顏 穎，崔艷萍

（1.鐵道部 運輸局，北京 100844；2.中國鐵道科學(xué)研究院 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081）

國外高速鐵路客流輸送模式研究

顏 穎1，崔艷萍2

（1.鐵道部 運輸局，北京 100844；2.中國鐵道科學(xué)研究院 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081）

日本和歐洲國家高速鐵路在跨線客流組織、停站設(shè)置、樞紐運行組織、動車組運用等方面積累了豐富的經(jīng)驗，通過分析國外高速鐵路客流輸送的特點，我國鐵路在注重線路及配套設(shè)施規(guī)劃，盡量直達、合理中轉(zhuǎn)高速列車，暢通便捷的樞紐運輸組織，協(xié)調(diào)動車組配置、運用與檢修等方面得到啟示。加強客流輸送模式研究，有助于我國高速鐵路進一步適應(yīng)客運市場需求，有效提高客運服務(wù)質(zhì)量。

高速鐵路；跨線客流；停站設(shè)置；動車組

日本、法國、德國等國家因其地域特點，高速鐵路客運量占鐵路旅客運輸總量的比例較低。2010年，日本新干線日均運送96.4萬人次，占全國鐵路旅客發(fā)送量的1.5%；法國TGV運送旅客1.14億人次，日均31.4萬人次，占全國鐵路旅客發(fā)送量的10.0%。分析其長途客運市場可知，日本和歐洲國家在運輸距離相對較長的城際線路上，除夜間開行臥鋪列車外，白天幾乎只開行高速列車，高速鐵路已成為歐洲各國和日本鐵路中長途旅客運輸?shù)闹髁?。在列車起訖點、列車停站和直達客流的組織中，國外高速鐵路積累了豐富的經(jīng)驗，除盡量開行直通列車外，在換乘方便性、樞紐組織、停站設(shè)置、車底運用等方面也有很多好的做法，給予我國鐵路很多的啟示。

1 跨線客流組織

由于國家的分散型經(jīng)濟和人口布局決定了高速鐵路網(wǎng)中跨線客流占有相當(dāng)大的比例，即使是帶狀分布的日本新干線，也存在著既有線和新干線的接續(xù)客流。按組織方式劃分，跨線客流組織可分為直通型和換乘型兩類。

1.1 直通型跨線客流組織

直通型跨線客流組織較典型的是法國 TGV，2011 年 TGV 高速鐵路線共計 1 806 km，但通過 T G V 列車下既有線運行，通達范圍可達 6 000 km，使較為偏遠(yuǎn)的尼斯、巴約訥等地也納入國家高速鐵路網(wǎng)中。另一個典型是東日本旅客鐵道公司經(jīng)營的山形和秋田小型新干線。以秋田新干線為例，秋田縣位于日本東北地區(qū)，距東北新干線較遠(yuǎn)，為吸引秋田前往東京的客流，東日本旅客鐵道公司對既有田沢湖線進行了技術(shù)改造，將軌距從1 067 mm拓寬到1 435 mm，具備了新干線下既有線運行的技術(shù)條件，2011年東京—秋田每日單向開行 25 列，使用E3系動車組、編組 6 輛，日均客流 3 600 人，旅行時間 4.5 h，客運市場占有率為62%。

1.2 換乘型跨線客流組織

（1）分段換乘。分段換乘較典型的是日本，由于新干線與既有線軌距不同，而對既有線實施大規(guī)模改造投資巨大，因此在新干線沿途較大車站充分考慮跨線客流接續(xù)換乘的需要。例如，岡山是本州島去往四國方向的重要交通樞紐，新干線和既有線可實現(xiàn)同站換乘，部分去往四國方向的高等級列車的發(fā)車時刻按照新干線列車的到達時刻確定，最短可實現(xiàn) 8 min 的接續(xù)；新八代車站由于鹿兒島新干線新八代—鹿兒島開通較早，無法與山陽新干線連通運行，在過渡期間，開行了新八代—博多的接續(xù)列車，在新八代站實現(xiàn)既有線和新干線的接續(xù)。但為進一步方便旅客，九州旅客鐵道公司特意修建了聯(lián)絡(luò)線，將既有線引入車站的新干線層，實現(xiàn)了同站臺換乘，而且整列換乘時間僅為 3 min。2011年，九州新干線延伸開通至博多，換乘即廢止。類似換乘在法國、德國等國家也大量使用，并且在時刻表中都有明顯標(biāo)注。

（2）樞紐換乘。在客運站布局較為分散的樞紐城市，旅客在樞紐內(nèi)的換乘組織較為困難，跨線客流的接續(xù)組織尤為重要。例如，法國巴黎樞紐共有 6 個始發(fā)站，分布在城區(qū)不同的位置。TGV 線路是以巴黎為中心向外放射的格局，東南線、大西洋線、北方線、東部線始發(fā)站各不相同，換乘客流主要依靠市域快速線 (Regional Expressed Railway，RER)和地鐵線路完成，但旅客中轉(zhuǎn)耗費時間較長。因此，法國國營鐵路公司(SNCF)在巴黎樞紐外圍修建了高速鐵路聯(lián)絡(luò)線，同時對部分既有線進行改造，開行不進入巴黎市區(qū)的跨線 TGV 列車，最大限度避免跨線客流進入城區(qū)換乘造成的不便。德國柏林、法蘭克福、慕尼黑等在城市中心修建中央車站，使所有干線鐵路直接相連，并引入地區(qū)鐵路、城鐵、地鐵，方便旅客同城換乘。

2 列車停站設(shè)置

2.1 設(shè)置停站模式

由于高速列車途經(jīng)沿線大多為人口稠密地區(qū)，世界各國高速鐵路的列車停站間隔距離均很短，其中以日本和德國較為典型，其路網(wǎng)上均未安排一站直達的高速列車。以日本東海道新干線為例，東京和大阪都是日本的大都市，兩個區(qū)域間的日均鐵路客流達 9.9 萬人次，占全部客流量的 26%，從客流量上具備了開行東京—大阪一站直達列車的條件。但在實際列車開行中，為增加沿途其他大城市的服務(wù)頻率，所有列車在沿途的橫濱、名古屋、京都為必停站，最長停站間距為 340 km。

德國 ICE 高速列車也遵循了“多設(shè)停站，方便沿途”的理念，ICE 列車在鐵路網(wǎng)中的大中城市均設(shè)停站。例如，漢諾威—維爾茨堡高速鐵路的哥廷根和卡塞爾均為人口不足 20 萬人的中等城市，但所有 ICE 高速列車均停站?？坡　R茵/美茵高速鐵路新線全長177 km，3 個中間站均為小鄉(xiāng)鎮(zhèn)，每日單向開行 52 列，直達列車僅 16 列，占 30%。

2.2 一站直達模式

法國TGV采用了不同于日本和德國的列車停站模式，為充分發(fā)揮高速鐵路的競爭優(yōu)勢，SNCF在巴黎—馬賽、巴黎—斯特拉斯堡等區(qū)段均開行了一站直達高速列車，最大限度壓縮列車旅行時間。以法國TGV東南線為例，根據(jù)客流方向和客流量，對列車開行區(qū)段和停站種類劃分得較為細(xì)致，如SNCF將里昂(Lyon)和馬賽(Marseille)方向的客流分開，開行終到里昂既有站(Lyon Part Dieu)的列車輸送里昂方向的客流(粗紅線)，開行終到馬賽站但不經(jīng)停里昂既有站和里昂機場站(Lyon-St Exupery)的列車輸送馬賽方向的客流(細(xì)紅線)，如圖 1 所示。

3 樞紐運輸組織

（1）市郊運輸。歐洲國家和日本市郊鐵路發(fā)達、城區(qū)客運站眾多，特別是德國主要城市的中央車站均屬于集城際、市郊、市內(nèi)鐵路為一體的大型樞紐站，樞紐內(nèi)多種列車混行，行車和客運組織較為復(fù)雜。例如，法蘭克福中央站(見圖 2 )共銜接 8 個方向，設(shè) 24 個站臺，日均客流 35 萬人次，每日開行列車 1 732 列，其中長途列車 342 列、區(qū)域列車 290 列、市郊列車 1 100 列。為滿足市郊列車開行需求，柏林、法蘭克福、慕尼黑等城市市郊列車開行密度大的區(qū)段均有獨立的市郊專用線，通道內(nèi)多線并行，城際列車與市郊列車互不干擾。市郊列車在城市主客運站有單獨車場，與城際列車到發(fā)不存在交叉干擾。

（2）客流組織。德國和日本鐵路非常注重同城客流的組織，高速列車在大城市設(shè)有不止 1 處停站。日本東京都的東京、品川、上野、大宮站均為新干線列車必停站，充分方便市內(nèi)各不同區(qū)域客流的乘車需要。同城客流組織最為典型的柏林樞紐，其樞紐路網(wǎng)為環(huán)形加十字型布局，如圖 3 所示。城際列車的始發(fā)站大多設(shè)在列車運行方向的城市對側(cè)以充分照顧城市客流，如柏林西行去往漢諾威方向的列車始發(fā)站設(shè)在城市東側(cè)的柏林東站，所有方向的列車均在十字路網(wǎng)交叉的中央車站?？?。但這一組織方式的前提條件是城區(qū)內(nèi)鐵路網(wǎng)發(fā)達，柏林東西線和南北線均為 4 線，城際列車與市郊列車完全分線運行。另外，歐洲國家和日本也非常注重城際鐵路和城市鐵路的連接，主要樞紐車站可以實現(xiàn)不同交通方式間的換乘，換乘時間大多不超過10 min，方便旅客的同時，極大提高了客流疏散效率。

（3）與其他交通方式的銜接。高速鐵路與機場緊密連接是歐洲鐵路運營的一大特點，其中以德國最為典型?？坡　R茵/美茵高速鐵路在法蘭克福機場設(shè)站，所有 ICE 列車均在此停車。在科隆樞紐，為強化科隆—波恩機場的交通條件，專門在兩端修建了連接科隆—萊茵/美茵高速鐵路的聯(lián)絡(luò)線，便于 ICE 列車駛?cè)搿４送?，德國杜塞爾多夫、法國巴黎戴高樂、里昂機場等大型機場也均有高速鐵路連接。

4 動車組運用

圖1 法國TGV列車停站示意圖

動車組固定編組、加減速性能好等特點決定了動車組運用的效率和靈活性優(yōu)于普通車輛，其中以動車組在運行中途站連掛和解連最為突出。這種運輸方式可以充分適應(yīng)客流，實現(xiàn)車輛運力和線路通過能力的優(yōu)化匹配，列車的連掛和解連站一般位于鐵路網(wǎng)中銜接多方向的樞紐車站，在客流方向上表現(xiàn)出很強的分叉特征，但單位小時內(nèi)的客流強度都不大。以盛岡站為例，前后兩列動車組到達間隔為 4 min，自前列到達至整列出發(fā)的作業(yè)全過程僅為 6 min。相比而言，德國 ICE 列車的全過程作業(yè)時間稍長，兩項時間分別為 9 min 和 12 min。

圖2 法蘭克福中央車站

圖3 柏林樞紐示意圖

歐洲國家和日本非常注重動車組檢修的均衡性，即通過合理安排動車組交路，相對均衡地安排全天各時段的檢修數(shù)量，避免出現(xiàn)夜間集中和白天空費的情況。因此，動車組在白天的非運用時間較多，動車組早間入庫和晚間出庫的情況比較普遍。同時，在動車組檢修和存放能力設(shè)計方面，除考慮動車組總配屬數(shù)量外，還與動車組交路(運用和檢修時段安排)，運行圖三角區(qū)運輸組織(中間站存車能力)等諸多因素相協(xié)調(diào)。例如，日本東海旅客鐵道公司目前共配屬動車組 134 組，全部為 16 輛編組動車組，檢修庫分布在東京、名古屋和大阪三地。其中，東京運用所設(shè) 12 線庫、41條存車線，名古屋運用所設(shè) 2 線庫、11 條存車線，大阪運用所設(shè) 9 線庫、42 條存車線，另在中間站三島設(shè) 12 條存車線，合計檢修庫線為 23 條、存車線 106 條，共 129 條。

5 國外高速鐵路客流輸送模式的特點及啟示

5.1 注重線路及配套設(shè)施規(guī)劃

高速鐵路屬超大型投資建設(shè)項目，加之建成后將對城市經(jīng)濟和人口布局產(chǎn)生重大影響。因此，各國在高速鐵路建設(shè)中均十分注重線路及配套設(shè)施的規(guī)劃，特別是在長遠(yuǎn)運輸規(guī)劃的制訂和短期項目的優(yōu)化方面。例如，連接日本本州和北海道的青函隧道于 1961 年開工，當(dāng)時日本全國干線鐵路均為窄軌，新干線尚未開通，日本國鐵在規(guī)劃伊始就提出了增加隧道橫截面、預(yù)留標(biāo)準(zhǔn)軌距，便于實現(xiàn)今后新干線直通北海道的設(shè)想，雖然增加了工程量，但為新干線進入北海道奠定了基礎(chǔ)。按照目前的規(guī)劃，東北新干線將于 2015 年延伸至北海道。

此外，當(dāng)項目實施或運輸需求出現(xiàn)變更后，相應(yīng)的規(guī)劃也動態(tài)調(diào)整。例如，日本東北新干線在規(guī)劃之初為引入東京都的新宿站，但由于征地方面的原因未獲通過，開業(yè)之初始發(fā)站設(shè)在東京都北部的大宮站，為進一步方便旅客乘車，日本國鐵耗費 9 年時間最終將東北新干線延伸 30 km 引入了位于都區(qū)中心的東京站。

5.2 盡量直達、合理中轉(zhuǎn)高速列車

高速列車通過跨線至較低等級線路運行，或者在樞紐車站與普速列車接續(xù)換乘，擴大高速列車運行輻射范圍，是世界各國的通行做法，特別是高速列車下線運行，可以產(chǎn)生數(shù)倍于高速線路里程的列車運行網(wǎng)絡(luò)，經(jīng)濟效益十分顯著。歐洲國家和日本的高速列車組織理念，最大限度地組織直通運輸、減少旅客換乘，可以有效提高客運產(chǎn)品的競爭力；部分山區(qū)或偏遠(yuǎn)地區(qū)，時速 300 km 高速列車下線至?xí)r速 160 km 以下線路運行，充分體現(xiàn)了運營商對擴大市場份額的追求。同時，在部分不具備高速列車下線運行技術(shù)條件或客流量較小的區(qū)段，通過同車站、同站臺短時間接續(xù)換乘和緊密銜接的方式吸引旅客。

5.3 暢通便捷的樞紐運輸組織

巴黎、柏林等都是高速列車集中始發(fā)終到的城市，但同時跨線客流也占有一定比例，若通過旅客進入城市實施換乘，將面臨城市交通設(shè)施配套的問題，尤其是像巴黎這類每個方向都在不同車站的城市，組織難度和客流損失都會相當(dāng)大，通過修建樞紐聯(lián)絡(luò)線、在各主要跨線方向開行跨線列車是歐洲各國的普遍做法。另外，歐洲國家和日本在市郊運輸方面積累了豐富的經(jīng)驗，故在城際列車開行方案上也充分考慮城市客流，即在城市中的多個車站均安排停車，最大限度地減少旅客在城市交通中的換乘。同時，部分國家的高速鐵路與機場相連接，在構(gòu)建綜合交通體系方面又更進了一步。

5.4 協(xié)調(diào)動車組配置、運用與檢修

從動車組的配置上，由于各國發(fā)展高速列車的技術(shù)路線和策略不同，動車組型號呈現(xiàn)多樣化特點，但不同型號動車組有其各自特定的區(qū)域和線路，在同一條線路上，動車組型號相對單一，特別是運用數(shù)量較大的線路上，動車組的定員應(yīng)盡量統(tǒng)一。同時，各國在安排動車組交路時，均考慮與車輛檢修的均衡協(xié)調(diào)關(guān)系，動車組交路基本上不采用緊接續(xù)，以有利于靈活安排日常檢修，同時可以更加有選擇性地將上線運用時間段安排在客流需求較大的時段，避免出現(xiàn)因車底緊交路造成客座率不高的情況，也能有效提高動車組單位走行公里的效益。安排部分動車組白天檢修，有利于動車組檢修設(shè)施的均衡利用，同時也為客流量較大但無檢修設(shè)施的中間站在運行圖三角區(qū)開行列車創(chuàng)造良好的條件。

6 結(jié)束語

我國高速鐵路運營里程長，服務(wù)覆蓋面廣，近年來對我國經(jīng)濟社會發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。目前，我國高速鐵路正經(jīng)歷著路網(wǎng)逐步完善、客流快速增長的階段，在客運組織方面還需要進一步完善與提升。加強客流輸送模式研究，有助于我國高速鐵路進一步適應(yīng)客運市場的需求，有效提高客運服務(wù)質(zhì)量。

1003-1421(2012)08-0029-05

F531.3；U292.3+5

B

2012-07-02

2012-07-23

何瑩