剛剛掛運(yùn)完畢發(fā)往相鄰路局，結(jié)果又要接入本路局另一分界口發(fā)來(lái)的超限列車(chē)，而且超限車(chē)流很大，同樣增加了超限車(chē)占用站線(xiàn)的時(shí)間，給車(chē)站作業(yè)帶來(lái)很大的干擾。

2 應(yīng)對(duì)措施

時(shí)效性不僅直接關(guān)系到貨主的運(yùn)輸成本和鐵路運(yùn)輸企業(yè)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的成敗，而且通過(guò)鐵路運(yùn)送的超限貨物多屬于我國(guó)電力、化工、冶金和國(guó)防建設(shè)等國(guó)家重點(diǎn)工程的關(guān)鍵設(shè)備，將它們安全、快速地運(yùn)至目的地，社會(huì)意義重大。同時(shí)，提高鐵路超限貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，也是鐵路部門(mén)運(yùn)輸效率和自身管理水平提高的重要表現(xiàn)。為了適應(yīng)市場(chǎng)的需要，切實(shí)加快鐵路超限貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，應(yīng)在5個(gè)方面采取應(yīng)對(duì)措施。

2.1 減少承運(yùn)和審批時(shí)間 為了應(yīng)對(duì)公路大件運(yùn)輸公司的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路超限貨物運(yùn)輸?shù)墓ぷ魅藛T必須樹(shù)立和增強(qiáng)緊迫感、危機(jī)感和責(zé)任感，強(qiáng)化服務(wù)理念，誠(chéng)心為貨主利益著想，提高超限貨物運(yùn)輸工作的質(zhì)量和效率，減少貨主裝車(chē)前辦理各項(xiàng)手續(xù)的等待時(shí)間。

2.1.1 做好運(yùn)輸前的技術(shù)指導(dǎo) 鐵路有關(guān)部門(mén)要與大件生產(chǎn)和代理單位建立良好的關(guān)系，主動(dòng)上門(mén)為貨主提供及時(shí)周到的技術(shù)指導(dǎo)，及時(shí)了解各單位的生產(chǎn)計(jì)劃和運(yùn)輸需求，了解產(chǎn)品的重量、尺寸和數(shù)量。積極與貨主協(xié)商，使生產(chǎn)單位在產(chǎn)品設(shè)計(jì)之初就考慮到鐵路運(yùn)輸限制。在產(chǎn)品生產(chǎn)后期，鐵路技術(shù)服務(wù)部門(mén)便可以預(yù)先制定可行的裝載加固方案，并根據(jù)超限貨物特殊規(guī)格的要求，及時(shí)調(diào)配合適的車(chē)種車(chē)型，節(jié)省等待時(shí)間。

2.1.2 實(shí)行一部門(mén)負(fù)責(zé)制 超限貨物涉及鐵路內(nèi)部調(diào)度、車(chē)務(wù)、車(chē)輛、工務(wù)、電務(wù)等諸多部門(mén)。鐵路局應(yīng)成立一個(gè)專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)超限貨物運(yùn)輸事宜的部門(mén)，直接與貨主溝通，提出鐵路各種要求以及貨主需做的工作的同時(shí)，負(fù)責(zé)各路局間以及局內(nèi)各部門(mén)之間的協(xié)調(diào)，加強(qiáng)各部門(mén)之間的協(xié)作，為貨物運(yùn)輸做好各項(xiàng)準(zhǔn)備。這樣既可避免貨主為運(yùn)輸一件貨物要跑幾個(gè)部門(mén)的麻煩，也避免了各部門(mén)之間的推諉，讓貨主少走彎路，節(jié)省程序?qū)徟鷷r(shí)間。

2.1.3 簡(jiǎn)化審批程序 鐵路部門(mén)應(yīng)結(jié)合市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)需求大力簡(jiǎn)化申報(bào)程序，減少審批環(huán)節(jié)。對(duì)于確實(shí)不能減少的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，要提高工作效率，明確批復(fù)期限。這樣不僅能大大減少貨主各種手續(xù)的等待時(shí)間，還能有效杜絕少數(shù)人利用審批特權(quán)，采取拖延手段刁難貨主的路風(fēng)事件。

2.2 建立超限貨物運(yùn)輸通道 根據(jù)超限車(chē)流的分布情況，選取線(xiàn)路技術(shù)條件較好、高等級(jí)旅客列車(chē)較少的線(xiàn)路，建立超限貨物運(yùn)輸通道。近年來(lái)，隨著我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)大量修建，既有線(xiàn)上高等級(jí)列車(chē)對(duì)數(shù)減少后，運(yùn)輸能力緊張程度有所緩解，這為建立超限貨物運(yùn)輸通道提供了可能。高等級(jí)旅客列車(chē)少，使超限車(chē)限會(huì)和禁會(huì)次數(shù)減少，降低了超限車(chē)的組織難度。運(yùn)輸通道內(nèi)，可通過(guò)合理排劃運(yùn)行圖和增加摘掛列車(chē)密度，減少超限車(chē)在技術(shù)站的等待時(shí)間。同時(shí)超限通道建立后，可將分散的超限車(chē)流集中起來(lái)，減少超限車(chē)在技術(shù)站的集結(jié)時(shí)間。對(duì)于條件允許的，還可在區(qū)段間組織開(kāi)行超限運(yùn)輸專(zhuān)列，減小超限貨物運(yùn)輸對(duì)鐵路正常運(yùn)行秩序的干擾。

2.3 突破重車(chē)重心高限制 我國(guó)目前采用的重車(chē)重心高度限制標(biāo)準(zhǔn)是2 000mm，此標(biāo)準(zhǔn)出自1950年制定的《鐵路貨物輸送暫行規(guī)則》。隨著我國(guó)鐵路建設(shè)的發(fā)展，鐵道線(xiàn)路和貨物車(chē)輛等技術(shù)的發(fā)展日趨成熟，繼續(xù)采用該標(biāo)準(zhǔn)顯然是不科學(xué)的。多年運(yùn)輸實(shí)際表明該標(biāo)準(zhǔn)過(guò)于保守，嚴(yán)重制約了鐵路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。因此，鐵路部門(mén)應(yīng)統(tǒng)籌安排，組織進(jìn)行重車(chē)重心高實(shí)驗(yàn)，在保證車(chē)輛運(yùn)行安全的前提下，提高重車(chē)重心高的限制標(biāo)準(zhǔn)，從而提高重車(chē)重心超高的超限車(chē)運(yùn)行速度。

提高重車(chē)重心高的限制標(biāo)準(zhǔn)，不僅能提高很大一部分超限車(chē)的運(yùn)行速度，而且這部分超限車(chē)也由于沒(méi)有運(yùn)行速度限制，而允許被掛入高等級(jí)列車(chē)中，減少了在站停時(shí)。

2.4 加強(qiáng)超限車(chē)在中途站停時(shí)的考核 路局應(yīng)高度重視超限車(chē)在中途站停時(shí)過(guò)長(zhǎng)的問(wèn)題，引入超限車(chē)在中途站停時(shí)的考核指標(biāo)。路局應(yīng)根據(jù)各站具體的車(chē)流和區(qū)間運(yùn)輸能力情況，具體制定出各個(gè)站的超限車(chē)停時(shí)標(biāo)準(zhǔn)。將超限車(chē)引入車(chē)站“大點(diǎn)車(chē)”考核機(jī)制，促使車(chē)站通過(guò)積極協(xié)調(diào)、合理調(diào)度，盡早將超限車(chē)掛出本站。同時(shí)要建立健全超限車(chē)在各個(gè)流向上的停留時(shí)間臺(tái)賬，對(duì)超時(shí)車(chē)輛進(jìn)行具體分析、查明原因，進(jìn)一步完善停時(shí)考核時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。

2.5 優(yōu)化掛運(yùn)方案 鐵路超限貨物運(yùn)輸涉及到很多部門(mén)，因此應(yīng)利用先進(jìn)的信息化手段，加強(qiáng)各部門(mén)之間的協(xié)調(diào)，使相鄰車(chē)站間、同一路局不同分界口站之間，以及相鄰路局分界口站之間實(shí)現(xiàn)信息共享。在此基礎(chǔ)上，各車(chē)站結(jié)合本站具體情況，綜合考慮線(xiàn)路繁忙程度、運(yùn)輸組織復(fù)雜程度、車(chē)站作業(yè)成本以及貨主利益等各方面因素，選擇合適的數(shù)學(xué)方法，確定科學(xué)、經(jīng)濟(jì)、合理的超限貨車(chē)掛運(yùn)方案。

3 結(jié)束語(yǔ)

長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路運(yùn)輸為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了巨大貢獻(xiàn)，但隨著物流時(shí)代的到來(lái)，傳統(tǒng)的生產(chǎn)組織模式也應(yīng)隨之轉(zhuǎn)變。時(shí)效性正逐漸成為各超限貨物貨主最在意的運(yùn)輸指標(biāo)，提高超限貨物運(yùn)輸時(shí)效性已刻不容緩。鐵路部門(mén)要應(yīng)對(duì)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，就必須從以上幾個(gè)環(huán)節(jié)入手，提高運(yùn)輸效率，方能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。